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PRUEBA: Renault 5 Alpine

Publicado en por tiempodeclasicos

5-Alpine-1.jpg

VIRTUDES

  • Excelente estabilidad.
  • Buenas prestaciones.
  • Frenos muy eficaces.
  • Consumo moderado.
  • Cambio agradable.
  • Dirección precisa.
  • Buena visibilidad.

DEFECTOS

  • Pobreza de instrumentación.
  • Lagunas en el equipo.
  • Rueda de repuesto incómoda.

A finales de 1974, en el momento de presentarse el R-5 con «kit», que sirve de base en Francia a la actual Copa Gordini, se comentaba la posibilidad de crearse una serie de «super R-5», destinada a satisfacer los gustos de una clientela deportiva. Aquella previsión se acaba de cumplir, gracias al nuevo R-5 Alpine, puesto a punto en la factoría de Dieppe, En realidad, las versiones del R-5 son tantas, que un observador superficial podría perderse entre los modelos ofrecidos al público. En todo caso, el R-5 Alpine era un coche muy esperado, y su lanzamiento obedece a una evolución natural de un modelo que ha resultado ser muy rentable para Renault.

En lo que se refiere al grupo motopropulsor, los diseñadores del Alpine no se han contentado con medias tintas. Es cierto que no se puede hablar todavía de un doble árbol de levas en cabeza ni de 16 válvulas, pero, comparado con el 5-TS, el diámetro ha pasado de 73 a 76 mm., manteniendo la carrera constante en 77 mm., con lo que se alcanza una cilindrada de 1.397 c. c. La relación volumétrica es de 10, por lo que se impone el uso de la gasolina súper, consiguiéndose una potencia máxima de 93 CV. DIN a 6.400 r. p. m. El par máximo es de 11,65 mkg a 4.000 r. p.m. La alimentación se consigue por medio de un carburador vertical de doble cuerpo Weber.

En el circuito anular de Montlhéry, con sólo el conductor a bordo y buenas condiciones atmosféricas, el coche llegó a 171,7 kilómetros por hora, mientras que en carretera, los 175 «de verdad» son alcanzados fácilmente.

En relación con el grupo TS, el progreso es enorme en todos los campos. No sólo es considerable el aumento de potencia, sino que el par es también importante y la elasticidad del coche permite conducir sin ninguna preocupación.

En las pruebas de aceleración, los 400 metros salida parada fueron cubiertos en 17"6/10, y los 1.000 metros, en 32" 8/10. A continuación, procedimos a la medida de la recuperación. El R-5 Alpine dispone de un cambio de cinco velocidades, y teniendo en cuenta que la 5.ª a 40 km/h. se queda crítica, tomamos nuestras medidas también a 50 kilómetros por hora. En el primer caso, los 400 metros fueron cubiertos en 22"4/l0 y los 1.000 metros, en 40" 6/10. Las mismas medidas a partir de los 50 km/h., arrojaron unos tiempos de l9" para los 400 metros y 36"6/10 en el caso de los 1.000 metros.

Como se puede ver, se trata de un motor muy saludable, cuya potencia disponible satisfará al aficionado más exigente en todo tipo de circunstancias. En cuanto al ruido, es superior a los niveles que se consideran como normales, pero es tolerable porque no provoca un cansancio particularmente grande.

En cuestión de consumo, anotamos 6,20 litros a los 100 kilómetros, a 75 km/h. de media. En este caso se trata de nuestras habituales medidas de consumo a velocidad de crucero, mientras que si se aprovechan a fondo las posibilidades del vehículo, el consumo es de 12,5 litros a los 100 kilómetros.

5 Alpine 3

Contrariamente a lo que suele pasar a veces con ciertos Renault, el cambio de cinco marchas del nuevo Alpine está bien sincronizado, es suficientemente preciso de manejo y, sobre todo, resiste muy bien una utilización deportiva, sin que los sincros tengan tendencia a fallar en caliente. La primera alcanza cerca de los 40 km/h. de contador; la segunda, 70 km/h.; la tercera, 110 km/h., y la cuarta, 160 km/h. Recordaremos de pasada que en el cuentavueltas la zona roja está marcada a las 6.200 r. p. m., pero que el motor acelera francamente hasta las 7.000 r. p.m.

