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PRUEBA: Renault 10

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Motor muy brioso y elástico.
  • Muy buena dirección.
  • Frenos más que suficientes.
  • Consumo mínimo.

DEFECTOS

  • Imprecisión en la selección de marchas.
  • Suspensión trasera demasiado dura.
  • Sensibilidad al viento lateral.
  • Detalles impropios de un "compacto de lujo".

El Renault-10 es, lamentablemente, un coche en baja. Un coche llamado a desaparecer a corto plazo, porque la escasez de ventas no permite a sus fabricantes mayores alegrías. Y sin embargo, pese a esa escasa aceptación que, incluso en sus mejores tiempos, ha tenido, el Renault-10 es un buen coche.

Un coche al que tal vez no le hayan sacado todo el partido publicitario que el coche se merecía y se merece: porque en pocos coches se podrían emplear los adjetivos elogiables de la propaganda con más justicia que en éste. Vamos a reflejar, pues, la prueba técnica de un coche condenado a morir. Vamos a ofrecerles una especie de "canto de cisne" de un vehículo que, con toda justicia y sinceridad, merecía mejor suerte.

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INSPECCIÓN A COCHE PARADO

Empezaremos este comentario partiendo de la base de unas medidas comparativas entre este coche, el Renault-10, y su hermano, el R-8, de quien, en realidad, procede porque, en efecto, el Renault-10, exceptuando los alargamientos del capó delantero y trasero, es idéntico al Renault-8 en su aspecto. Mecánicamente, por supuesto, es también más coche. Pero es interesante saber que al querer hacer más coche, Renault lo hizo con todas sus consecuencias. Y así, alargó doce centímetros por delante y ocho y medio por detrás para compensar.

Y el coche, en total, quedó veinte centímetros y medio más largo, que se dejan sentir, especialmente en el maletero. El Renault-8 tiene una longitud de 3,995 metros, mientras que el R-10 tiene 4,200. También es algo más ancho: 1,53 metros por 1,49 del Renault-8. En cambio, en altura son iguales: 1,405 ambos. Establecida esta comparación, añadiremos a manera de aclaración que no se trata de un añadido caprichoso. Esa parte delantera, más alargada, confiere al coche una línea más aerodinámica, que la clásica, cuadrada, del R-8, con la hendidura en -uve-, de la tapa del capó.

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Exteriormente, pues, el Renault-10 es un coche interesante y racional; lo de bonito, como es natural, va en gustos. El interior es cómodo y bien terminado. Los asientos, sobre todo, cómodos a más no poder, y muy bien confeccionados con tapizados en espuma de nylon. Lástima que no sean abatibles hacia atrás, para permitir ese reposo completo del conductor, cuando lo necesite, circunstancia ésta que no debería faltar hoy en ningún coche. El salpicadero es también práctico y bonito, con un almohadillado en la parte superior y bordes, que evitarían ligeras lesiones en caso de golpe. El tablier del salpicadero está presentado en imitación de madera noble. Bonito, buscando ese conjunto que pregonan en la propaganda de "compacto de lujo", aunque eso de la imitación de madera noble es como adornarse con bisutería. A la derecha del tablier, hay un pequeño espacio guantera, con su tapa, que es como debe ser, para alejar al menos la curiosidad de los posibles "descuideros" sobre lo encerrado en esa guantera.

Bajo el salpicadero hay dos espacios más para guardar objetos de mano o documentos; con ello se compensa la falta de unas bolsas adecuadas adosadas en el interior de las puertas delanteras como tienen casi todos los coches. El volante de dirección, bonito, con los radios adornados con un ligero aplique en imitación de madera noble, haciendo juego con el tablier. Bonito y muy práctico, porque al estar colocado un poco bajo, facilita la visibilidad, teniendo en cuenta la cómoda postura del conductor sobre el asiento.

