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PRUEBA: Porsche 928

Publicado en por tiempodeclasicos

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Un nuevo Porsche es siempre un acontecimiento importante... por no decir "kolossal". Y mucho más si es completamente nuevo, desde la A a la Z, como ocurre en este caso, por los numerosos interrogantes que plantea; es un acontecimiento que no deja a nadie indiferente. Su denominación 928 nos recuerda rápidamente a la de otro modelo, el más bajo de la gama, el 924. ¿Porqué? . La respuesta es sencilla: se debe a su aire "de familia" que tiene su origen en una análoga disposición mecánica. Efectivamente, el 924 representa el escalón inferior de la gama, mientras que el 928 queda justo al otro extremo debido a su precio, superior a los 2.200.000 pesetas... superado tan sólo por el del Porsche Turbo.

Bajo la carrocería (parecida) no existe nada que tenga algo que ver con el 924, sobre todo bajo el capó delantero donde se oculta un soberbio V8, en aleación ligera, de 4,5 litros de cilindrada.

¿La larga carrera del 911 ha llegado a su fin? ¿Será o no desarrollado el 928 cara a la competición? ¡Se habla incluso de rallies!.

Un V8 evoca América, es decir el mercado que permite a Porsche vender sus "GT" en cantidades que son inhabituales. Si, como parece lógico, el 928 ha sido proyectado teniendo en cuenta las necesidades del mercado americano, ¿qué concesiones han sido hechas para satisfacer y responder a las estrictas normas USA?

¿El 928 es tan deportivo como su antecesor, el 911? En cualquier caso, el constructor ha tenido mucho más en cuenta las prestaciones que los gustos del público americano.

¿Lo ven? El 928 intriga. Tras este breve ensayo intentaremos responder a estas cuestiones que, posiblemente, ustedes también se han planteado.

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COMO CONCILIAR ESTETICA Y SEGURIDAD

Siempre existen "aguafiestas" dispuestos a "cargarse" una nueva carrocería. Personalmente encontramos muy agradable la línea del 928. Está mucho más lograda si se tiene en cuenta que, a pesar de su ausencia aparente, posee los famosos parachoques de seguridad. Efectivamente, en Porsche se utilizan todas las astucias y, sobre todo, no se acepta el desfigurar un deportivo con estos "armatostes"... aunque esté destinado a los E.E.U.U. Por ello los diseñadores se "rascaron la cabeza" -Volvo no tendrá más remedio que sacarse el sombrero- y en Porsche encontraron la astucia: los enormes parachoques de seguridad están integrados en el interior de la carrocería, cuyas partes delantera y trasera, directamente expuestas a los golpes, son en material plástico.

De este modo, el 928 se caracteriza por sus formas redondeadas, sobre todo en la parte trasera. Los faros son escamoteables, pero al contrario que en el 924, no están recubiertos y basculan de atrás hacia adelante. Si la silueta es parecida al 924, no ocurre lo mismo con sus dimensiones que son muy diferentes a pesar de su aspecto muy compacto. El 928 es 24 cm. más largo, 16 cm. más ancho y 4 cm. más alto; su distancia entre ejes es 10 cm. superior, mientras que las vías son más anchas (15 cm. aproximadamente). El 928 está bien asentado sobre sus anchos neumáticos de perfil bajo serie 50. Siguiendo con el capítulo de la carrocería, debemos remarcar el capó motor, el portón trasero, las dos puertas y las aletas delanteras (atornilladas) en aluminio. Evidentemente, se ha intentado "adelgazar" el coche que, a pesar de todo, acusa en la báscula un peso de 1.450 Kg. El motor está asimismo construido en aleación ligera. El peso del 928 será un handicap importante en su carrera deportiva. Ultimo detalle: si la parte delantera posee el clásico escudo de la casa, en la parte trasera destaca sobre todo la inscripción "Porsche" embutida en la carrocería. Si el 928 es un vehículo logrado, se distingue asimismo por su sobriedad y demasiada fantasía sería sin duda un obstáculo para una carrera tan larga como la del 911.

