PRUEBA: Saab 99 E

Relativamente poco conocida por el gran público en los mercados de la Europa continental, la firma sueca Saab goza, sin embargo, de un merecido prestigio entre los aficionados al deporte del motor y, particularmente, entre los que se interesan o se dedican a los rallyes. Efectivamente, el simple nombre de Saab trae a la memoria aquellos prodigiosos coches con motor de dos tiempos que en manos de algunos especialistas primero entre ellos el gigantesco y acrobático Erik Carlsson, cosecharon éxitos Incontrastados en los más difíciles rallyes de los años cincuenta. Los lectores que no sean en extremo jóvenes se acordarán de aquellos Saab que participaron en España en los grandes rallyes nacionales, el de Cataluña y el del R.A.C.E. entre muchos otros, que con su excepcional estabilidad y el característico silbido del motor, parecido al de una turbina, sembraban el pánico entre los demás concursantes formando además una generación de pilotos.

La firma sueca ha dedicado siempre mucha atención al deporte, como medio promocional y como insustituible banco de pruebas, o incluso muy recientemente, con ocasión del Rallye del R.A.C. de Inglaterra, uno de los más duros de Europa, ha cosechado un merecido triunfo clasificando dos coches (con el sensacional Blomqvist- y Hertz y Orrenius-Persson) en el primer y tercer lugares respectivamente, amén de una séptima posición conquistada por Eklund y Andreasson, lo que le ha valido la Copa de Constructores. Si en realidad este y otros éxitos, tras la desaparición del motor de dos tiempos, han sido conquistados utilizando el modelo 96 con motor Ford V-4 de 14 CV, parece justificado efectuar un ensayo de lo que puede calificarse como producto típico de Saab, es decir, el moderno modelo 99, ya que éste puede definirse justamente de término medio entre el coche deportivo y el vehículo de uso corriente, amén de unos insistentes rumores según los cuales la próxima generación de Saab de competición estaría animada por el motor de 2 litros con árbol de levas en culata del modelo 99, más moderno y del cual parece que podrán sacarse potencias considerables.

El hombre de la calle, por otra parte, podría pensar que Saab es una pequeña fabriquita, con una modesta, cuantitativamente hablando, producción de coches; la realidad es muy diferente, ya que Saab no solamente es el segundo fabricante de vehículos de turismo en Suecia, sino que su núcleo industrial, denominado Saab-Scania, constituye una potente organización productiva dividida en cuatro divisiones: la de automóviles que además controla también la producción de camiones y autocares Scania, la División Aeroespacial , la más grande industria militar de Suecia con su producción de aviones militares y de misiles estratégicos, la División de Ordenadores y Electrónica que es una directa consecuencia de la anterior División, y, finalmente, la División Nordarmatur que se dedica a instalaciones y accesorios para la Industria química, nuclear y naval. Cabe notar finalmente que el primer coche producido en Suecia, en 1897, y con medios totalmente de artesanía, lo fue gracias a la pequeña fábrica que tenía que llamarse posteriormente Saab. 

LA TECNICA DEL SAAB 99-E

Todos los Saab se caracterizan, desde hace varios años, por una concepción muy uniforme: tracción delantera, estructura monocasco muy robusta, línea altamente aerodinámica, estudiada en el túnel de viento de la División Aeroespacial , sin ninguna concesión a consideraciones de orden estilístico. El Saab 99, objeto de este ensayo, se produce actualmente con cuatro variantes básicas: el motor base de 1854 c.c. (el de 1700 c.c. que también estaba disponible hasta 1971 ha sido eliminado en 1972) puede conseguirse con alimentación por carburador (Zenith-Stromberg horizontal) o bien con inyección electrónica Bosch. Por otra parte la carrocería a pesar de ser prácticamente idéntica, puede conseguirse con 2 o 4 puertas. Dentro de estas variantes hay que añadir la posibilidad de elegir en el Saab 99 un cambio manual de 4 relaciones hacia delante, o bien un cambio automático de tres relaciones y convertidor de par. A pesar de haber efectuado en esta prueba, por cierto muy completa, unas tomas de contacto con todos los tipos, el presente ensayo se refiere particularmente al Saab 99 con motor de Inyección, ya que éste representa el modelo «non plus ultra» de la marca.