Incomprensible la carencia de ventanillas deflectoras o derivabrisas en las puertas delantera. Está más que demostrada su utilidad a efectos de una buena aireación interior, y por ello resulta incomprensible que un coche que se titula "compacto de lujo", ofrezca ese detalle de ramplonería. Como también resulta ramplón ese sistema de cristales en las ventanas de atrás que sólo se abren en la mitad, y por corredera, cuando lo normal sería que abriesen en su totalidad, y por manivela elevalunas. El compartimiento para equipajes es amplio por esa prolongación del capó delantero, aunque el paso de ruedas le resta algo. De todas formas, el Renault-10 resulta un coche interesante en conjunto, a primera vista, tanto interior como exteriormente. Veamos ahora su rendimiento.

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RENDIMIENTO

El motor del Renault-10 es de 1.108 centímetros cúbicos, con una potencia de 50 CV SAE a 4.600 vueltas, que es más que suficiente para mover un coche que, en vacío, pesa 775 kilos. Pero lo más interesante del motor R-10 es que el par máximo lo consigue sólo a 3.000 vueltas, lo que le confiere una gran elasticidad. Elasticidad que se nota en cada una de las cuatro marchas, incluso en la cuarta, que puede pasar fácilmente de una velocidad bastante lenta a la máxima con un buen tirón. Muy brioso, por tanto, y muy agradable de conducir, además, por su carencia de ruidos, y sobre todo de vibraciones. Los cinco apoyos del cigüeñal hacen que los giros sean muy suaves, sin vibraciones ni siquiera al ralentí.

En cuanto a los ruidos de motor, no se dejan sentir más que los normales de aspiración y escape, pero que el conductor no los percibe siquiera con las ventanas cerradas. De todas formas, el punto agradable del motor del R-10 está en un régimen medio, y bajo, en razón a su par motor. Pisado a tope, en régimen máximo, ya no responde tan bien; pero esto no es un handicap, porque lo divertido es la capacidad de reacción, las aceleraciones en tramos cortos; luego, a todo gas, cualquier coche suele correr lo suyo.

VELOCIDADES

El Renault-10 es un coche rápido, pero no veloz, que es distinto. Rápido por cuanto -como hemos señalado antes- tiene una capacidad de reacción muy notable, pero no excesivamente veloz en su máxima obtenible. Los fabricantes señalan 135 Km. a la hora de máxima, pero el coche no los consigue. Bueno, puede que si se dejan guiar por el indicador de velocidad, incluso la rebasen; pero, en nuestra prueba, cronometrando con reloj cuentaquintos, en dos direcciones, que es como deben medirse las velocidades máximas, obtuvimos una máxima de 130 Km. hora. Y lo que es interesante también: un error en el indicador de velocidades de un 7 %, aproximadamente. Así que cuando la aguja marque 130 Km. hora, en el velocímetro, el coche marcha, en realidad, a 121 Km. Obtuvimos, como se ha dicho, 130 Km. hora de máxima en el promedio; un promedio entre 132 Km. hora con viento a favor, y 128 en sentido contrario. Pero en ningún caso se llegó a los 135 Km. hora.

En primera velocidad se puede llegar a los 105 Km. hora, que es una marcha muy buena para disponer de velocidad y de fuerza en tramos comprometidos. En cualquier caso, teniendo en cuenta esa disminución de brío, a alto régimen, entendemos que la velocidad ideal del R-10, tanto por razones de seguridad como por resistencia del motor, y por consumo, es la de 115 Km. a la hora. Una velocidad para rodar muchos kilómetros sin que lo sienta apenas el motor. Ni el conductor, que es lo bueno.

