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PRUEBA: Renault 8 TS

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Excelente motor.
  • Buen acabado.
  • Magníficos asientos.
  • Buena dirección.

DEFECTOS

  • Dureza de mandos de frenos y embrague.
  • Ligero balanceo posterior.
  • Inutilidad de los faros centrales.

Renault ha mostrado, de siempre, un notable interés por los modelos deportivos. Es lógico, por tanto, pensar que con el R-8, uno de los más logrados de la marca francesa y española, no iba a trucarse este interés, y surgiese, como ha surgido, la versión deportiva, que en España se ha limitado, en la producción de serie, al R-8 TS. Es por tanto el TS un coche eminentemente deportivo, de conducción brillante, pero también un vehículo de todo uso para conducción normal. Esto, al parecer, no lo ha sabido apreciar el propio fabricante, demasiado obsesionado, quizá, con la idea de lo deportivo, hasta el extremo de limitar, suponemos que inintencionadamente, la clientela, al dotar este modelo de unos colores exclusivos de una juventud cualificadamente velocista.

Error de apreciación comercial, puesto que el modelo TS puede ser, y es, un magnífico coche para todo tipo de usuario, incluido el padre de familia, o el conductor de edad avanzada a quien ,con toda seguridad, retraerá la espectacularidad del colorido con que van pintados en principio.

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INSPECCIÓN A COCHE PARADO

El Renault-8 TS, con la excepción del colorido chillón de su carrocería -en azul Francia, o en amarillo intenso-, es un coche muy agradable de aspecto. Su línea, familiar ya porque es idéntica a la versión normal, harto conocida, se ve retocada en algunos aspectos, por detalles que le diferencian, con matices deportivos. En la parte frontal, por ejemplo, llama la atención el sistema de doble faro a cada lado, es decir, cuatro en conjunto, que puedan inducir a pensar al cliente que se trata de luces normales, las exteriores, y antiniebla o largo alcance, las del centro. Y nada de esto es en realidad: es simplemente unos faros normales, con luces normales, que refuerzan tan solo la acción de los faros exteriores, que son los que llevan todos los coches. Absurdo, por completo, porque si, como parece, se pretende dar carácter deportivo al coche, vendrían muy bien que esos faros centrales, que son reclamo de espectación para el aficionado, fuesen, en verdad, luces apropiadas para una conducción más brillante, como las de largo alcance o antiniebla. Si el usuario quiere gozar de este privilegio, debe instalarlas por su cuenta, quitando los faros normales. Totalmente incomprensible. Es ésta una observación crítica que, no obstante, no desmerece la impresión agradable del conjunto externo.

Interiormente, también es bonito el coche y está muy bien rematado. El tapizado en plástico negro está cuidado en todos sus detalles, y no cabe ponerle más reparo que el hecho de que sea precisamente de plástico, y no de otra sustancia que encaje mejor los efectos del sol o del frío. De todas formas, los asientos es uno de los mejores, por no decir el mejor, de cuantos equipan al resto de la producción nacional. Son verdaderamente anatómicos, y aunque no se abaten hacia atrás, tampoco lo precisa, porque el cuerpo encaja en ellos muy cómodamente.

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El salpicadero, en madera, es muy bonito y también con aire deportivo. Y bastante completo, ya que tiene cuentarrevoluciones, termómetro, etc. Sólo se echa de menos, siempre pensando en el carácter deportivo, el manómetro medidor de la presión de aceite. También se echa de menos un espejo exterior, pues, para colmo, el interior es bastante deficiente. El aro volante va forrado y, además de bonito, es muy práctico, por su enorme facilidad de agarre. Este elemento, el aro volante, junto con la comodidad del asiento, hacen que el puesto de conducción sea uno de los factores sobresalientes del modelo TS. Otro elemento de confort, estimable, es la calefacción y el sistema de derivación del aire caliente hacia el parabrisas, que desempeña rápidamente el cristal delantero. Y, en cuanto a la capacidad del cofre portamaletas es idéntica por completo a la del R-8 normal, es decir, buena a secas.

Bajo el cofre delantero, como es habitual en algunos Renault, se halla la rueda de repuesto, oculta por delante por la placa de matrícula. De este sistema deberían tomar buena nota el resto de los fabricantes, empeñados algunos en situar esa rueda de repuesto en el suelo del cofre, con lo que para sacarla hay que quitar primero todo el equipaje que llevase encima Muy práctico y sencillo, pues, el sistema de alojamiento de la rueda de repuesto.

