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PRUEBA: Renault Floride

Publicado en por tiempodeclasicos

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La presentación de un automóvil a la Prensa Técnica es para la Régie Renault un acto, con todos los honores, que requiere una organización esmerada en la que están controlados hasta los más insignificantes detalles, pero también es, su forma de hacer, una confianza plena en los modelos que se presentan, los cuales se ponen en manos de los críticos especialistas sin limitaciones ni trabas de tiempo de desplazamientos y de cuantas pruebas y controles se quieran realizar con la máquina presentada.

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De esta forma hemos hecho, a lo largo de tres días y a través de las bellas rutas francesas de la Bretaña, desplazamientos no menores de 400 kilómetros por etapa. Las velocidades medias, realizadas en ellas oscilan entre los 90 y 110 kilómetros por hora y los consumos entre los 6,4 y 8,3 litros a los 100 kilómetros. No obstante, el coche llevado a una velocidad de 90 kilómetros por hora, su consumo fue de 5,6 litros cada 100 kilómetros. La conducción de la máquina en las medias elevadas, a lo que podemos llamar, la manera deportiva, esto es, «apoyando» el coche mucho en su caja de cambios, nos dio los consumos de 8,32 litros por cada 100 kilómetros. Los consumos a que nos hemos referido anteriormente de 6,4 litros, fueron obtenidos a base de velocidades altas y conducción rápida, añadamos, no deportiva, para expresar de esta forma un concepto más claro de la manera continuada de guiarlo.

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Su «tenue de route», expresión clásica para conocer las condiciones de un automóvil en la carretera, es maravillosa y extraordinaria. El coche es de gran docilidad en las curvas y la frenada es muy eficiente sin ningún extraño del vehículo por brusca que sea. Está exento de vibraciones y ruidos y el conjunto de todo él en la marcha es compacto y silencioso. En suma, un automóvil Gran Turismo de extraordinarias características y performances. No dudamos de sus grandes posibilidades para la conquista del mercado, y creemos que la competencia va a tener mucho que luchar y muy buenos productos que lanzar para aproximarse a él.

En las distintas pruebas a que le fuimos sometiendo a lo largo de más de 1.500 kilómetros, sacamos en consecuencia de nuestros estudios los siguientes datos sobre su aceleración:

Prescindimos en esta cronometración de las décimas de segundo.

La prueba que realizamos con el cambio de velocidades de cuatro marchas—de gran suavidad y rapidez—, llevando el coche a la velocidad mínima y máxima que aguantaba, nos dió el siguiente resultado:


Mínima

Máxima

En 1.ª ...

4 kms/h.

49 kms/h.

En 2.ª ...

8 »

85 »

En 3.ª ...

12 »

114 »

En 4.ª ...

20 »

134 »

Las velocidades mínimas fueron las toleradas por el coche sin dar tirones ni acusar la necesidad de tocar algo el embrague.

El kilómetro lanzado lo conseguimos en 26,7 segundos y el kilómetro con salida parada en 41,8 segundos.

Esperamos que el lector se dé una idea de lo que es el nuevo «Floride», con estos someros datos producto de nuestro interés por darlo a conocer en España, después de haberlo probado en carreteras abiertas, pero muy buenas, como son todas las rutas francesas. La conducción del automóvil es extremadamente agradable y nada fatigosa, ya que a sus cómodos y bien estudiados asientos hay que añadir una colocación de conductor con respecto al coche y al volante, que podemos decir que se encuentra en su justo punto de su buena visibilidad, altura y posición y al desplazar el asiento hacia delante o detrás, por la longitud de puertas y manera de conducir, no varía en absoluto las características anteriormente indicadas. En resumen, unos días de placer para cualquier buen aficionado al automóvil a través de unas rutas turísticamente dignas de conocerse (incluyo la visita al Monte de San Michel) por su belleza de paisaje y sus magníficas carreteras rígidamente disciplinadas y controladas por la Policía francesa, de la que podemos decir que es respetada y admirada, pero no temida, porque cuantos circulan por las rutas de Francia saben que en su rigidez no exenta de corrección está la protección a la vida de los automovilistas y demás usuarios del tráfico.

