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PRUEBA: Renault 12 TS

Publicado en por tiempodeclasicos

R-12TS-7.JPG

VIRTUDES

  • Estética actualizada y novedosa.
  • Más aceleración.
  • Confort.
  • Seguridad.

DEFECTOS

  • Aumento en el consumo.
  • Frenos bruscos en uso urbano.
  • Ausencia de cerradura en tapón gasolina.

Tras cinco años de brillante carrera comercial, el Renault 12S ha desaparecido de la gama de FASA para ser sustituido por el nuevo TS, modelo derivado del anterior y mejorado en diversos aspectos, que ya tuvimos ocasión de presentarles a ustedes hace unas semanas. Hoy le traemos a nuestro banco de pruebas, para comentar las impresiones obtenidas a lo largo de unos 1500 kilómetros de ensayo, basado en el trayecto Madrid-Vigo-Madrid. 

Debemos señalar que este modelo supone un paso adelante con respecto a su predecesor. Mecánicamente, el motor ha sufrido un ligero aumento de cubicaje, que, si bien no se refleja más que en dos CV. brutos de potencia suplementaria en el régimen máximo de giro un incremento notable en el par motor, con las consecuencias que más adelante veremos.

A nivel estético, hay mejoras en el frontal y en la trasera. En el habitáculo, nuevo volante y tablero de instrumentos, además de otros detalles de acabado. Básicamente es, pues, el mismo coche, si bien las innovaciones adoptadas inciden de forma notable en los apartados de estética, confort, consumo, prestaciones, seguridad y motor.

R-12TS 3ESTÉTICA

Punto importante de cara al público ha sido la renovación estética sufrida por el R-12TS. Una imagen de superior envergadura, gracias a los nuevos ópticos y parachoques.

La línea básica del R-12 tiene partidarios acérrimos, pero también detractores. Es una línea penetrante y aerodinámica, aunque también rebuscada en algún aspecto. El gusto particular de cada uno es el que decide.

En el frontal, la parrilla rectangular está ahora más definida. Los faros son de buen tamaño y el parachoques, más grande, se ha elevado en unos centímetros. Integra los intermitentes y esta bordeado por una franja de caucho. A nuestro juicio, la banda de caucho debería imponerse frente a los escudos protectores suplementarios, aunque estos vayan rematados por tacos de caucho. La protección es más uniforme y los daños que pueden causarse a otro vehículo en una maniobra de aparcamiento o por empujarle, menores, al estar el esfuerzo más repartido. En conjunto, el frontal tiene más empaque que el del S, aunque sin duda habrá quien juzgue más armonioso el que presentaba el modelo extinguido.

La trasera parece no encontrar quien discuta su armonía estética, las líneas son equilibradas; producen favorable impresión y el tamaño de los grupos ópticos da mayor relieve al conjunto. El parachoques -más grande- tiene un sólido aspecto. Estas son las modificaciones de atrás. Como puede apreciarse, no se ha recurrido a modificar la caída final del capo posterior, al estilo del reciente R-12 galo (alerón). Tampoco se echa en falta.

Una tira de caucho protege los laterales, aumentando la sensación de longitud. Los intermitentes son distintos y van separados de la citada tira de caucho

En resumen las modificaciones adoptadas confieres al TS un aspecto de superior representatividad y mayor empaque, refrendado por su aerodinámico diseño. La pintura metalizada es opcional.

R-12TS 4CONFORT

Este apartado sigue siendo una de las bazas positivas en las que se apoya el R-12. Lógicamente, en el TS, la versión superior de la gama, casi todos los detalles están muy cuidados.

Un elemento que juega un papel importante es el cinturón de seguridad. Es del tipo de inercia, de tensado automático y equipa de serie al TS. En primer lugar, hay que señalar el espíritu de superación que hemos percibido en un detalle secundario a primera vista, pero importante para el usuario. Se trata del anclaje superior del cinturón. Antes en el S, se encontraba muy alto y el cinturón en vez de sujetar por el hombro, lo hacía por el cuello; muy molesto, realmente. Ahora este anclaje ha bajado varios centímetros y el cinturón sujeta por el hombro, que es por donde debe; ya no molesta. Pero vamos al cinturón en sí. Este tipo permite una absoluta libertad de movimientos. Su función de sujeción solo se realiza cuando el tirón es fuerte y su eficacia es idéntica a la del cinturón clásico. Es una solución adoptada por muchos fabricantes en Europa y del agrado del público en general, ya que se elimina esa inmovilidad obligada por el cinturón clásico. En el TS, por ejemplo, se alcanza perfectamente al mechero y a las guanteras sin necesidad de desabrocharse la hebilla, la hebilla que es del tipo pulsador, sistema eficaz y que tiende a unificarse entre todos los fabricantes. Pero este cinturón tiene un inconveniente. Al ser su tensado automático, no depende del usuario y este no lo puede apretar como quiera, sino que se tensa solo y a veces es molesto, oprimiendo el estomago y el pecho. Después de comer, por ejemplo, es incomodo. En los largos trayectos, es donde se aprecia esa particularidad.