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ACABADO INTERIOR: BUENA MEZCLA

El interior del 928, ya sea por presentación, ya sea por equipamiento, está plenamente logrado. Los asientos de este coupé 2 más 2 son soberbios, recubiertos de una tapicería a cuadros... de geometría variable (la dimensión de los cuadros no es constante) y de gran efecto. Asimismo hay que conceder la nota máxima a la posición de conducción, a nuestro parecer mejor que la del 911: el piloto va más estirado. El asiento es fácil de regular, así como el volante (altura) que arrastra en su movimiento el panel de instrumentos. La palanca de cambios está siempre a mano y los pedales son asimismo regulables. El resto es más o menos clásico, pero en cualquier caso ha sido estudiado minuciosamente en cada detalle. Debemos destacar el retrovisor exterior regulable eléctricamentee desde el interior y un sistema de alarma óptica cuando algún órgano no funciona (una alarma general, situado en lugar bien visible se enciende cuando algo va mal; entonces el conductor mira el cuadro anexo, situado en la cónsola central, que nos indica que es lo que va mal); incluso el refinamiento es tal, que dicha alarma se hace intermitente cuando la avería que se produce es vital para la seguridad (presión de aceite o frenos), o permanece fija en caso de otras menos importantes. Todos los mandos son fácilmente accesibles. Los faros son regulables desde el habitáculo; los cristales van mandados eléctricamente; la luneta térmica trasera dispone de dos intensidades, etc.

Porsche ha sabido, pues, conciliar en el interior al menos, lujo y sport, sin ninguna nota de mal gusto, mezclando la sobriedad general con la fantasía del tapizado.

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UN V8 A MEDIO CAMINO ENTRE USA Y EUROPA

Una de las interrogantes planteadas ante este nuevo vehículo, concierne al motor. ¿Por qué un V8?. Sin ninguna duda para estar más cerca de los americanos...: se puede atacar violentamente el mercado USA, pero todo tiene un límite. Las razones aducidas por la casa alemana son del todo punto lógicas: un V8, con su régimen máximo relativamente poco elevado, permite pasar mejor las rigurosas normas sobre ruidos. La misma razón se podría aplicar a la nueva disposición delantera del motor, pues parte del ruido está desplazado a la zona delantera del vehículo, al contrario que en el 911 en el que ruido del motor y el escape se mezclaban. El ruido podría ser, de nuevo, la causa de que la refrigeración sea por agua, ya que se consiguen eliminar los producidos por la turbina de aire. Un V8 y refrigerado por agua, dos novedades técnicas en Porsche.

A pesar de todo, este motor no tiene nada que ver con los habituales motores americanos. Construido en aleación ligera, dispone de un árbol de levas en culata por cada hilera de cilindros, mandado por correa dentada; la alimentación es a base de inyección Bosch K-Jetronic. Se está muy lejos, pues, de los V8 (a empujadores) americanos, con su enorme carburador, a pesar de que el ángulo de la V sea el clásico: 90º. La potencia es de 250 CV DIN a 5.250 r.p.m., cifra muy superior a las normales americanas. El par es sin embargo inferior al de los grandes motores 6 litros USA, aunque de todas maneras posee la nada despreciable cifra de 37 mkg a 3.600 r.p.m. Como se observa, el régimen de par máximo es también algo elevado en contraposición a los motores americanos. Porsche parece, pues, haber sabido conciliar los gustos americanos con las formas indispensables para contentar a los europeos. Un V8 colocado delante para contentar a los americanos; una transmisión no tan clásica para hacerlo con los europeos, que confieren al coche un reparto de masas adecuado a una conducción deportiva. Como en el caso del 924, el 928 está equipado con sistema "transaxle", es decir, caja y diferencial colocados sobre el eje trasero, conectadas rígidamente con el motor por medio de un tubo, dentro del cual gira el árbol de transmisión. Una diferencia, a pesar de todo para los europeos: la caja de 5 marchas (4 en el caso del 924), pues los americanos tienen derecho a un cambio automático, que desaconsejamos a los amantes de la conducción deportiva, a los que de verdad aman el automóvil. El embrague va a acoplado al motor, al contrario que en el Alfetta, pero la batería está fijada rígidamente al conjunto caja-diferencial para modificar así la frecuencia propia del sistema "transaxle", incompatible con sus puntos de anclaje, eliminando vibraciones. Con el depósito lleno y la rueda de repuesto en el cofre trasero, el Porsche se acerca mucho a un reparto de masas 50-50. De todas maneras es difícil imaginar que un 50 por ciento del peso gravita sobre el eje trasero..., lo comprobaremos al volante.