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RENDIMIENTO

No vamos a descubrir ahora la bondad de los motores de Renault. Es una virtud harto conocida y harto pregonada. Y este motor que equipa al R-8 TS, no iba a ser menos. Tiene la misma cilindrada que el Renault-10 y que el Alpine, aunque éste con alguna diferenciación técnica. Son, pues, 1.100 c.c. de cubicaje, que arrojan una potencia de 60 CV SAE, o 55 DIN, a 5.500 vueltas por minuto. No es, por tanto, un motor excesivamente revolucionado, pudiendo alcanzar, en el tope de posibilidades favorables, las 6.200 vueltas. Una buena cualidad del motor es también la de su sonoridad, muy discreta, hasta el extremo de que al ralentí apenas suena.

El cigüeñal, con cinco apoyos, contribuye a esa carencia de vibraciones, tan característica de los motores con tres apoyos. El carburador es de doble cuerpo, vertical. Un detalle muy grato es, también por lo que respecta a la sonoridad, el escape, que siendo deportivo consigue una amortiguación muy discreta de los ruidos. No pierde, el sonido de escape su aire deportivo, reconocible a distancia, pero tampoco atormenta ni al conductor ni a los demás usuarios con sonidos estridentes, muy prodigados por los escapes sin silencioso o intencionadamente ruidosos.

Un motor, en suma, muy notable, con una gran capacidad de aceleración, con un rendimiento bastante bueno y que apenas se calienta. A todas estas virtudes, hay que añadir, en honor a la verdad, esa otra, muy importante, de la facilidad de arranque, a pesar de poseer una relación de compresión algo elevada 9,5 a 1, y que a efectos de combustible, pone al coche en el límite de uso de gasolina de 96 octanos para entrar en la de 98, más conveniente.

VELOCIDADES

El Renault-8 TS es un coche veloz. Forzado, y en condiciones muy favorables de pendiente y viento a favor, llega a alcanzar los 160 Km. a la hora. Pero buscando una velocidad máxima, más racional, que sea el promedio de un trayecto recorrido en los dos sentidos, se consigue los 150 Km. a la hora, que es, no cabe duda, una buena velocidad. Una velocidad conseguida en su régimen máximo de potencia, a 5.500 vueltas, sin llegar a ese tope de 6.200, de que se habló en el apartado anterior. Para quien no desee una conducción espectacular y se resigne con una velocidad más moderada, el modelo TS ofrece unas posibilidades extraordinarias. De los 100 Km. hora a los 140, pasa con relativa facilidad, de modo que, sin forzar el motor en absoluto, con un régimen de 5.000 vueltas, e incluso menos, se puede rodar a 130 Km. hora, que es una velocidad muy interesante para mantener en carretera llana. A 110 o a 115 Km. hora, que es ya velocidad de "padre de familia", el motor trabaja, en cuarta, a unas 4.000 vueltas, por lo que, a todos los efectos, puede considerarse como velocidad ideal. Excepto en plan deportivo, claro está, El buen conductor, tenga o no aspiraciones deportivas, debe asimilar en seguida esa enorme posibilidad que le brinda la conjunción entre los dos relojes velocímetro y cuentarrevoluciones.

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CAJA DE CAMBIOS

Tiene el Renault-8 TS, caja de cambios de cuatro velocidades, sincronizadas. La misma caja de cambios que el R-8 normal, que el R-10 o el Alpine. Una caja sobradamente experimentada y que, salvando algún que otro bache inicial, se muestra eficaz en todo momento. Por lo que respecta al TS, el cambio se efectúa sin el menor contratiempo, y es más, hasta resulta grato de realizar, por la facilidad y precisión de los engranajes en las marchas correspondientes. No tiene el TS esos desplazamientos tan largos, habituales en los Renault, de la palanca, al hacer un cambio. Son recorridos más bien cortos en los que, todo lo más, se aprecia, una vez encajada la palanca, un ligero desplazamiento aún, debido más bien a cierta fragilidad y longitud de la palanca.