Para el aficionado y el conocedor, el motor del Saab 99 tiene un aspecto que se parece bastante a aquel prodigioso motor producido en sus tiempos por Conventry-Climax y que propulsaba, por ejemplo, al famoso Lotus «Elite»; en realidad no se trata de un simple y casual parecido ya que en la base del proyecto de los dos motores se encuentran prácticamente las mismas personas. El motor del Saab, un cuatro cilindros refrigerado por agua y con un árbol de levas en culata, ha sido diseñado en Inglaterra expresamente por Saab y con su colaboración es producido, por cuenta de la casa sueca, en la fábrica Triumph del Grupo British Leyland.

Todo esto parece bastante complicado y efectivamente parece ser que de un momento a otro Saab procederá a su propia produccion, en Suecia, del mismo motor. Por otra parte, éste ha dado resultados tan buenos (como este ensayo puede confirmar), que posiblemente British Leyland lo va a adoptar, con la autorización de Saab, para su propia producción.

El motor, que como ya hemos dicho, cubica exactamente 1.854 c.c. es del tipo supercuadrado, con un diámetro de los cilindros de 87 milímetros y una carrera de 78 mm . La potencia DIN para el tipo con alimentación por inyección es de 95 CV a 5.200 r.p.m. (la casa, en su librito de instrucciones redactado con matemática precisión expresa también esta potencia en kilowatios, en este caso 70, adoptando una expresión más rigurosa en el plano de la terminología física) y de 86 para el tipo con carburador. Esta potencia relativamente modesta, en relación al cubicaje, deja evidentemente amplio margen para futuras .ampliaciones y garantiza una notable longevidad y suavidad de marcha al motor.

El par máximo, de 14,6 kgm se desarrolla al modesto régimen de 3.000 r.p.m. asegurando al conjunto una notable elasticidad. La distribución se efectúa mediante un árbol de levas en culata y la alimentación es por inyección indirecta Bosch-Jetronic a comando electrónico. La relación de compresión es de 9:1 y a pesar de ello la casa recomienda utilizar, para el motor de inyección, gasolina normal generalmente disponible en Europa, ya que la «normal» de CAMPSA es notablemente inferior. Para el motor con carburador la casa aconseja el empleo de gasolina de 97 octanos.

Refrigerado por agua, con el cigüeñal que descansa sobre cinco soportes y una culata en aleación ligera, el motor del Saab 99 está inclinado en 45 grados, lo que permite limitar la altura del capó con la consiguiente excelente visibilidad hacia adelante. La tracción se efectúa sobre las ruedas delanteras, según la tradición de la firma, y el tipo de transmisión puede elegirse entre un cambio mecánico de 4 velocidades hacia adelante, todas sincronizadas, y un cambio automático Borg Wagner tipo 5 con convertidor de par y caja planetaria de 3 relaciones. La estructura monocasco es excepcionalmente robusta gracias al empleo de chapa de acero que en algunos casos alcanza el sorprendente grueso de 2,5 mm . ¡Un auténtico tanque! La suspensión anterior es independiente, con trapecios transversales, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Un tanto polémicamente, Saab ha mantenido una suspensión posterior de eje rígido, con brazos longitudinales, resortes helicoidales, barra Panhard y amortiguadores telescópicos; una suspensión más bien refinada y que deja suponer que tiene que haber sido largamente estudiada ya que el paso a una suspensión posterior de ruedas independientes hubiese sido sumamente sencillo. Los frenos, de doble circuito, son de disco sobre las 4 ruedas, con servofreno. La dirección es de cremallera y los neumáticos, del tipo radial, son sin cámara de 155 SR 15.

El Saab 99 parece, a primera vista, más compacto de lo que es en realidad, ya que mide 437 cm de punta a punta, con una altura máxima de 144 cm . Su peso en vacío es de poco más de 1.100 kg , bastante elevado en relación a la potencia del motor y que está justificado por la robusta construcción; todo deja ver que el Saab 99 está estudiado para el empleo sobre las peores carreteras y bajo condiciones climatológicas particularmente severas, características de los países nórdicos. Entre los detalles constructivos curiosos que caracterizan al modelo 1972, cabe citar unos limpia y lava-faros que actúan sincrónicamente con el limpia y lava parabrisas; el empleo de un nuevo tipo de parachoques con estructura celular de plástico que garantiza la integridad del coche en caso de choques frontales hasta un máximo de 10 km/h (si esto les parece poco, ¡hagan una prueba con un parachoques normal!) y finalmente, y como cumbre de refinamiento escandinavo, el asiento del conductor se calienta automáticamente y termoestáticamente cuando la temperatura sea inferior a los 14°C desconectándose al alcanzar los 28°C . Este sistema, similar al utilizado para las mantas eléctricas, ha sido estudiado detenidamente durante dos años, aprovechándose de la experiencia de la División Aeroespacial en la construcción de aviones de combate y de caza. 