La suspensión es a base de cuatro ruedas independientes, barras de torsión longitudinales delante y transversales detrás, y es de concepción muy similar a la del R-5 de base, aunque los reglajes sean muy diferentes. En relación con el R-5 TS, el diámetro de las barras de torsión ha pasado delante de 16,6 a 18,5 mm., y detrás, de 18,5 a 20,5 mm. La estabilizadora antibalanceo no ha cambiado su diámetro de 16 mm. delante, pero detrás, la barra de 14 que se monta en el TS ha sido sustituida en el 5 Alpine por un elemento de 18,5 mm. En lo que se refiere a los amortiguadores, se ha adoptado el equipo «mala carretera» del TS, que ahora se monta de serie con llantas de 5,5 pulgadas en sustitución de las de 4,5 del TS. Los neumáticos son más anchos y bajos -155/70 en lugar de 145 SR- y los discos de freno delanteros son semejantes, habiéndose adoptado las pinzas del R-12, con un diámetro del cilindro receptor que ha pasado de 45 a 48 mm.

En la práctica, todas estas mejoras han tenido como resultado la consecución de un vehículo muy seguro, eficaz, nervioso y agradable de conducir. El coche es perfectamente neutro a velocidad media, y subvirador cuando se acelera, pero hasta una ligera intervención del piloto para conseguir que sea sobrevirador de una manera perfecta. De esta manera, el vehículo es muy fácil de conducir en línea recta -con una ligera sensibilidad al viento lateral- y se acomoda bien a las curvas de amplio radio, así como a  las cerradas.

Gracias a lo compacto de la carrocería y a la homogeneidad de la suspensión, la movilidad del 5 Alpine es casi la de un coche de grupo 2, pudiéndose trazar las curvas con gran precisión, con un solo golpe al volante, acelerando de una manera continua después, y si llega el caso, la deriva de la parte trasera se controla con un ligero con tragiro del volante. Como se trata de un tracción delantera, el coche pierde tracción cuando su potencia se aplica en curvas y en cuesta arriba. Pero éstas son las condiciones más desfavorables, pues la manejabilidad en conjunto arroja un cómputo muy favorable.

Con la amortiguación que tiene, la carrocería se balancea poco en las curvas, y aunque la dureza de la suspensión no puede ponerse en duda, la comodidad es satisfactoria, sobre todo a gran velocidad.

Tenemos que hacer una mención positiva en relación con los frenos. El tacto del pedal es poco corriente y su desplazamiento hacia abajo sucede progresivamente. Los frenos son muy resistentes al calentamiento, y después de diez vueltas a gran velocidad en el circuito rutero de Montlhéry funcionaban como al principio. La dirección es dura, pero con una precisión satisfactoria, aunque su desmultiplicación sea superior a la del Kit Gordini (20:1, frente a 17:l). Si se acelera en curva, se pueden notar ciertas reacciones en el volante, aunque éstas son moderadas y desaparecen con rapidez.

Con su spoiler y sus proyectores adicionales integrados, el 5 Alpine tiene un morro agresivo de coche de competición. Además, sus neumáticos de perfil bajo le dan un aspecto muy seductor. El coche de la prueba era negro con filetes rojos, lo que le da un cierto aire llamativo.

El cuadro de instrumentos es el mismo del R-5, pobre como el de una camioneta. Se necesitaría un termómetro para la temperatura del agua, un manómetro de presión de aceite y un reloj horario. Además, la decoración del cuentavueltas y del velocímetro parece la que estaba de moda en los años 30 en los «comics».

Aparte de estos detalles, los pedales tienen un reborde cromado y aunque resultan correctos para la maniobra punta-tacón, la superficie del pedal del freno podría ser aumentada para una conducción deportiva. Los asientos son los del -R-5 TS, con cinturones enrollables. También forma parte del equipo la luneta térmica trasera con limpiacristales incorporado, y unas luces que resultan particularmente potentes, sin nombrar la rueda de repuesto, que tanto sitio quita en el maletero. En cada portezuela, los apoyabrazos tienen un bolsón incorporado para meter objetos, detalle muy práctico.

