Overblog Seguir este blog
Edit post Administration Create my blog

PRUEBA: Renault 21 Turbo

Publicado en por tiempodeclasicos

 

Magníficas prestacioenes para el nuevo modelo

21-Turbo-1.jpg

A pesar de pertenecer a la categoría media-alta, la gama 21 ha alcanzado un puesto destacado dentro del mercado nacional. Ahora aparece la versión Turbo, con unas destacadas características técnicas, lo que va a permitir dar una imágend eportiva al R-21, como suele ser costumbre en los modelos superiores de todas las gamas de Renault.

Profundas modificaciones han sido introducidas sobre el 21 TXE para el diseño de este modelo en el cual se basa. Tanto sobre la carrocería como en el bastidor y motor, los cambios experimentados han sido tan importantes que, prácticamente, nos encontramos ante un vehículo radicalmente distinto.

21-Turbo-5.jpg

Sobre el aspecto exterior se han realizado múltiples variaciones. El borde frontal del capó ha sido rebajado, aparece un nuevo spoiler delantero, así como estribos laterales en la zona baja de la carrocería y un nuevo paragolpes trasero, dando todas ellas una apariencia deportiva que se completa con un alerón sobre la tapa del maletero y llantas de aleación tipo turbina.

La distancia al suelo también ha sido disminuida, con lo que se completa una imagen ciertamente atractiva y espectacular. La eficacia de estas modificaciones ha sido tenida en cuenta y el Cx se mantiene en 0,31, cifra meritoria a la vista de la exuberancia de los aditamentos aerodinámicos y a la mayor sección de los neumáticos.

En cuanto al interior, los asientos han sido sustituidos, mejorando sobre todo el respaldo, que ahora es mucho más envolvente y permite una mayor sujeción del cuerpo en las curvas. Su nivel de comodidad es muy alto, siendo los auténticos responsables de que pueda circular con agrado dentro del coche, puesto que la dureza de la suspensión sirve de poca ayuda en materia de confort.

La instrumentación se vuelve analógica, incorporándose un medidor de la presión del turbo, un manómetro de presión de aceite y un ordenador de a bordo con funciones ya clásicas en este tipo de aparatos como: consumo instantáneo, autonomía, velocidad media, etc. Gracias a este cambio es posible una lectura relativamente fácil de los parámetros del motor, puesto que la rapidez de variación de régimen y velocidad que se produce, haría muy difícil, si no imposible, su lectura en el tablero digital.

La utilización del color negro en el salpicadero y cuero en el volante y pomo de la palanca de cambios termina por subrayar la imagen deportiva del modelo, así como mejora clara mente su manejo por el aumento de grosor del aro del volante, mucho más adecuado para una conducción rápida.

Todos los demás factores que afectan a la conducción se mantienen inalterables con relación a sus hermanos menores. De esta manera, la visibilidad es excelente, así como la disposición de los mandos e interruptores.

21-Turbo-6.jpg

UN MOTOR ELECTRIZANTE

Sobre el grupo propulsor, Renault ha actuado como ya viene siendo habitual, adoptando la sobrealimentación con el fin de mejorar su rendimiento. Básicamente, se trata del motor ya utilizado en el 21 TXE, que cuenta con una cilindrada de 1.995 cm 3 , obtenidos por un diámetro de 88 mm. y una carrera de 82 en cada uno de sus cuatro cilindros. Está construido todo él en aluminio y obtiene, gracias a la utilización de un turbo compresor Garrett T3 y dos intercambiadores de calor, una potencia de 175 CV. a 5.200 r.p.m., lo que supone una ganancia de nada menos que 55 CV. conseguidos a un régimen 300 r.p.m. inferior. La cifra de par motor se revela excelente: 27,5 kgm a 3.000 r.p.m. y lo que es más importante aún, existe siempre un par superior a 25 kgm entre las 2.000 y 5.000 r.p.m. A través de un somero estudio de estas cifras podemos deducir que Renault se ha decidido por sacrificar unos cuantos caballos en la zona alta de utilización y permitir una mejor respuesta a bajos regímenes. Todo ello queda corroborado al comprobar el diagrama de la distribución, que no es especialmente cruzado, lo que favorece el llenado de los cilindros a bajas revoluciones.

De todas maneras, a pesar de su amplio margen de utilización, la potencia específica, 87,7 CV./litro, nos revela que el motor tiene un alto rendimiento y que también se ha conseguido una importante entrega de fuerza en su zona de máximas revoluciones.

Una inyección de potencia de este calibre hace necesarias ciertas modificaciones internas para asegurar la longevidad de determinadas piezas. Así, bielas, cigüeñal y casquillos han sido reforzados, mientras que aparecen nuevas guías y retenes de válvulas, siendo las de escape refrigeradas por la utilización de sodio en su interior.

Sobre esta motorización, se ha utilizado un nuevo sistema de gestión electrónica que actúa sobre el encendido y la inyección. Como ya va siendo habitual en estos sistemas, el control de ralentí, la detección del picado de biela, corte de inyección en retenciones y al sobrepasar el régimen máximo, amén de otras múltiples funciones, son efectuadas de manera totalmente computerizada, procesando toda la información en función de la cual se actúa sobre el encendido y la sobrealimentación.