ESTETICA, ACABADO

El Saab 99 es un coche proyectado y construido por ingenieros para los ingenieros; así podría resumirse toda la filosofía técnica e industrial que establece la base de este vehículo. Lo que quiere decir que si la línea del Saab 99 es en extremo eficiente, bajo un punto de vista aerodinámico, con un coeficiente de penetración (Cx) entre los más favorables de la producción mundial, su estética y su estilo es de los menos llamativos y difícilmente justifica el precio relativamente alto de este coche en comparación con los de la competencia, dentro de esta clase de cubicaje. Pera encontrar estéticamente (ya que las características dinámicas del vehículo demuestran inmediatamente las superiores calidades que ofrece) una justificación al precio de este coche, es suficiente fijarse en la calidad del material y en el acabado de cada detalle, hasta los más insignificantes. Todo esto bajo unos criterios de extremada funcionalidad. Así, pues, la línea del Saab 99, en extremo desprovista de adornos, gustará sin condiciones a los técnicos y mucho a los que piden al coche una función de «status symbol».

Los dos enormes parachoques en caucho negro con una estructura celular interior en «teflon» no están hechos para aumentar la estética del coche que, por otra parte, no carece en absoluto de personalidad, cosa hoy en día cada vez más rara. Los varios detalles están hechos para estimular la incondicional aprobación de los «entendidos»; citaremos a título de ejemplo que todas las partes metálicas exteriores del coche están realizadas en acero inoxidable de primera calidad como puede esperarse de un producto procedente de Suecia; el ajustado y funcionamiento de las puertas nos devuelve a la edad de oro del automovilismo cuando el clásico «clonk» de una puerta que se cerraba con suave precisión era motivo de orgullo para el propietario; los montantes del parabrisas en estructura cuadrangular de chapa de acero de 2,5 mm de grueso, constituyen un verdadero arcen de seguridad alrededor del conductor y pasajero; la pintura y el tapizado, en suavísimo paño, son de la mejor calidad que pueda encontrarse.

El tablier es simple y funcional y también en este caso está diseñado con criterios racionales. Como instrumentación comprende un aparato combinado con lectura de la temperatura del agua de refrigeración y nivel de carburante, rodeado de seis indicadores luminosos que advierten respectivamente si el freno de mano está tirado (o bien si el líquido de frenos está por debajo del nivel mínimo), el funcionamiento de los intermitentes, la inserción de los faros de carretera, la presión del aceite, la reserva de gasolina y el funcionamiento del alternador. Sigue un velocímetro, graduado hasta 180 km/h y con indicador kilométrico parcial y total, y finalmente, un gran reloj eléctrico exactamente del mismo tamaño que los otros dos instrumentos.

Todos los mandos están al alcance de la mano y los interruptores al igual que los instrumentos, están iluminados, por la noche, con una luz verde muy agradable. La conmutación entre los faros de carretera (largos) y los de cruce se efectúa mediante una palanca situada debajo del volante que actúa por mediación de un relé, refinamiento hoy en día bastante raro. Los mandos para la calefacción y ventilación son simples y funcionales: un botón para graduar la temperatura, con control termoestático, otro que gradúa la entrada del aire frío y otro que manda la distribución del aire entre parabrisas e interior del vehículo. Unos mandos situados al lado de la palanca del cambio (que tanto en el caso de los coches con cambio automático como en aquellos provistos de cambio manual es del tipo a «cloche») permiten enviar aire caliente a los asientos posteriores y a la ventanilla trasera para su desempañado.

Un potente ventilador de dos velocidades integra el sistema de calefacción y ventilación. Todo el tablier está guarnecido en negro mate anti-reflejos, mientras que el suelo está recubierto por una práctica moqueta de excelente calidad. Entre los pocos puntos negativos, cabe citar la ausencia en la guantera de una fuente de iluminación y, externamente, los puntos de soldadura visibles en la parte trasera, entre el techo y la ventanilla posterior. Bastante intrigados por este detalle mal dejado en un coche que por otra parte hace alarde de una extraordinaria meticulosidad, hemos pedido, durante una rueda de prensa, explicaciones sobre este punto a unos ingenieros de la fábrica. La contestación nos parece, una vez más, típica de la filosofía de la casa ya que según ellos, el limar, para ocultarlo, los testigos de la soldadura ¡debilitaría en parte la solidez de la misma!.