En cuanto a las suspensiones, si la delantera es clásica, con sus triángulos superpuestos, es evidente el trabajo realizado para poner a punto la trasera. A base de ruedas independientes, adopta el nombre genérico de "Weissach". Está constituida por brazos inferiores diagonales y superiores transversales; la originalidad reside en el hecho de que no hay ninguna variación de paralelismo, especialmente cuando la rueda se deslastra. Esto no es nada nuevo para los deportistas, ya que en la mayoría de vehículos de competición ocurre lo mismo. Por contra, la originalidad en el caso del 928 reside en el sistema empleado para lograr este efecto. Pero, ¿por qué es tan importante el no tener ninguna variación de paralelismo en el tren trasero en el caso de deslastre? La respuesta no puede ser más simple: para una mejor estabilidad de este tren en frenado o si en curva nos vemos obligados a levantar el pie.

En el capítulo de frenado, el 928 adopta cuatro frenos de disco ventilados. Por contra, las pinzas son flotantes, es decir dotadas de un solo pistón en la cara interior, pues en Porsche piensan que de esta manera la temperatura del líquido no alcanza cotas tan elevadas. Es curioso, nosotros pensábamos justo lo contrario, ya que el volumen de líquido es inferior al que tendría una pinza fija de 2 o 4 pistones.

La verdadera explicación es sin duda otra. En efecto, la caída del tren delantero es negativa, solución que implica llantas de caída anterior muy grande (o a un gran ángulo de inclinación de pivote) lo que resta espacio e impide la colocación del pistón exterior. Entonces, ¿por qué un ángulo de caída negativa? La respuesta es asimismo inmediata: para una mayor estabilidad en recta y en caso de frenado.

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GRAN TURISMO: MUY BIEN; TURISMO: BIEN

Tras esta larga descripción técnica ha llegado la hora de ponemos al volante. El primer contacto tuvo lugar en la autopista de L'Esterel y, reconozcámoslo, fue encantador. Una excelente curva de potencia que proporciona un buen empuje y una estabilidad fuera de toda duda, son las dos primeras cualidades puestas en evidencia. El constructor anuncia 27" en los 1.000 metros salida parada; nosotros, a pesar de no encontrar condiciones muy favorables, pudimos obtener esta cifra. Asimismo se anuncia una velocidad superior a los 230 Km/h. que no pudimos comprobar, pero que nos parece posible. Por contra, el embrague, a pesar de que se trata de un doble disco, nos pareció un poco débil en salida parada.

En las amplias curvas de L'Esterel, el equilibrio del 928 es excepcional. Jamás el menor problema, siempre una gran precisión de conducción. Estamos muy lejos de los grandes americanos que tuvimos ocasión de probar no hace mucho en el mismo lugar. Como máximo se pueden efectuar dos críticas. Si hasta la 4.ª velocidad la aceleración es siempre fuerte durante la mayor parte del régimen, por contra en 5.ª comienza a decaer; por si ello fuera poco, la palanca de cambios tiene un recorrido demasiado largo.