La primera marcha es cortísima, pero esto no es un handicap, puesto que el coche no la necesita más que para arrancar. La segunda, en cambio, que es una velocidad muy usada, tanto para aceleraciones como para retenciones, es muy potente, pero también corta. Tal vez demasiado corta. Tanto, que el usuario, en los primeros días de contacto con el coche, no piensa que pueda ser tan corta esta marcha, y pisa el gas para sacarle más partido con riesgo de pasarla de vueltas. Sólo la presencia del cuentarrevoluciones, le aclarará esta circunstancia. La tercera es muy buena, y muy elástica. La cuarta, en cambio, tiene el defecto de la primera: que está demasiado encajada en su función, sin esa elasticidad que permita mayores posibilidades.

Porque, en efecto, la cuarta sólo sirve para llanear; en la más mínima pendiente, hay que recurrir a la tercera, que ésta sí que da toda clase de juego. El embrague, tipo diafragma, es algo duro en el accionamiento del pedal de mando, al desembragar, pero luego, el embragado se efectúa con eficacia, y muy progresivamente.

SUSPENSIÓN

El sistema de suspensión del R-8 TS es, sencillamente, corriente. Y esto es ya un handicap, porque el coche no está previsto para un uso corriente, sino que lleva un claro sello deportivo. Y un coche deportivo necesita una suspensión deportiva. Delante, lleva doble triángulo formando un trapecio, y atrás, semiejes oscilantes. En ambos lados, muelles en espiral, con amortiguadores hidráulicos. Delante, además, barra estabilizadora. A efectos de confort, la suspensión cumple bien su cometido, pues el coche se siente bien amortiguado en todo tipo de terreno. Pero, en las tomas de curvas a fuerte velocidad, se acusa muy sensiblemente un balanceo en la parte trasera, que puede influir en el ánimo del conductor, y hacerle perder el control del vehículo. Y se dice "influir en el ánimo del conductor", porque ese balanceo, que no es sino un levantamiento de la carrocería en la parte de atrás, no influye tan decisivamente sobre la estabilidad del coche, como para hacerlo peligroso; lo peligroso es sentir la sensación de peligro, y tratar de enmendar con alguna maniobra o movimiento inapropiado, ya que la dirección es sumamente sensible, y al menor movimiento del aro volante, las ruedas delanteras cambian la trayectoria.

A nuestro entender, para una conducción deportiva, el Renault-8 TS precisa un rebajado de suspensión en las cuatro ruedas; no sólo en las traseras, que ya de por sí están más bajas que las de delante, y esto acentuaría demasiado esa diferencia. Rebajado de suspensión en las cuatro ruedas, pues, y unos amortiguadores más duros, también, barra estabilizadora detrás. De esta forma, el coche quedaría impecable para todo tipo de conducción, tanto normal como deportiva. Porque no hay que descartar la posibilidad de que, aún en conducción normal, se pueda entrar fuerte en una curva, dadas las enormes posibilidades del motor, y la facilidad con que el vehículo toma velocidad, casi sin proponérselo el conductor.

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DIRECCIÓN

Ya se ha dicho, en el apartado anterior, que la dirección del modelo TS es bastante sensible. Es del sistema de cremallera, muy obediente al menor impulso del volante. Y esto no es, precisamente, un defecto, pero requiere una atención muy especial del conductor, porque el menor movimiento del aro volante, influirá sobre la trayectoria que marquen las ruedas delanteras. Otra cualidad que hay que tener en cuenta, es su reversibilidad, o facultad de volver rápidamente el volante al punto central. Y así, al forzar el volante hacia un lado, en una curva, si se suelta al salir de ella, tornará muy rápido al punto central, de posición enderezada de las ruedas.

Esto es frecuente en muchos coches; pero aquí se advierte más, por esa otra cualidad, repetida, de la gran sensibilidad de la dirección, y si no se está bien atento a ella, y se sujeta el volante, dejándole escurrir entre las manos con firmeza, puede provocar unos bandazos peligrosos. Repetirnos que esto no es un defecto, sino una cualidad. Una cualidad muy deportiva, porque en competición, hasta las décimas de segundo cuentan en las maniobras. Ese carácter de obediencia de la dirección se acusa hasta a coche parado. Muy interesante, pues, para aparcamientos, porque, aparte de que el giro se hace con suavidad, sin esfuerzos, el ángulo de giro es muy amplio, y el coche parece desenvolverse con soltura, hasta en el espacio más apretado para aparcar.