TRANSMISIÓN

La caja de cambios, sencillamente buena, sin más adjetivos. Tiene un escalonamiento adecuado de marchas, excepto en la segunda, que queda algo distante de la primera. Ésta, la primera, es sólo velocidad de arranque, y al pasar rápidamente a segunda, se advierte esa falta de escalonamiento, qué no hay en las demás. La tercera velocidad es francamente extraordinaria, bastándose ella sola, en muchas ocasiones, para coronar puertos de pendiente pronunciada. La palanca de cambios, es algo larga, como es habitual en los Renault con cambio abajo, y adolece de cierta imprecisión al seleccionar las marchas; imprecisión que, por supuesto, es imputable al conductor pero lo cierto es que éste no atina, a veces, con el encaje de las marchas, en especial de la tercera, que queda algo retirada del puesto de conducción. Por fortuna, la sincronización es perfecta, y una vez se atina con el acoplamiento, el cambio se realiza con suavidad. Por parte del embrague, no hay problemas. Es de diafragma, muy común, con la característica suavidad al acoplarse al volante motor, y con una notable resistencia al calor. Aguanta, por tanto, muy bien los embragues bruscos, si se hiciesen. Y decimos si se hiciesen, porque con la suavidad de mando por pedal, los embragues bruscos sólo se conciben en manos o, mejor dicho, en pies poco expertos.

SUSPENSIÓN

El sistema de suspensión no es nada especial. Es independiente en las cuatro ruedas: delante, con los dos clásicos triángulos, de chapa embutida, formando un paralelogramo, en cuyo interior se aloja el amortiguador y muelle espiral, además de barra estabilizadora. Atrás, también los clásicos semiejes oscilantes, a la salida del diferencial, y amortiguadores y muelles. En términos generales, responde bien la suspensión. Sin embargo, a nuestro juicio, es uno de los puntos más débiles del coche, en especial la suspensión de atrás, por la enorme dureza de los muelles. Y no es que una suspensión dura sea un punto débil, no. Pero el equilibrio de la suspensión está estudiado en función de esa dureza, y así, en terrenos llanos, el coche se comporta muy bien, con aires de coche deportivo. Pero la cosa cambia en cuanto los amortiguadores se ablandan con el uso, cosa que sucede pronto, porque no son de muy buena calidad que digamos. Y con los amortiguadores blandos, el coche se convierte en una "bailarina", como suele decirse en el argot automovilista.

DIRECCIÓN

La dirección, en cambio, es muy agradable, por su suavidad y precisión. Basta mover el volante para que las ruedas obedezcan con esa obediencia característica de las direcciones de cremallera. Un muelle compensador tiende a mantener la recta, por lo que tan pronto se acaba un giro en las curvas, el coche tiende a tomar la trayectoria recta por sí mismo. Es reversible, por tanto, el volante, pero sin exageraciones que pudieran acarrear dificultades en curvas a uno u otro lado muy seguidas. En ciudad también es bastante maniobrable, con obediencia suave incluso a coche parado, y con un ángulo de giro relativamente cómodo: diez metros por la parte exterior.

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FRENOS

El Renault-10 nació en Francia con frenos de disco a las cuatro ruedas. Cuando se habló de su fabricación en España, pensamos que llegaría acá con esa interesante ventaja, pero no fue así. Se limitó a adoptar el procedimiento tan en boga, de frenos de disco delante y de tambor atrás. Y la verdad que, aunque esto llegó a defraudarnos un poco a quienes andamos metidos en el mundo de la motorización, el usuario no notó la diferencia. Y es verdad, porque, además el capítulo de los frenos es uno de los más brillantes de este Renault-10español, a pesar de llevar discos sólo en la parte de delante. El coche, en efecto, tiene una frenada progresiva y eficaz, sin la más mínima desviación en la trayectoria, ni aun en frenadas violentas.

Y no es eso sólo la presión sobre el pedal 'no ha de ser fuerte para la detención total, en caso de emergencia. Los frenos responden a la más mínima fuerza sobre el pedal, salvado claro está ese primer recorrido muerto de todo pedal de mando de frenos o embrague. Y conste que no lleva freno asistido o servofreno. Se advierte, eso sí, una ligera tendencia a hincar la parte delantera en las frenadas, cosa común en todos los coches. No es defecto, que quede bien claro; es sólo una sensación. Y una sensación, para muchos, agradable, porque al efecto de la frenada se le suma la sensación. Por supuesto, y como es común en los frenos de disco, no hay peligro excesivo de calentamiento en un uso prolongado, lo cual es una ventaja más a añadir, En suma, muy buenos frenos los que lleva este coche de Renault.