Unas ventanillas colocadas en la cola del vehículo, detrás de las puertas, aseguran la circulación del aire, su extracción y recambio; efectivamente, con el coche parado y haciendo funcionar el ventilador interior, sale por dichas ventanillas un potente chorro de aire, demostrando así su eficacia. Ya hemos hablado del astuto sistema de limpia y lava-faros; su funcionamiento, irreprochable, es causa de alegría e interés para todos los chiquillos que tengan la ocasión de contemplarlos en acción. Vale la pena notar, posiblemente, que los Saab 99 que estaban expuestos en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1971 carecían de este detalle, quizá para reducir, de forma insignificante, el precio del vehículo importado. Sin embargo, nos parece que éste, así como los parachoques con deformación temporánea, no constituyen unos inútiles «gadgets», sino que son elementos que contribuyen con eficacia a las medidas de seguridad activa de un automóvil. 

AL VOLANTE DEL SAAB 99

La posición al volante es de las más confortables gracias también a un interesante sistema de regulación del asiento del conductor, que puede graduarse en múltiples posiciones incluso variando su altura. Por otra parte, los pedales están muy bien dispuestos y ni siquiera falta un apoyo para descansar el pie izquierdo. La visibilidad hacia adelante es inmejorable gracias al capó bajo e inclinado hacia abajo. Los asientos son sin duda alguna de los más cómodos que hemos tenido ocasión de ensayar; el respaldo puede inclinarse hasta una posición horizontal constituyendo así una pequeña cama relativamente cómoda. Menos prácticos y confortables nos han parecido los originales apoya-cabeza que pueden obtenerse opcionalmente. Palanca del cambio y freno de mano, particularmente eficaz, caen bien bajo la mano del conductor. Entre los varios puntos positivos del Saab 99 y que merecen destacarse, cabe citar la maleta, de amplias dimensiones y con la rueda de repuesto, enfundada, colocada de forma tal que no es necesario sacar todo el equipaje cuando sea necesario recurrir a ella. Por otra parte, el cómodo asiento posterior (el Saab 99 es un confortable y efectivo 5 plazas) puede bascular hacia adelante dejando libre una comunicación con la maleta que viene por lo tanto a tener imponentes dimensiones y permite cargar hasta unos esquíes al igual que un «break» o furgoneta.

EL ENSAYO

Haciendo honor a su estirpe escandinava, el Saab 99 se pone en marcha instantáneamente incluso después de una noche pasada al aire libre y con temperatura inferior a cero grados, siempre que se tome la elemental e imperiosa precaución de no tocar mínimamente el pedal del gas en el momento de la puesta en marcha; el sistema de inyección está espléndidamente controlado mediante la «caja mágica» electrónica que toma en cuenta y «computa» la temperatura, la presión atmosférica, etc. Una vez en marcha, el motor adquiere con bastante rapidez su temperatura óptima de funcionamiento y no tiene la mínima tendencia a calar. Su funcionamiento es sumamente suave y elástico, tanto, que de momento podría confundirse con un seis cilindros. La ruidosidad del motor es escasa a regímenes normales, observándose más que nada el ruido producido por el mando de las válvulas, cuando el motor está frío, y las pulsaciones de los inyectores. A régimen cercano al de la potencia máxima, el ruido del motor aumenta considerablemente sin llegar nunca a molestar, sino que por el contrario demuestra cierto temperamento deportivo.