En conjunto el 928 es más estable que el 911 en línea recta y el conjunto tren delantero-dirección es más preciso. Incontestablemente el 928 es un vehículo del más alto grado técnico y concebido de la manera más moderna de cara a los años venideros... Pero en lugar de alabar aun más a este Porsche, sería mejor probarlo en condiciones más difíciles. En las pequeñas rutas de montaña o en el circuito de Le Luc, su comportamiento sigue estando a un alto nivel. El vehículo muestra su equilibrio sobre todo en las curvas rápidas, donde el conductor podrá permitirse colocarlo en sobreviraje a la entrada, para acelerar seguidamente y salir en contravolante tras haber conservado un largo deslizamiento constante. Tampoco existe mayor problema en los virajes más cerrados.

Cuando se quiere abandonar la conducción Gran Turismo para pasar a efectuar algunas vueltas al circuito como si se tratase de un vehículo de competición, hay que resaltar algunas precisiones sobre sus límites, En primer lugar la dirección no es suficientemente directa; esto se nota tras algunas vueltas, después de efectuar un contravolante y al volver a la posición recta. De golpe la dirección nos parece más pesada; ello es seguramente por dos razones: la primera, la importante caída negativa; la segunda, la importante desmultiplicación de la dirección. A pesar de todo no habíamos hablado aun de la dirección, pues su asistencia, suavemente dosificada, nos la había hecho olvidar.

El segundo límite del 928 se halla en el subviraje. Este no se manifiesta nunca a la entrada de la curva; el 928 acepta siempre que su piloto le coloque, pero cuando el apoyo es largo, como en el caso de un doble viraje, acaba por subvirar. Sin duda el reparto de masas no es 50-50 más que en muy contadas ocasiones... porque los neumáticos delanteros acusan las vueltas al circuito. Señalemos, no obstante, el perfecto equilibrio entre los neumáticos Pirelli de perfil extra-bajo y el vehículo... Pero volvamos a la segunda razón del subviraje: la dirección demasiado desmultiplicada que por su lentitud (relativa) de reacción, no permite corregir satisfactoriamente para mantener el coche en sobreviraje durante un largo apoyo. Conducido al límite, el 928 acusa falta de manejabilidad, aunque ésta es buena teniendo en cuenta que su motor es delantero. La falta de autoblocante se nota asimismo. Ultima cosa a señalar: en circuito, a la salida de un viraje, se produce un ruido en las ruedas que están en apoyo... sin que Porsche haya podido explicárnoslo. ¿No serán las pinzas que "flotan"?.

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UN FENOMENO DE TIEMPOS MODERNOS

No crean que después de haber intentado analizar su comportamiento en las más duras condiciones, nos sintamos decepcionados por el 928, Incluso nos ha encantado tras una buena estancia en circuito. Solamente debemos hacer una salvedad: el 928 es un deportivo no tan pura sangre como lo eran los 911, con su motor 6 cilindros, refrigerado por aire, "todo atrás"; aquel que hacía demasiado ruido para algunos legisladores, pero que por su sonido grave y metálico que salía de sus entrañas, gustaba más que el V8. Si quieren el 928 es más moderno que el 911 por concepción, pero también -a pesar del placer de una conducción GT- menos deportivo que el 911. Es un fenómeno general que hemos constatado en la mayoría de constructores: en Alpine, el A-310 ha sustituido a las populares berlinas; en BMW los 320 al 2002; en Alfa Romeo, el Alfetta GTV al Coupé 2000 GTV. Ello no quiere decir que estos vehículos no sean buenos. Al contrario, son más modernos que sus predecesores pero, hay que reconocerlo, menos deportivos.

¿Se puede pensar en una carrera deportiva para este vehículo? Dadas las circunstancias actuales es mejor ser prudente. Es posible que el 928 compita en "siluetas" cuando ello sea interesante para la imagen de marca; por contra, no creemos que sea el "anti Stratos" en rallie, El comportamiento se puede modificar siempre, pero la disposición mecánica es menos racional que en el famoso Lancia. El principal handicap será, sin duda, el peso, porque el motor no debe dar el menor problema. Es por ello que no vemos, por el momento, el 928 como vehículo de competición.