5-Alpine-2.jpg

La Regie no tiene fama de vender su R-5 barato, y el 5 Alpine es indudablemente un coche caro. Pero su comportamiento hace que sea comparable a vehículos de categoría mucho más alta y, en este sentido, se puede decir que es un coche económico. Con un buen piloto en un itinerario sinuoso, la mayoría de los coches deportivos de serie pueden ser alcanzados por esta bomba minúscula que, salvando las distancias, nos recuerda la época en que los Minis británicos reinaban en los trazados deportivos de todo el mundo.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 5ª., a 40 km/h

22"4/10

1000 metros, en 5ª., a 40 km/h

40"6/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h

19"0/10

1000 metros, en 5ª., a 50 km/h

36"6/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

17"6/10

1000 metros, con salida parada

32"8/10

Velocidad máxima

 

km/h

171,7

 

CONSUMO

Velocidad estabilizada (km/h)

Consumo (l/100km)

40

4,9

50

4,9

60

5,05

90

6

100

6,6

110

7,35

120

8,25

130

9,3

140

10,6

150

12,3

160

14,4

170

16,75

Consumo registrado sobre un recorrido de 200 km. a 75 km/h de  promedio: 6,2 litros a los 100 km.

Consumo obtenido en la prueba de carretera: 12,5 litros a los 100 km.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Cilindrada: 1.397 c.c. Cuatro cilindros en línea. Colocado longitudinalmente detrás del eje delantero. Diámetro: 76 milímetros. Carrera: 77 mm.

Refrigeración con mezcla anticongelante, circuito hermético y vaso de expansión, bomba y termostato. Ventilador eléctrico con mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración, 6,3 litros.

Alimentación por un carburador vertical doble cuerpo, con starter manual. Weber 32 DIR 58. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito: 38 litros.

Encendido por distribuidor y bobina. Batería 12 V. 44 A Alternador 50 A.

Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite. Capacidad del carter: 3 litros.

Válvulas en cabeza en V, movidas por empujadores, arillas y balancines. Arbol de levas lateral movido por  cadena.

Culata con cámaras hemisféricas de aleación ligera. Bloque cilindros de fundición.

Potencia máxima: 93 CV. DIN a 6.400 r.p.m. Par máximo: 11,65 mkg. DIN a 4.000 r.p.m. Relación volumétrica: 10/1. 

TRANSMISIÓN

Tracción delantera.

Embrague monodisco seco de diafragma con mando mecánico.

Cambio de cinco relaciones sincronizadas. Palanca situada inferiormente. Relaciones de las marchas: Primera: 3,818:1. Segunda: 2,235:1. Tercera: 1,478:1. Cuarta: 1,036:1. Quinta: 0,861:1. Marcha atrás: 3,083:1. Par cónico: 3,875:1. (8/31).

DIRECCIÓN

De cremallera. Dismultiplicación: 30:1. Número de vueltas del volante: 3,75. Radio de giro: 5m.

CHASIS-SUSPENSIÓN

Carrocería autoportante con plataforma rígida.

Suspensión delantera de ruedas independientes, con cuadriláteros deformables transversales y barras de torsión longitudinales. Barra estabilizadora antibalanceo.

Suspensión trasera de ruedas independientes, con brazos tirados y barras de torsión transversales. Barra antibalanceo de amortiguadores hidráulicos y telescópicos en las cuatro ruedas.

FRENOS

De disco delante y de tambor detrás con dispositivo de asistencia y circuito separado delante/detrás. Repartidor de presión sensible a la carga actuando sobre las ruedas traseras. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

NEUMÁTICOS

Pirelli Cinturato CN 54 de 155/70 SR 13.

CARROCERÍA

De chapa de acero.

Peso 840 kg., (490 kg. delante y 350 kg detrás).

Dimensiones: longitud: 3,50 m., anchura: 1,52 m., altura: 1,34 m. Distancia entre ejes izquierda: 2,43 m., derecha: 2,40 m. Vía delantera: 1,288 m., vía trasera: 1,244 m.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1005, 28 de Mayo de 1978.

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