ESTABILIDAD

En este capítulo de la estabilidad vuelve a jugar su baza importante el hecho de la dureza de la suspensión trasera. El coche es, en líneas generales, bastante estable. Queda algo abierto de detrás -eso sí-, incluso en vacío. Y ésta es precisamente la razón de que los muelles de atrás sean duros. Porque son cortos y las ruedas llevan una inclinación hacia afuera, o sea con caída negativa. Si fuesen más largos, el coche ya no se abriría de atrás, lo cual es una ventaja, porque la caída negativa de las ruedas traseras favorece el agarre de esas ruedas en curvas. Es importantísimo, además, conservar los amortiguadores en buen estado siempre. Hay que hacerse a la idea, sin embargo, de que es un "todo detrás", y que, como tal, tiene su técnica de conducción especial. Es sobrevirador como todo tracción y motor traseros, pero no en exceso. El coche se comporta muy noblemente, y se ve por demás favorecido con la brillantez de aceleración, que le ayuda a salir de esas situaciones en curvas con un poco de habilidad por parte del conductor. Lo que sí es cierto que, debido a su longitud y peculiar carrocería, el coche es tremendamente sensible al viento lateral.

CONSUMO

He aquí otra de las virtudes del Renault-10; un coche que parece alimentarse de aire casi exclusivamente. La casa juega con este factor ventajoso, y pregona la meritoria propiedad de un consumo de 6.8 litros a los 100 Km. Ciaro que el fabricante busca siempre las cifras más favorables de entre todas las obtenidas en una prueba. Por eso dice que alcanza los 135 Km. hora: tal vez porque en una ocasión, con el viento a favor, y cuesta abajo, los consiguiera. Y por eso dice 6,8 litros de consumo a los 100 Km. lo malo es que, en este capítulo, no debió hacer demasiadas pruebas; porque en la nuestra, que fue única en cuanto a mínimo, llegamos a obtener un consumo medio de 6,3 litros a los 100 Km., en una marcha discreta y nada desdeñable de casi los 100 Km. hora lo cual no está nada mal.

Suponemos que sin pasar el coche de los 80 Km. -lo cual es como utilizar una sola pierna teniendo dos-, el consumo podrá bajarse incluso a los 6 litros. A más de 100 Km. por hora, es decir, a 115, que es la velocidad que recomendamos, se llega rozando los 7 litros. A tope ya, y en conducción brusca o espectacular, el consumo puede ser de 8,5 a 9. Hay, pues, diferencia de mantenerse en ese régimen ideal, de que hablamos al principio, y el régimen máximo, en que el coche no responde muy bien, ni en potencia ni en consumo. Ya en ciudad, y en marcha normal, el gasto puede ser de 7,5 a 8,5 litros. Y en casos extremos, 9. Menos incluso que otros coches que presumen de utilitarios. Muy bien, francamente bien, el Renault-10 en cuanto a consumo de combustible. Es, en verdad, uno de los pocos coches que pueden presumir de poco gastadores, pese a su sambenito. de "compacto de lujo".

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COSTO POR KILÓMETRO

Aunque el cálculo de este dato ya se ha explicado en varias ocasiones, vamos a insistir, una vez más, y aclarar que en la suma de gastos se incluyen el precio de venta, con impuestos, seguros, consumo de combustible, de aceite, de neumáticos, reparaciones, garaje y otros varios gastos fijos y variables. Pues bien, teniendo en cuenta todos estos factores, el costo por kilómetro de un Renault-10, en su primer año de uso, -que es lo que venimos calculando- o el equivalente de un recorrido anual de 10.000 Km., viene a ser de unas 4,85 pesetas. Es de suponer que, amortizándose los gastos iniciales, el segundo año, la cifra se reduzca en una cuarta parte, y al año siguiente, en casi la mitad, para volver a subir de nuevo un poco en el cuarto año por el mayor número de reparaciones que, lógicamente, necesitará.

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Fuente: VOLANTE Nº 12.

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