928-5.jpgCONCLUSION

Si algunos deportistas sienten alguna amargura tras leer este ensayo, es en la conclusión donde nosotros queremos felicitar a Porsche. En efecto, la marca alemana ha tenido el coraje de cambiar su línea teniendo en cuenta el mercado americano. Porsche habría podido construir simplemente un coche americano, con todos los defectos típicos que comportan. Por el contrario, en Sttugart, siguen creyendo en la performance y su 928 es un deportivo plenamente logrado. El mérito está en haber logrado construir, dentro del estándar de gustos y normas americanos, un deportivo fuera de lo común.

Construir un coche para los americanos no es muy difícil; construir un buen deportivo europeo no es fácil... Pero construir un coche que satisfaga ambos enfoques, es un desafío, desde luego no un desafío americano, sino europeo. El resultado de Porsche es esperanzador, porque demuestra que los hombres políticos deberán encontrar aún muchas más normas y trabas para tener éxito en su campaña de destrucción del automóvil.

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CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Emplazamiento: Longitudinal, delantero.

Tipo: 8 cilindros en V a 90º, en aleación ligera.

Refrigeración: por liquido.

Distribución: 2 árboles de levas simples (uno por fila de cilindros), mandados por correa dentada.

Alimentación: inyección Bosch K-Jetronic.

Cilindrada: 4.474 cm3.

Diámetro por carrera: 95,0 x 78,9 mm.

Compresión: 8,5/1.

Potencia máxima: 240 CV DIN a 5.250 r.p.m.

Par máximo: 37 mkg a 3600 r.p.m. Potencia por litro: 53,64 CV DIN/litro Velocidad media de los pistones: 13,81 m/s.

Sistema eléctrico: batería de 12 v..66 Ah; alternador de 1.260 w.; encendido transistorizado.

TRANSMISION

Tipo: sobre las ruedas traseras. Caja de cambios y diferencial en el eje trasero.

Caja de velocidades: 5 velocidades sincronizadas, marcha atrás.

Relaciones de cambio: 1ª 3,6010; 2º 2,4664; 3º 1,8194; 4ª 1,3433; 5º 1,0000; M.A.3,1621.

Desmultiplicación final: 2,75.

Embrague: doble disco.

CHASIS

Carrocería: autoportante en acero galvanizado en caliente, garantizada por 6 años. Las dos puertas, el portan trasero, el capó delantero y las aletas delanteras (atornilladas) en aluminio. Coupé 2 más 2.

Suspensión: Delantera a ruedas independientes por triángulos superpuestos transversales. Trasera a rueda independientes por brazo diagonal inferior y transversal superior. Resortes helicoidales; amortiguadores de doble efecto, concéntricos con ellos. Barras estabilizadoras de 26 mm. la delantera y 21 mm. la trasera.

Dirección: A cremallera, asistida. Relación de desmultiplicación 17 .75: 1

Frenos: 4 discos ventilados, con pinzas flotantes, asistidos por servofreno.

DIMENSIONES

Entre ejes: 2.500 mm.

Vía delantera: 1.545 mm.

Vía trasera: 1.514 mm.

Longitud: 4.447 mm.

Anchura: 1.836 mm.

Altura: 1.313mm.

Neumáticos: Pirelli 255/50 VR 16.

Llantas: en aluminio, 7Jx16.

Peso: 1.450 kg.

Relación peso potencia: 6.04 kg/CV DIN.

Capacidad depósito combustible: 86 litros.

PRESTACIONES

1000 m. salida parada: 27".

Velocidad máxima: más de 230 km/h.

 

Fuente: LA VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 6, Abril de 1977.

Texto: Gilles Dupre.

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ignacio trobo 09/11/2014 23:47

Sabeis donde wsta la bateria en el 928?