La posición al volante es buena. Rápidamente se consigue la posición ideal, aunque la ruedecilla que acciona el respaldo es difícil de mover. El asiento está bien diseñado y se complementa con el nuevo reposacabezas, ajustable en altura. El volante es de buena concepción y permite todas las posiciones de las manos. Las palancas de luces y limpiaparabrisas son perfectamente accesibles, aunque la de este último accesorio a primera vista parece endeble.

La climatización es eficaz y rápida. Sus mandos se han unificado en tres palancas, que ahora van juntas. El ventilador es de dos velocidades. Su nivel sonoro es el normal.

El tablero de instrumentos es de agradable diseño, mucho más conseguido que el anterior. Tiene un reóstato para regular la intensidad de la iluminación, de agradecer en conducción nocturna. Igualmente el pedalier está bien concebido y permite hacer cualquier maniobra.

Factores de importancia, ya conocidos en el S, son su confort de suspensión, su silencio de funcionamiento y su excelente nivel de acabado. En el TS se confirman estas virtudes.

Un paso atrás, sin embrago, es el de las llaves. En el anterior modelo una sola llave bastaba para abrir las puertas y poner en marcha el motor. En el TS hay dos: una para las cerraduras y otra para la puesta en marcha. No deja de ser una complicación innecesaria. Otro aspecto negativo y muy criticable es la ausencia de cerradura en el tapón de gasolina. No se concibe en un coche de este precio y afamado por su buen nivel de acabado. A otro nivel, para el pasajero de delante debería haber una agarradera de sujeción como ocurre en las plazas posteriores. Para una persona de edad o poco ágil, no es suficiente con el tirador de la puerta. Igualmente molesta el ruido causado por el depósito de agua del lavaparabrisas. golpea con el paso de rueda y por carreteras bacheadas parece un tambor. Necesita una sujeción inferior. Una concesión al diseño de las puertas traseras repercute en el cristal de las ventanas, que solo bajan hasta media altura.

Que el R-12 es uno de los coches más cómodos de su categoría ya es sabido. Su acabado también tiene una merecida fama, pero hay ciertos detalles secundarios que han pasado inadvertidos y está en el mano de FASA el que sean resueltos.

HABITABILIDAD

Ya es conocida la de este coche. Admite cinco plazas o cuatro con el descansabrazos central del asiento posterior fuera de su alojamiento. El espacio para las piernas es suficiente. El maletero perfectamente forrado en moqueta, tiene una capacidad con el tamaño del coche. Su capacidad es de 420 decímetros cúbicos.

Respecto al S, las diferencias de habitabilidad del nuevo modelo están en el interior. Los pasajeros de atrás tiene las mismas bolsas que antes en los respaldos de los asientos delanteros. Por el contrario, el conductor y su acompañante de delante, dispones de una hermosa guantera con llave y de cuatro excelentes "vacía-bolsillos". Dos de ellos forman la consola donde se aloja la palanca de cambios. Están destinados a objetos pequeños. Hay otros dos, bastante más voluminosos debajo del tablero, en los extremos. Permiten dejar infinidad de objetos diversos y de buen tamaño. El maletero también tiene bastantes huecos útiles para llevar pequeños paquetes.

R-12TS 5CONSUMO

A lo largo de los 1469 kilómetros de que ha constado nuestra prueba, hemos consumido un total de 139 litros cada 100 kilómetros. Ello arroja un consumo medio de 9,4 litros cada 100km. Es una cifra intermedia, pero más bien alta para un coche de esta categoría.

En ciudad hemos obtenido un gasto de 13,2 litros cada 100Km. La utilización ha sido en condiciones variables y la conducción ágil.

En autopista y carretera tipo Redia, prácticamente al máximo de las posibilidades del coche, el consumo fue de 10 litros exactos. El recorrido fue Madrid-Orense por Puebla de Sanabria. Es todo carretera tipo Redia, pero con las Portillas del Padornelo y la Canda de por medio. En este mismo tipo de carretera, a un régimen de marcha de 4500rpm (130Km/h), el consumo fue más bajo: 9,2 litros.

