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PRUEBA: Porsche 914/4 1.7

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

 

  • Muy buena estabilidad, sobre todo en piso deslizante.
  • Buenos frenos.
  • Consumo moderado.
  • Dirección suave y precisa.
  • Cambio bien sincronizado.
  • Buena habitabilidad para dos personas.
  • Espacio para equipajes suficiente.
  • Techo desmontable práctico.

DEFECTOS

  • Mando del cambio poco preciso.
  • Radio de giro demasiado grande.
  • Facilidad de empañamiento de los cristales.
  • Mandos de limpiaparabrisas y lavacristales mal situados.
  • Accesibilidad mecánica discutible.

La contemplación de un coche en un salón no dice gran cosa desde el punto de vista estético. El vehículo no

está en su medio y es preciso esperar a verlo en la calle, en una primera confrontación con sus congéneres, para forjarse una verdadera opinión. Pero, en esta ocasión, la cosa era dudosa incluso en las condiciones citadas: el 914 posee un innegable aspecto de reptil, nada latino, y que, por otra parte, no es apreciado por todo el mundo en el ambiente del automóvil y más particularmente en el de la carrocería.

Sin embargo, el balance es seguramente positivo… Ciertamente, el coche está falto de gracia, de armonía clásica, pero es sencillo, lógico, con un estilo un poco “aeronáutico”. Por otro lado, basta comprobar sus dimensiones de base para confirmar las impresiones percibidas a primera vista: la carrocería no es demasiado larga ni demasiado ancha y parece tanto más baja cuanto su cintura de caja queda muy cerca del suelo.

El ángulo de apertura de las puertas, no demasiado generoso, no facilita mucho el acceso al coche, al menos cuando el techo está en su sitio. Pero, una vez al volante, el panorama cambia. La presentación es muy sobria en ese estilo Porsche-BMW, que no agrada a todo el mundo, y el aspecto general es atractivo para un aficionado a los coches deportivos, aunque el acabado llega justo a la medianía. El asiento, tipo cubeta, del piloto es reglable longitudinalmente, pero no su respaldo, y el conjunto queda encastrado más o menos en el acolchado exterior de la carcasa que cubre el motor; el asiento del pasajero es fijo. La anchura interior aprovechable es más que suficiente, hasta el punto que, en Alemania, se vende una especie de cojín central que permite sentarse a una tercera persona; la habitabilidad vertical es igualmente apreciable. En resumen, las cotas de habitabilidad son las de un dos plazas muy confortable, aunque, también es cierto, desprovisto de todo espacio libre detrás de los asientos.

La visibilidad es muy buena en el sentido de que la extensión de superficies acristaladas, unida al diseño de la carrocería, procura un campo de visión muy amplio desde todos los ángulos. Esto no significa que se pueda considerar perfecto al coche en este terreno.

La aerodinámica del frontal implica que el parabrisas llega hasta un metro por encima de la carretera sin efectuar la menor función deflectora. Desgraciadamente, los limpiaparabrisas montados actualmente en el vehículo no comportan escobillas suficientemente eficaces para asegurar una limpieza rápida, y, además, el mando de las dos velocidades del motor, así como el del lavacristales neumático, está colocado lejos del volante, lo que obliga a un ejercicio del brazo derecho incesante, fatigoso y a veces peligroso. Es comprensible que el 914 no pueda estar equipado con todos los perfeccionamientos del modelo de seis cilindros, pero el montaje en serie, debajo del volante, de un mando mixto limpiaparabrisas-lavacristales parece indispensable, tanto para el confort como para la seguridad.

Teniendo en cuenta que la luneta posterior está dispuesta justo detrás de los asientos, el volumen de aire contenido en el habitáculo es bastante reducido. Por ello, en función de las diferencias de temperatura que existen entre el interior y el exterior, el vaho se produce muy rápidamente. Basta con encender un cigarrillo o con no reglar la climatización exactamente como conviene —y este reglaje no es demasiado fácil— para que el parabrisas se empañe...