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En fin, días inolvidables con un coche igualmente inolvidable que perdurará en nuestro recuerdo, así como la hospitalidad francesa de la fábrica Renault, que nos ha hecho, además de disfrutar unos kilómetros en su magnífico «Floride» objeto de toda serie de atenciones a través de los señores Sicot y Maroselli por medio de quienes expresamos también desde estas páginas de MOTOR MUNDIAL nuestro sincero agradecimiento por sus atenciones.

Y una vez relatada a ustedes nuestra modesta opinión de la impresión particular que hemos sacado del «Floride», versión Gran Turismo del popular Dauphine, pasamos a describir sus características:

El «Floride» se fabrica en los talleres de la Régie Renault: los motores y demás elementos mecánicos, los Establecimientos Brissonneau, y Lotz de Créil, efectúan el montaje final.

La carrocería es enteramente de acero, de dos puertas y dos plazas, llevando en su parte posterior, como casi todos los Gran Turismo, dos plazas más complementarias que sirven abatiendo el respaldo de compartimento de paquetes o maletas.

El coche puede servirse en dos versiones, una cabriolet, cuya capota flexible entra y se eclipsa en una «caja para capota», y es «convertible» en coupé, añadiéndole el techo móvil (servido con suplemento de precio) sin desmontar la capota. La otra versión es el coupé, de techo rígido fijo y con magnífica maleta interior dispuesta en vez y lugar de la «caja para capota» del cabriolet.

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Su motor es derivado del «Ventoux» del «Dauphine» y desarrolla 40 HP. sin rebasar la cilindrada de 845 c. c. La caja de velocidades es de tres o cuatro relaciones de marcha adelante, a gusto del cliente. Lleva embrague Ferlec a petición, con la caja de 3 velocidades. La tapicería y el terminado, de gran lujo.

La distancia del suelo es de 18 centímetros, el diámetro de giro, 9,10 metros (entre aceras) y los neumáticos, 145 por 380.

Peso:

El peso con los depósitos de gasolina y aceite llenos, con las herramientas y la rueda de repuesto es:

 

Delante

Detrás

TOTAL

Coupé

300 kg.

460 kg.

760 kg.

Cabriolet descapotable

296 kg.

450 kg.

746 kg.

Convertible

305 kg.

475 kg.

780 kg.

Capacidades:

Las capacidades son: aceite para el motor, 2,5 litros; agua de refrigeración (con calefacción), 4,6 litros; aceite para el mecanismo (caja-diferencial), 1,25 litros, y la gasolina, 32 litros.

Carrocería:

Su estructura auto-portante es completamente de acero, soldada al basamento del «Dauphine» sin retocar. Los refuerzos de rigidificación lateral se hallan debajo de los umbrales de las puertas a ambos lados del basamento del «Dauphine» normal. El parabrisas es abombado y panorámico. El resto de los detalles de la carrocería se pueden apreciar claramente en las fotografías que publicamos.

Añadamos que lleva encendedor eléctrico para cigarrillos y lavaparabrisas dirigido por pulsador situado en el tablero de mandas, además de calefacción de aire.

Los coches se presentan en seis colores. A elegir: verde metálico, habana metálico, blanco, rojo, azul princesa y azul noche.

Motor:

Motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros en línea, situado detrás del eje trasero. Refrigeración por agua con bomba centrífuga, ventilador, radiador y termostato. Cigüeñal de tres paliers. Válvulas verticales paralelas y en cabeza, mandadas por balancines, vástagos y pulsadores a partir de un árbol de levas lateral situado en el cárter y movido por piñones de dentado oblicuo. Cilindros de camisas húmedas móviles, culata de aleación ligera, encendido por batería, alimentación por bomba mecánica y carburador invertido y engrase a presión mediante bomba de engranajes.