FRENOS

En términos generales, se puede decir que los frenos del Renault-8 TS son buenos. Ésa es la impresión que se saca en conjunto. Pero conviene matizar que existe cierta dureza en el mando de este mecanismo, sobre todo en esa presión final sobre el pedal, que es la que decide el agarre de las zapatas sobre el tambor de freno, o de las pinzas, sobre el disco. Porque, hay que aclarar que, como en todos los Renault con tracción trasera, este modelo lleva frenos de disco delante, y de tambor atrás. Un sistema más que suficiente, y que cumple perfectamente su cometido, porque la superficie de frenada es, asimismo, suficiente. Pero pensando siempre en la conducción deportiva, único objeto de la aparición de esta versión del Renault-8, sería conveniente la adopción de un servo, que facilitase esa presión tan necesaria, y quite esfuerzo al conductor. Ocurre con este vehículo, como con el Simca 1.200 normal, que aún frenando bien, requiere una fuerte presión en el último recorrido del pedal, para conseguir una retención eficaz.

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ESTABILIDAD

Como en el factor seguridad juega un papel importante la suspensión y, como ya hemos apuntado, en el apartado correspondiente, que ésta no está muy lograda, es lógico suponer que el Renault-8 TS, adolece de algunas deficiencias de estabilidad, debidas en parte a la suspensión. En otra parte, al tamaño del coche, que es voluminoso, y de poco peso, y esto se deja sentir, cuando el viento lateral o cruzado sopla con fuerza; y más aún, cuando, como en el caso del TS, la parte delantera se halla algo más levantada que la trasera. Y también, cuando, por una interpretación errónea, el conductor viene en aumentar las presiones de los neumáticos. Buena estabilidad, pues, en rectas, con la salvedad del viento cruzado que afecta bastante al vehículo. Y mala estabilidad en curvas por las razones que apuntamos en el capítulo de la suspensión. Claro que, como dijimos también en dicho capítulo, el problema tiene una solución muy clara. Pero hay que gastarse el dinero...

CONSUMO

El Renault-8 TS tiene un consumo bastante irregular. Los Renault no son precisamente unos coches muy gastones, y el TS no iba a ser excepción. Coche poco consumidor, en efecto, pero desmesurado en sus límites máximo y mínimo. Es decir, que, en una conducción normal, en carretera, a una velocidad discreta de 80 ó 90 Km. hora, de máxima, no de media, puede ser incluso de 6,5 litros, a los 100 kilómetros. Subiendo la medía de velocidad, o la máxima, se conseguirán los 7 litros de gasto, a 100 Km. hora. Y si se conduce en esa velocidad interesante de 115 ó 120 Km. hora, por carretera llana, el consumo será de casi 8 litros. Por ciudad, en cambio, el consumo es exagerado, en momentos de tráfico denso. Tanto, que puede llegar a los 13 litros. De todas formas, en circunstancias normales, el consumo medio de ciudad, llega a ser de 11 ó 12 litros. La gasolina a emplear, como ya se ha dicho al principio, es la de 98 octanos, ya que, por su relación de compresión, queda en el límite mismo del empleo de uno u otro octanaje. Y no siempre, además, el octanaje que se dice, corresponde con el octanaje que se ofrece en realidad.

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COSTO POR KILÓMETRO

No es el Renault-8 TS, un coche demasiado costoso. En el cálculo que habitualmente solemos hacer, para calcular el costo por kilómetro, en los primeros 10.000 kilómetros, incluimos como se sabe, el precio de adquisición, y esto influye bastante en el cómputo final. También se contabilizan el consumo de combustible, de aceite, reparaciones posibles, gasto de neumáticos, impuestos, etc. Y de la suma de todo este cálculo de los 10.000 primeros kilómetros, que es lo que un conductor normal recorre en el transcurso de un año, nos sale un costo por kilómetro de unas cinco pesetas, céntimo más, céntimo menos. No es, por tanto, un coche costoso, como se ha dicho. Desde luego, es menos costoso de mantener que el Renault-10, que el Simca 1000, que el 124 de lujo, y que todos los Authi. La pena es que todos esos pequeños detalles que faltan, y que hemos destacado, no se decida el fabricante por incluirlos, en vez de tener que quedar por cuenta del cliente, que, si quiere dejar el coche en magníficas condiciones, no tendrá más remedio que hacerlo.

 

Fuente: VOLANTE Nº7.

DOSSIER: Renault R8

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