La maniobra del cambio es muy buena, tanto en el caso del cambio automático, como en el manual cuyos desplazamientos, sin embargo, son algo duros y angulosos. Nada que objetar sobre la sincronización del cambio manual y sobre el pasaje, casi imperceptible de las marchas en el cambio automático. Con este último y gracias a la sorprendente elasticidad del motor se puede evolucionar en ciudad con la aristocrática suavidad de un RolIs. Mucho menos digno será, sin embargo, el comportamiento del conductor en las maniobras de aparcamiento y en todas aquéllas que se efectúan a baja velocidad: la dirección es verdaderamente pesada y si existe en el mundo un coche que merecería, y urgentemente, una servodirección, éste es el Saab 99. En este sentido y en otros, como en seguida veremos, el Saab no oculta mínimamente sus características de tracción delantera. Tan pronto se adquiera una velocidad normal, la dirección se hace mucho más ligera y notablemente precisa. Toda la tendencia del coche es francamente subviradora según el más auténtico comportamiento típico de un coche con tracción delantera e incluso el «retorno» del volante es tan enérgico como para arrancarlo de las manos. Tres vueltas y media se necesitan para pasar de tope a tope. En la práctica todo esto quiere decir que el Saab 99 puede llevarse en las curvas más cerradas e incluso sobre firme resbaladizo o cubierto de nieve a velocidades superiores a aquéllas que normalmente se acostumbran a utilizar con otros y más convencionales vehículos.

Como buen sueco, el Saab se ríe del estado de la carretera ayudado en esto por una suspensión sumamente agradable y confortable; es, lógicamente, un coche ideal para las carreteras de montaña y para los climas nórdicos. A este propósito vale la pena subrayar una vez más el confort producido por el asiento con calefacción eléctrica automática que permite al conductor estar envuelto» en un agradable calorcillo a los 10 segundos de haber puesto en marcha el coche. Por otra parte, la calefacción, típicamente sueca ella también, es particularmente potente y, más que nada y cose sumamente apreciable, puede graduarse finamente y con mucha precisión entre amplios límites hasta encontrar la temperatura deseada que será a continuación mantenida automáticamente.

Volviendo a la parte mecánica, hay que hacer notar el funcionamiento sin reproche de los cuatro frenos de disco, mandados por un servo a depresión y que pueden graduarse con precisión, como conviene a un coche que en su país de origen está destinado a recorrer carreteras cubiertas de nieve y de hielo. Las ventajas de la construcción cuidadosa, del excelente material y de la línea racionalmente aerodinámica, se hacen patentes con la ausencia de ruidos de carrocería y en los producidos por el viento, prácticamente ausentes incluso abriendo las ventanillas anteriores. El peso del vehículo, consecuencia directa de su construcción excepcionalmente robusta, se hace notar en las perfomances que no siempre están a la altura de sus 95 CV. Con caja de cambio manual y rebasando abundantemente el régimen de potencia máxima (5.200 r.p.m.) cosa que el motor, debido a su refinado sistema de distribución, aguanta sin chistar, pueden alcanzarse en las primeras tres marchas las siguientes velocidades: 56, 90 y 130 km/h.

Cabe notar la «alegría» de la segunda que en recorridos montañosos o tortuosos puede resultar muy conveniente. La velocidad máxima en directa es de 160 km/h, lo que, a primera vista, puede parecer modesto para un coche de 1850 c.c. si no tenemos en cuenta el factor peso antes mencionado. Las velocidades máximas que pueden alcanzarse con la caja de cambio automática son de aproximadamente 60 km/h en el pasaje primera-segunda y 105 km/h en el pasaje segunda-tercera, con una velocidad máxima en tercera de 155 km/h. Por lo que se refiere a la aceleración, las dos ediciones, la manual y la automática, son prácticamente idénticas: con salida parada los 100 km/h se alcanzan en 145; los 120 en 22” y los 140 en 34”5. En las mismas condiciones, los 400 metros se recorren en 18” y el kilómetro en 355. Aceleraciones nada más que honorables en sentido absoluto, pero buenas para un coche que pesa más de una tonelada.

El consumo de gasolina es bastante modesto; con el coche con cambio manual está comprendido entre 8 y 9 litros por 100 km , alcanzando como máximo lo litros en el modelo con cambio automático. Sorprendentemente bajo el consumo de aceite. La conducción del Saab 99 además de ser muy agradable es muy fácil y proporciona una sensación de gran seguridad y la satisfacción de estar conduciendo un producto de clase y de gran categoría; en este sentido su precio más bien alto (alrededor de 16.000 francos en Suiza, es decir, unas 280.000 pesetas) está plenamente justificado.

Hecho para durar y para ser apreciado por los amantes de la mecánica refinada, el Saab 99 es, sin duda alguna, uno de los mejores coches de la clase media ensayados en estos últimos tiempos y que puede servir de ejemplo a muchos otros fabricantes.

Fuente: Fórmula Nº 64, marzo de 1972

Texto: A. Pascucci

Fotos: Car and Driver, prueba realizada en abril de 1970 para su edición en inglés.

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