Por otra parte, aunque el sistema de climatización se beneficia de una aireación y calefacción eficaces, es de lamentar la ausencia de bocas de parabrisas orientables, así como la de un sistema de evacuación del aire digno de este nombre. 

3.jpgCaracterísticas

Desde el punto de vista técnico, el 914, puesto a punto enteramente por Porsche, está formado de elementos producidos por las dos marcas. Así, todas las piezas del chasis proceden de los talleres Porsche, mientras que el motor es simplemente el del Volkswagen 411-E.

La gran innovación del 914 es la posición del motor: a la inversa de los clásicos Porsche, está situado por delante de las ruedas motrices posteriores, es decir, aproximadamente en el centro del coche. De esta manera queda lugar delante y detrás para dos compartimientos de equipajes; el «centrado» del coche en las tres dimensiones es la gran ventaja de esta disposición, con el depósito de gasolina de 62 litros situado encima del tren delantero.

Es fácil describir el motor, pues procede de un coche de gran serie; se trata de un cuatro cilindros opuestos dos a dos, refrigerado por aire, con 90 mm. de diámetro y 66 de carrera, totalizando una cilindrada de 1.679 c. c. La relación de compresión de 8,2 a 1 puede ser considerada como muy moderada, según las tendencias actuales, y la potencia máxima es de 80 CV. DIN a 4.900 r. p. m., con un par máximo de 13,4 mkg. a 2.800 vueltas. La alimentación se efectúa por un sistema de inyección con mando electrónico, fabricado por Bosch.

Es de resaltar que, si bien el motor central ha traído consigo un aumento de la distancia entre ejes (18 cm. más que un 911), la longitud total ha podido, como contrapartida, ser reducida en 17,5 cm ., lo que no es despreciable.

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Prestaciones

Con el crono en la mano, las prestaciones del 914 no sobrepasan la media, y, a decir verdad, existen varias potentes berlinas de serie europeas capaces de aventajar al nuevo coche de Wolfsburg, si la comparación se limita a las cifras. Sin embargo, los 168 km/h . que se han alcanzado en el anillo de velocidad de Montlhéry y los 35” 3/5 anotados, a continuación en el kilómetro salida parada constituyen, a pesar de todo, valores aceptables, pues en carretera llana se alcanzaron varias veces más de 171 km/h., que constituyen la velocidad máxima «normal». Los faros abiertos hacen perder unos 3 km/h., y el techo desmontado otros 6, lo que no es excesivo.

El coche está equipado del cambio Porsche de cinco marchas, sin el que el motor sería incapaz de hacer alcanzar al vehículo esta velocidad, conservando al mismo tiempo un nervio suficiente. La quinta marcha, muy larga, permite en llano alcanzar casi las 4.900 r. p. m., o sea, el régimen de rotación correspondiente a la potencia máxima, pero en autopista basta con un ligero viento de cola o un pequeño declive favorable, para acelerar la marcha inmediatamente y conservar mucho tiempo un aumento de velocidad que a veces llega a los 20 km/h . de contador.

Como contrapartida, una cuesta hace caer el cuentavueltas en 200 ó 300 r. p. m. y hay que utilizar la cuarta con decisión. También de contador se llega a 50 km/h. en primera, 85 en segunda, 120 en tercera y 165 en cuarta, respetando la zona, roja del cuentavueltas, que comienza en las 5.600 vueltas. En carreteras de montaña, se hace bastante ostensible un cierto salto entre segunda y tercera.

Muy buen coche de autopista en razón de su quinta marcha muy larga y de la penetración aerodinámica de su carrocería, el 914 es, igualmente, agradable en ciudad; donde su elasticidad así como su potencia a régimen moderado permiten una conducción tranquila y relajada.