Finalmente en carretera tipo Redia, en un recorrido casi sin pendientes (La Bañeza-Madrid), a un crucero de 110km/h (4200rpm), conseguimos el consumo más bajo de la prueba: 7,8 litros a los 100km. El tren de marcha fue tranquilo y sin alardes. Puede apreciarse que es una cantidad bastante alta para un coche de esta categoría. Es evidente que el aumento de cilindrada ha traído consigo un aumento en el consumo y, realmente, no es el mejor momento para ello.

PRESTACIONES

Es un apartado en el que ha influido directamente el aumento de cilindrada.

El TS es capaz de mantener un buen tren de marcha, cifrable en unos 140Km/h a un régimen de 5000 - 5200rpm. Esa velocidad la consigue con facilidad y si no existiesen las limitaciones podría muy bien ser su ritmo de crucero. Es prácticamente el mismo rendimiento que el del Renault 12 S. Sin embargo, llegar a las 5500 rpm (comienzo zona no aconsejable), pero sobre todo pasar de este régimen le resulta difícil. Llegar a las 6000rpm en cuarta es casi imposible. En tramos de autopista de fuerte desnivel lo consigue pero a duras penas. En concreto, llanea bien y con desahogo hasta los 140km/h, pero pasar de ahí no es fácil. La velocidad máxima que hemos podido cronometrar ha sido de 156 Km./h. En un tramo de autopista de fuerte desnivel, con unas condiciones optimas de lanzamiento, pero sobre todo por la cuesta abajo existente, cronometramos 159km/h. Queda claro, que esta es una cifra orientativa sobre la velocidad que puede desarrollar en unas condiciones favorables. En llano y tras un buen lanzamiento, como hemos dicho antes, la velocidad máxima fue de 156km/h. Esto, contrasta con los 145km/h que anuncia Renault en su marcada tónica de moderación. Es de destacar el hecho de que el velocímetro del coche probado no tenía el más mínimo error.

Al mantener el mismo grupo cónico, lógicamente es la aceleración la que sale beneficiada. El TS ha mejorado en casi un segundo frente al S a la hora de recorrer el kilómetro con salida parada. El mejor registro anotado con el TS ha sido de 36 segundos. Es una cifra en consonancia con su categoría. Recordemos que el S invertía 36,8 segundos. Ya antes de consultar el cronometro la impresión es favorable. Y realmente es un acierto el potenciar hoy día la aceleración de los coches, en beneficio de una mayor seguridad y superior agilidad.

A efectos de elasticidad también ha habido mejora. El motor tira con toda fuerza desde las 3000rpm. A pesar de todo, han algunos adelantamientos, el uso del cambio -pasando de cuarta a tercera- simplifica grandemente las cosas. La operación se realiza con mucha más tranquilidad y seguridad.

FRENOS

El saldo que arroja el sistema mixto de discos-tambores con servo, es bueno. Una pega, que se refleja más en el confort que en la eficacia del sistema, es la poca progresividad del pedal en conducción urbana. Es difícil llegar a frenar con suavidad, evitando las brusquedades, por mucho que se intente. Resulta bastante molesto, tanto para el conductor como para los pasajeros.

En carretera, lo más destacable de los frenos es que son estables en su acción. Al frenar con fuerza, el coche sigue su trayectoria sin desviarse. La potencia frenante es buena, pero creemos que podría ser aun algo mejor. En las frenadas largas y potentes, al final se echa en falta un poquito más de capacidad para detener el coche.

La resistencia al calentamiento es suficiente y en condiciones de uso intensivo no ha decrecido la eficacia. Hemos tenido que actuar intencionadamente para encontrar una ligera pérdida de capacidad al tiempo que se alargaba levemente la carrera del pedal. 

DIRECCIÓN

Es precisa como todo buen sistema de cremallera, suave en utilización urbana para ser un todo delante, aunque en largos viajes el conductor no llega a olvidarse que se trata de un tracción delantera; sobre todo si el recorrido es montañoso. No es especialmente directa, pero permite ir rápido por carreteras viradas sin que su desmultiplicación sea óbice ni cortapisa que obligue a trabajar en exceso al conductor. Es una dirección conseguida para este tipo de coche. El volante de nuevo diseño es agradable. El diámetro de giro entre aceras es de 10,10 metros.