El resultado de todas estas mejoras es realmente positivo. Podemos, por una vez, hablar de dos motores colocados sobre un mismo vehículo. Parece no tener sentido, pero realmente es así. Mientras la aguja del cuentarrevoluciones no alcanza las 3.500, disfrutamos de un agradable vehículo de paseo con el que podemos alcanzar los 135 km/h. y mantenernos dentro de los límites legales, lo que para un gran porcentaje de conductores será suficiente.

Pero si deseamos conocer realmente lo que este motor lleva dentro, deberemos subir el régimen por encima de dicha cifra. En ese momento, la transformación de este propulsor es radical. La aparición de un buen número de caballos es inmediata y transforma al 21 Turbo en un automóvil capaz de realizar promedios de marcha elevadísimos. Las aceleraciones son fulgurantes, pidiendo rápidamente el cambio a una marcha superior; una vez realizado éste y si esperamos una relajación en el aumento de velocidad, la respuesta de este motor realmente impresiona.

Ya que hablamos de respuesta, hemos de precisar que aquí sí nos hemos encontrado con un punto negro. Normalmente, todos los motores turboalimentados tienen un cierto tiempo de respuesta desde que accionamos el acelerador hasta que aquél reacciona. Las investigaciones de todas las marcas que trabajan en este tipo de alimentación para disminuir este espacio de tiempo han tenido un lugar preponderante, centrándose sobre todo en el tamaño de la turbina, así como en la longitud y forma de los colectores, siendo Renault una de las marcas pioneras en este sentido.

Sin embargo, el resultado aquí es ligeramente decepcionante, ya que, después de haber conducido un producto de la misma casa, por ejemplo, el R-5 GT Turbo, nos encontramos con un tiempo de respuesta sensiblemente mayor, que en determinadas circunstancias (adelantamientos, conducción rápida en montaña) va a obligarnos a un esfuerzo mental de anticipación que nos complica ligeramente la conducción.

Para transmitir esta respetable cifra de potencia, se ha utilizado un embrague monodisco cuyo diámetro es de 235 mm., siendo su suavidad y progresividad de utilización magnífica. La caja de cambios es de cinco relaciones, con la primera y segunda relativamente cerradas entre sí, para abrirse ligeramente entre 3. a , 4. a y 5. a . Esto, que en principio puede parecer extraño, no llega a ser ningún problema, puesto que los desarrollos finales, 30,48 km/h. en 4. a y 38,53 km/h. en 5. a se muestran realmente acertados y la potencia del motor hace imperceptibles estos mayores saltos.

21 Turbo 2

PERFECTA ESTABILIDAD

Sobre las suspensiones se ha efectuado un profundo trabajo. Aun manteniendo básicamente su estructura McPherson, han sido variados los reglajes de altura de casco, avance y caída de las ruedas en el tren delantero, así como la dureza de los elementos elásticos (muelles y amortiguadores), que ha sido aumentada. Sobre el tren trasero se ha instalado un sistema de cuatro barras de torsión, ya visto anteriormente sobre el Nevada o el R-5 GT Turbo. En consonancia con el tren delantero los reglajes son más duros y en ambos encontramos barras estabilizadoras antibalanceo.

Bien calzado con unos excelentes neumáticos 195/55 en llanta de 15 pulgadas de diámetro por 6,5 de anchura, el comportamiento del 21 Turbo es magnífico. A pesar de la dureza de su suspensión, la estabilidad es excelente en cualquier tipo de piso. Si el asfalto se encuentra en buenas condiciones, las reacciones del coche son instantáneas a las soluciones del conductor. Si el terreno se degrada, solamente el confort se ve afectado, ya que el vehículo va como sobre raíles a pesar de los pequeños saltos que realiza al pasar sobre las irregularidades del asfalto.

Si pasamos a examinar su comportamiento en función del radio de la curva en la que se desenvuelve, el resultado es incluso mejor. Sobre curvas rápidas su comportamiento no tiene otra calificación: perfecto. Se inscribe instantáneamente, con absoluta precisión y en apoyo constante, lo que permite una velocidad de paso realmente alta, conseguible por muy pocos modelos en el mercado. La seguridad es total e incluso si nos encontramos una irregularidad en pleno trazado de la curva, es absorbida con un ligero movimiento vertical que no altera en absoluto la precisión de la trayectoria.

En curvas cerradas, la efectividad del modelo es prácticamente similar. No siendo tan absolutamente neutro como en las rápidas, aparece un ligero subviraje conforme nos acercamos a su límite, circunstancia que facilita la conducción, por otra parte ciertamente complicada si intentamos sacar la quinta esencia de este 21. La conjunción de la brutal aceleración por encima de 3.500 r.p.m. y el tiempo de respuesta ligeramente alto complica bastante la conducción al límite.