El posible usuario deportivo podrá, gracias a las marchas intermedias, y en particular al juego tercera-cuarta, obtener de su coche todas las satisfacciones imaginables en terreno accidentado, pero perderá tiempo en un itinerario con mucho tráfico, a causa de la dificultad para efectuar adelantamientos fulgurantes.

El cambio podría ser mejorado sensiblemente en cuanto a su manipulación. Si bien es suave y con una sincronización perfecta, las marchas están situadas de una manera más bien vaga. En el paso de cuarta a tercera, es bastante fácil insertar la quinta, de la misma manera que puede entrar la cuarta al intentar reducir de tercera a segunda. En cuanto a la inserción de la primera o de la marcha atrás hay que decir que requiere igualmente un cierto hábito.

5.jpgSeguridad y confort

Considerando las prestaciones del coche, el consumo es razonable, no pasando en carretera de 13,8 litros a los 100 kilómetros durante la prueba, y siendo de 11,5 litros a 90 km/h., de promedio.

Pero la mejor cualidad del Volkswagen-Porsche es su estabilidad y agarre a la carretera. Los Volkswagen quedan olvidados y los Porsche barridos ante esta máquina perfectamente equilibrada, con su centro de gravedad muy bajo, que vira, sin inclinarse lo más mínimo, con la precisión de un coche de carreras. Se han efectuado las pruebas en condiciones más que adversas, con viento, lluvia, niebla, piso embarrado, hoyos, baches... Las medias en carretera que, a pesar de todo, se han podido conseguir confirman las cualidades casi anormales en este dominio del 914.

En línea recta, la dirección es suave, un poco ligera, pero en todo caso claramente más precisa que la de un Porsche clásico. Durante algunos kilómetros, esta ligereza puede no gustar, pero se hace olvidar rápidamente, y, hasta 200 km/h . de contador, la trayectoria se mantiene sin esfuerzo, incluso en carretera mojada y con viento lateral. En los virajes, cualesquiera que sean el estado del piso y el radio del trazado, es el no va más. En carretera abierta es casi siempre la visibilidad la que obliga a levantar el pie derecho de vez en cuando. La desmultiplicación de la dirección es bastante apropiada para una conducción rápida, y el coche entra sin problemas en las curvas a velocidades a las que la casi totalidad de sus competidores estarían ya en franco derrapaje de delante o detrás. A pesar de las estrechas llantas, de 4,5 pulgadas de anchura de garganta, el tren posterior tarda mucho en perder adherencia, haciéndolo muy progresivamente, lo que permite al piloto reducir tranquilamente el ángulo teórico de viraje y reducir la potencia convenientemente con el acelerador.

Recordemos que el 914 está provisto de ruedas de 15 pulgadas, cuyo diámetro sorprende un poco, considerando la tendencia actual a utilizar llantas pequeñas. Pero es posible que esto haga ganar estabilidad, y los neumáticos Michelín ZX, que equipaba a la unidad objeto de la prueba, parecían particularmente bien adaptados al coche, cuyo comportamiento en carretera húmeda, llena de barro y de mal piso, se ha mostrado plenamente satisfactorio.

La suspensión está asegurada delante por barras de torsión tipo Porsche y detrás por resortes helicoidales, siendo las cuatro ruedas independientes, evidentemente. Esta combinación da lugar a una suspensión más bien dura, pero bastante confortable y, sobre todo, que consigue mantener las ruedas pegadas al suelo en todas circunstancias, procurando de esta manera una buena adherencia.

En relación al comportamiento medio de los Porsche en este terreno, se puede considerar sorprendente (positivamente) no sólo la potencia, sino también el equilibrio de los frenos. Su resistencia es notable y pueden ser utilizados enérgicamente, incluso en carretera deslizante, sin temor a un inesperado desvío de la lineabilidad, lo que aumenta todavía más las posibilidades ruteras del coche. La dirección, si bien es suave, precisa, particularmente agradable en viraje, con un volante bien situado y de diámetro bastante reducido, peca, sin embargo, de un radio de giro demasiado amplio.