CAJA DE CAMBIOS

Esta adecuada al rendimiento del motor y permite sacarle buen partido. La caída máxima que puede haber entre dos marchas llega hasta las 2000 rpm. No suponen, pues, una baja de régimen que haga resentirse a la aceleración. Por otra parte, tanto en primera, como en segunda y tercera el motor coge vueltas con facilidad. De hecho, nuestras cifras mejores cifras de aceleración las conseguimos pasando de las 6000 rpm, después de hacer diversas pruebas.

La palanca del cambio está bien a mano y no es necesario ningún esfuerzo para meter las velocidades. Funciona con suavidad. Ninguna marcha necesita ser forzada. Incluso la primera, reduciendo entra con facilidad. Es precisa y no hay errores a la hora de enclavar una u otra marcha. Un punto que hemos observado es que la tercera y la marcha atrás nos han rascado en alguna ocasión. Pensamos que posiblemente sea un defecto del coche probado.

Las velocidades que se obtienen en las marchas intermedias a 6000 rpm, son las siguientes: en primera 45 Km./h; en segunda 80km/h; en tercera 120 Km./h.

VISIBILIDAD

Es buena en todos los ángulos. Los asientos delanteros son bastante altos y únicamente en maniobra no se alcanza a ver el final del capo. El diseño del R-12 es moderno y en buena lógica no puede esperarse otra cosa. El equipo óptico es eficaz y permite una elevada velocidad de crucero en conducción nocturna con las luces largas. Las de cruce, sin embargo, sería de agradecer que fueran algo más potentes.

Las luces del cuadro se reflejan en la parte superior de la columna de dirección y a su vez -levemente- en el interior del parabrisas.

El limpia trabaja con eficacia. Cuenta con dos velocidades. El lavaparabrisas es eléctrico, detalle de agradecer. La luneta trasera incorpora resistencia anti-vaho.

En el habitáculo, además de una luz central, el asiento delantero de la derecha cuenta con un eficaz lector de mapas. El maletero también tiene luz, pero no así el motor. De noche si es necesario hacer algún control, se echa en falta. La visera quitasol de la derecha tiene espejo de cortesía. La de la izquierda cuenta con una pequeña bolsa.

ESTABILIDAD

El R-12 es un coche de reconocido comportamiento. Es seguro y estable. En curvas rápidas apoya bien y la dirección ayuda a encarrilarlo por donde es debido. En carreteras de montaña, si bien su aspecto de coche grande puede hacer suponer lo contrario, sale airoso de todo tipo de curvas. En las más lentas acusa una leve tendencia al subviraje; pero no llega a irse. Es más eficaz de lo que pueda parecer.

SEGURIDAD

Ya se ha hablado de más de una ocasión de sus virtudes en este sentido. Por su diseño, el R-12 es un coche avanzado. Estabilidad, frenos, dirección y aceleración están a la altura de las circunstancias. El apartado de la seguridad pasiva también cumple con los requisitos de los más exigentes. Son de destacar las cerraduras de seguridad para niños en las puertas traseras y las luces de emergencia.

MOTOR

El del TS se caracteriza por su nuevo equipo-motor (pistones y camisas), su nueva culata y por el nuevo carburador indesregulable. Los pistones son de mayor diámetro que los del S (76 frente a 73mm.) y así la cilindrada alcanza los 1397cc. La culata es nueva, para estar acorde con los nuevos pistones, pero su diseño básico es el mismo. El carburador es indesregulable, merced a un capuchón que hay sobre el tornillo de riqueza, cuyo efecto es que a pesar de modificar la posición del mismo, el reglaje del tornillo no se ve afectado.

Ya hemos dicho que la ganancia en potencia frente al S es de 2 cv. DIN. Sin embrago es que la potencia máxima (70CV) se consigue a un régimen de 5500 rpm mientras que en el S los 68cv los daba a 5900rpm.: un régimen este ultimo sin duda más forzado. Por otra parte, el par máximo es de 11 mkg. a 3500rpm. Antes era de 9,8 mkg. al mismo régimen de 3500rpm.

R-12TS-8.jpgCon un precio de 236.500 pesetas, el TS se pone en la calle sin seguro por 303.000 pesetas. También aquí ha habido aumento frente al S. Se trata de un modelo más evolucionado, con una superior aceleración y una serie de detalles estéticos y de acabado, destinados a reforzar su posición en el mercado, en el que siempre se ha caracterizado por sus buenas condiciones de seguridad y confort.

 

Fuente: VELOCIDAD Nº 789, 23 de Octubre de 1976.

Texto: Alberto Mallo.

 

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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