En este motor, derivado directamente del del «Dauphine», la potencia se ha aumentado, sin elevar la cilindrada, por medio de:

  • Elevación de la relación volumétrica de compresión hasta 8:1.
  • Modificación del montaje de la distribución (nuevo árbol de levas).
  • Incremento general de la sección de paso de los gases de admisión desde el difusor del carburador (difusor de 24 en carburador de 32) hasta las válvulas de admisión (28,2 mm. de diámetro), pasando por los canales de la culata y el colector de admisión.

Diámetro y carrera: 58 x 80 mm.

Relación volumétrica de compresión: 8:1.

Potencia máxima: (S. A. E.) 40 HP. a 5.000 r. p. m.

Par máximo: (S. A. E.): 4,6 kgmt. a 3.300 r. p. m.

Régimen máximo: 5.200 r. p. m.

Carburador: Solex invertido, 32 PICBT bomba de recuperación y autostarter.

Piltro de aire: De baño de aceite.

Encendido: Bujías de 14 mm. AC 45 F o avance automático centrífugo con corrección por depresión.

Refrigeración: Circuito a presión con bomba centrífuga, termostato y ventilador.

Embrague:

El embrague es monodisco en seco clásico, o bien con caja de 3 velocidades únicamente, embrague Ferlec electromagnético y automático.

Caja de velocidades y diferencial:

A gusto del cliente: caja de tres o cuatro velocidades y marcha atrás, mandos por la palanca que se halla en la parte central del piso.

Caja de tres velocidades sin toma directa, con la 2.ª y 3.ª silenciosas y sincronizadas por dispositivos de sincronización positiva.

Relación de las velocidades con par cónico de 8 X 35 y neumáticos de 145 X 38 son:  

 

Solamente en la caja

Desmultiplicación total

Velocidad para 1.000 revoluciones por minuto del motor

1.ª

3,7:1

16,17:1

6,9 km/h.

2.ª

1,8:1

7,87:1

14,1 km/h.

3.ª

1,035:1

4,52:1

24,7 km/h.

M. A.

3,7:1

16,17:1

6,9 km/h.

Caja de 4 velocidades, disposición similar a la de la caja de 3 velocidades; 2.ª , 3.ª y 4.ª silenciosas y sincronizadas por dispositivo de sincronización positiva.  


Solamente en la caja

Desmultiplicación total

Velocidad para 1.000 revoluciones por minuto del motor

1.ª

3,7:1

16,17:1

6,9 km/h.

2.ª

2,1:1

9,2:1

12,1 km/h.

3.ª

1,46:1

6,4:1

17,4 km/h.

4.ª

1,035:1

4,52:1

24,7 km/h.

M. A.

3,7:1

16,17:1

6,9 km/h.

Par cónico de talla espiral y 8 X 35 (4,375:1).

Suspensiones:

Delantera: Independiente por cuadriláteros deformables transversales formados por triángulos de chapa embutida, de longitud desigual. Articulación por aros de goma. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra de torsión estabilizadora y sustentadora.

Trasera: Independiente por semiejes oscilantes. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

Dirección:

La dirección es de cremallera y acción directa. Relación de desmultiplicación, 22,8:1. Número total de vueltas de un tope al otro; 4,5.

Frenos:

Los frenos de mando hidráulico a las cuatro ruedas: zapatas flotantes de centrado propio. Diámetro de los tambores: 228,5 mm. Superficie efectiva de freno: delante, 266 centímetros cuadrados; detrás, 266 centímetros cuadrados; total, 532 centímetros cuadrados.

Instalación eléctrica:

Batería

- Tensión: 6 voltios; 12 voltios.

- Capacidad: 75/90 amp/h.; 40/50 amp/h.

- Situación: en la maleta delantera, a la derecha.

Dínamo: Potencia: 200 watios; 360 watios.

Regulador: de tensión y de intensidad.

Arranque: por relé electromagnético.

Conservación:

Cada 2.500 kilómetros: vaciado del motor. Alimentación de los siete engrasadores.

Cada 5.000 kilómetros: vaciado del conjunto «caja-diferencial».

Cada 10.000 kilómetros: alimentación de tres engrasadores.

Alimentación de los bujes delanteros.

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Fuente: MOTOR MUNDIAL Nº 178, Junio de 1959.

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