El equipo general es más bien sucinto, pero, a decir verdad, las cualidades ruteras del vehículo son tales que, teniendo en cuenta su precio, hay que ser indulgente en este particular. Además de la guantera con cerradura y de la bandeja que forma, frente al pasajero, la parte superior del tablero de instrumentos, los espacios para pequeños objetos, situados en los apoyacodos laterales, son muy prácticos, así como el sistema de apertura de las puertas, del mismo tipo que el utilizado en los Volkswagen.

La accesibilidad mecánica, a excepción de la varilla de nivel de aceite, es casi simbólica, en razón de las reducidas dimensiones del capot motor. El techo del 914 es desmontable, y puede ser guardado en un sitio dispuesto para ello en el portamaletas posterior. Su montaje y desmontaje se efectúan fácil y rápidamente por una sola persona y su peso no es excesivo tampoco. Sin embargo, la aerodinámica resultante del desmontaje del techo no permite rodar sin él más que «de paseo», a marchas moderadas.

2.jpgCARACTERISTICAS TECNICAS

Motor: Situado por delante del tren delantero. 4 cilindros opuestos a plano. Diámetro/carrera: 90 x 66 mm (1.679 c.c.). Refrigeración: por aire (turbina comandada por el cigüeñal). Alimentación: por sistema de inyección indirecta Bosch. Filtro de aire: en baño de aceite. Contenido del depósito de combustible: 62 litros. Encendido: por distribuidor y bobina. Batería de 12 voltios y 45 amperios. Alternador de 700 vatios. Engrase: a presión por bomba mecánica, con filtro y radiador de aceite. Contenido del cárter: 3,5 litros. Distribución: por válvulas en cabeza mandadas por varillas y balancines. Arbol de levas mandado por piñón. Potencia máxima: 80 CV. DIN a 4.900 r.p.m. (85 CV. SAE a 5.000 r.p.m.). Par máximo: 13,6 mkg. DIN a 2.700 r.p.m. Relación de compresión: 8,2 a 1.

Transmisión- Ruedas posteriores motrices. Embrague: monodisco seco. Cambio: de cinco velocidades sincronizadas, con mando inferior. Par cónico hipoide de tallado helicoidal. Relaciones del cambio: 1ª, 3,09; 2ª, 1,89; 3ª, 1,26; 4ª, 0,93; 5ª, 0,71; marcha atrás, 3,13. Relación del par cónico: 4,43 (31/7). Velocidad en quinta a 1.000 r.p.m.: 36,71 km/hora.

Chasis- Chasis de largueros soldado a la estructura autoportante. Suspensiones delanteras: independientes por brazos oscilantes, con barras de empuje y barras de torsión. Suspensiones traseras: independientes por brazos oscilantes oblicuos y resortes helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos en las cuatro ruedas.

Dirección: De cremallera, con columna articulada en dos puntos. Radio de giro: 5,50 metros.

Frenos: De disco a las cuatro ruedas. Doble circuito hidráulico. Freno de mano sobre las ruedas traseras (con tambores adosados a los discos).

Neumáticos: Michelín ZX de 155 x 15.

Carrocería- De chapa de acero. Peso en orden de marcha: 900 kg. (400 sobre el tren delantero).

Dimensiones- Longitud total: 398,5 cm.; anchura total: 165 cm.; altura: 122 cm.; distancia entre ejes: 245 cm.; vía delantera: 133,7 cm.; vía trasera: 137,4 cm.; distancia mínima al suelo de la carrocería: 12 centímetros.

Prestaciones- Velocidad máxima: 171,4 km/h.; 400 metros salida parada: 18”4/5; 1.000 metros salida parada: 35” 3/5; 0 a 100 km/h.: 15”.

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Fuente: AUTOPISTA Nº 596, 11 de Julio de 1970

Texto: A.C.

 

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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