La velocidad de llegada a las curvas, aun siendo en zonas de virajes encadenados, es altísima y si intentamos acelerar conforme salimos de la curva, la potencia no aparece hasta haber terminado el trazado de la misma. Por tanto, para conseguir acelerar a la salida de la curva deberemos empezar a hacerlo a la entrada, lo que requiere cierta práctica. Es de agradecer, por tanto, que si hemos entrado excesivamente rápido en el viraje no nos veamos obligados a realizar correcciones con el volante, sino simplemente a soltar el acelerador y que el coche por sí solo vuelva a la trayectoria deseada.

Es en este tipo de conducción cuando mejor apreciamos las cualidades del equipo frenante del que disfrutamos en este modelo. Disponiendo de discos delanteros ventilados de 285 mm. de diámetro y traseros macizos de 255 mm., dotados de un sistema antiblocaje Teves de segunda generación, su eficacia y resistencia es excelente a pesar de que el trabajo a que sea sometido pueda ser especialmente duro.

El tacto del pedal es idóneo, ligeramente duro, manteniendo siempre su posición y permitiendo una perfecta dosificación de la frenada. Por si fuera poco, el correcto funcionamiento del sistema antiblocante nos elimina la preocupación de una sorpresa desagradable en una frenada realizada en posición delicada, o sorprendidos por unas condiciones poco adecuadas del firme.

La dirección, suficientemente rápida y correctamente servoasistida, se encuentra a un nivel de efectividad adecuado en relación con el resto del vehículo. Suave y precisa, es otro punto a favor al conducir el 21 Turbo. Solamente se encuentran reacciones bruscas en el volante si el piso es irregular y aplicamos toda la potencia del motor mientras las ruedas están giradas.

21-Turbo-4-copia-1.jpg

PRESTACIONES DESTACADAS

Contando con un bajo coeficiente de penetración aerodinámica un motor realmente potente y unos desarrollos adecuados, la velocidad máxima conseguida es especialmente buena, prácticamente 227 km/h., realizando el kilómetro salida parada claramente en menos de 29 segundos, cifras que hablan por sí solas del alto rendimiento conseguido en el 21 Turbo.

Con la aparición de este modelo, del que por cierto se rumorea puede ser el último Renault motorizado con turbo-compresor, se da quizás el penúltimo paso en la evolución de la gama 21 a la espera de las cuatro ruedas motrices. De todas maneras, éste tracción delantera nos permite disfrutar de una amplia versatilidad, disponiendo a la vez de un vehículo familiar y de una berlina deportiva en función simplemente de nuestros deseos o de las ganas de experimentar fuertes emociones. 

21-Turbo-7.jpg

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

16"7/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

29"8/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h

17"5/10

1000 metros, en 5ª., a 50 km/h

31"7/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

15"7/10

1000 metros, con salida parada

28"5/10

Velocidad máxima

 

km/h (en 5.ª a 5.875 r.p.m.)

226,4

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

Renault 21 Turbo

Motor

Delantero longitudinal, 4 cilindros en línea.

Diámetro por carrera (mm.)

88 x 82

Cilindrada (cm 3 )

1.996

Relación de compresión

8:1

Potencia máxima (CV. DIN a r.p.m.)

175 a 5.200

Par máximo (mkg. DIN a r.p.m.)

27,5 a 3.000

Potencia específica (CV/litro)

87,7

Relación peso-potencia (kg/CV.)

6,8

Bloque

Aleación ligera.

Culata

Aleación ligera.

Posición de las válvulas

En culata.

Árbol de levas

Único en culata, movido por correa dentada.

Diagrama de distribución

12 - 52 - 52 - 12

Encendido

Electrónico, con detección de picado.

Alimentación

Inyección electrónica con Turbocompresor Garret T-3.

Tipo de combustible

Super.

Capacidad del depósito (1.)

66

Lubricación

Bomba de engranajes.

Refrigeración

Por líquido.

Tracción

Delantera.

Embrague

Monodisco en seco.

Relaciones de cambios y desarrollos con el motor a 1.000 r.p.m. (en km/h.)

1.ª

3,36:1 ( 9,40)

2.ª

2,05:1 (15,35)

3.ª

1,38:1 (22,89)

4.ª

1,03:1 (30,48)

5.ª

0,82:1 (38,53)

Grupo

3,44:1 (9/31)

Suspensión delantera

MacPherson triángulo inferior.

Suspensión trasera

Ruedas tiradas con cuatro barras de torsión transversales.

Dirección

Cremallera asistida.

Vueltas del volante

3,2

Diámetro de giro

11,1

Sistema de frenos

Doble circuito en Y con mando hidráulico.

Delanteros

Disco ventilado-285 mm.

Traseros

Disco-255 mm.

Llantas

6,5" x 15"

Neumáticos

195/56 R 15

Largo x ancho x alto (m.)

4,49 x 1,72 x 1,38

Distancia entre ejes (m.)

2,59

Vías (delantera y trasera) (m.)

1,45/1,40

Peso en orden de marcha (kg.)

1.190

Prestaciones y consumos homologados

Velocidad máxima (km/h.)

227

Aceleración 0 a 100 km. (seg.)

8,8

Consumos (90/120/urbano)

6,7/8,2/10,8

 

Fuente: AUTOMECANICA Nº217, 1 de Abril de 1988.

Texto: F. J. Morillo.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

Comentar este post