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PRUEBA: Sava J4 Serie 5730

Publicado en por tiempodeclasicos

Un vehículo para el transporte ligero en ciudad y carretera

SAVA-5730-1.jpg

LO MEJOR

  • Simplicidad y robustez mecánica.
  • Facilidad de manejo en los mandos.
  • Gran versatilidad de empleos.

LO PEOR

  • Nivel sonoro elevado.

 

Ya hace años que la figura del J-4 de SAVA se ha hecho popular en las calles de nuestras ciudades, donde ha logrado adueñarse en gran parte del pequeño transporte de mercancías en el reparto urbano. Aporta una sencilla y robusta mecánica, sin complicaciones, consumo y gastos de mantenimiento razonables, y un buen volumen de carga, mostrándose, al tiempo, muy manejable en el tráfico difícil. También se presta para el transporte por carretera, naturalmente, con las limitaciones propias de su capacidad de carga. Interesante también como auxiliar de explotaciones agrícolas, forestales, mineras e industriales en general, existiendo versiones Combi de 5 y de 8 plazas más carga, muy útiles para cuando se precisa al propio tiempo el traslado de personas en diversas faenas o profesiones.

El SAVA J-4 se muestra, en las variantes chasis-cabina, con posibilidad de acoplamiento de caja, más carga de 1.050 kilos; plataforma o camioneta pick-up con carga de 850 kilos, furgón de 5 metros cúbicos de volumen y carga de 850 ki los, capitoné de 6,5 metros cúbicos de volumen y 800 kilos de carga, Combi de 5 plazas y 475 kilos y, por último, Combi de 8 plazas y 250 kilos de carga. Vamos a dar solamente el precio del furgón, que es el más corriente, aunque el vehículo ensayado por nosotros es el Combi 5, existiendo algunas diferencias de precio según sea el modelo de que se trate dentro de la s e r i e 5730 J-4. Por tanto, el precio franco fábrica del referido modelo es el de 236.141 pesetas, al que hay que añadir 6.000 pesetas de transporte y el Impuesto de tráfico de empresas, que es de 969 pesetas. Por tanto, un total de 243.110 pesetas de valor real. Depende de la utilización que se haga de este vehículo el valor de los gastos anuales para determinar su rentabilidad, y, por eso, preferimos no darlos. No obstante, sí podemos anticipar que sumando gastos de adquisición y de mantenimiento se puede llegar a la convicción de que su rentabilidad es interesante, y más si se considera que en el mercado de usados es uno de los modelos de mayor cotización.

ESTETICA

Recientemente se ha mejorado en su aspecto el furgón J-4 , serie 5730, de SAVA, aunque la transformación se ha referido más que nada a su frontal. Este muestra ahora una calandra muy ancha y baja, en la que se incluyen los nuevos faros de forma rectangular y no redonda como en los modelos anteriores, bajo los cuales están situadas las luces de posición e intermitentes. Bajo la calandra, el parachoques va pintado del mismo color que la caja y sobre aquélla los anagramas J-4 a la izquierda, mirando de frente y SAVA a la derecha, mientras que, incluida en la propia rejilla y desplazado un poco a la derecha, se ha colocado el caballo alado de Pegaso, recordando que el vehículo de que se trata procede de la misma empresa constructora que éste, es decir, de la Empresa Nacional de Autocamiones. Un parabrisas muy panorámico acaba completando este frontal, que resulta agradable a la vista sin dejar de ser muy funcional, que es, ante todo, lo que hay que mirar en esta clase de vehículos.

Visto lateralmente se advierte un buen equilibrio de medidas, en las que es menos lo que vuela por detrás del eje posterior que lo que vuela por delante del anterior, sin duda porque se ha preferido antes que nada facilitar la maniobra en ciudad puesto que se trata de un vehículo pensado para el reparto y una «cola» más larga de lo prudente restaría su facilidad para el callejeo. El modelo ensayado, que ha sido el Combi 5, es también quizá el más afortunado estéticamente, con sus dos ventanillas laterales, las anteriores correspondientes a las puertas, ahora con elevalunas y no de cristales de corredera, y las posteriores fijas, con cristales de corredera, correspondiendo a los ocupantes del segundo baquet —que pueden ser tres— lo que junto al conductor y acompañante da un total de cinco plazas, existiendo una versión con tercer baquet que eleva a ocho el número de placas en total, constituyendo un auténtico microbús.

En su vista posterior no hay apenas cambios con respecto al modelo anterior más que en lo que se refiere a los grupos ópticos, que se han modificado, y, en general, en cuanto a su aspecto estético está bien logrado.

SAVA-5730-2.jpg

CONSUMO

Con su carga máxima admisible, el consumo en ciudad del modelo ensayado, se eleva a 13 litros por cada cien kilómetros en las faenas normales de reparto. No es en efecto una cantidad excesiva, porque se trata de las condiciones de trabajo más duras para un vehículo de este tipo. Naturalmente se reduce notablemente en carretera donde, también con su carga máxima, se puede tomar como consumo medio el de nueve litros y aun menos. Todo depende de la forma de conducir o del uso que del vehículo se haga. Si se pretende ir a tope de posibilidades — con el acelerador pisado a fondo siempre— cuando se va cargado, es lógico que el consumo suba incluso a once litros o más, pero si el conductor sabe dosificar la marcha, dejando de pisar algunos ratos — con lo que la inyección es menor— la propia inercia del vehículo ayuda, sobre todo si se trata de bajadas por leves que éstas sean y entonces, el consumo puede llegar a ser incluso menor de los nueve litros.

Para un consumo aceptable en carretera, con el vehículo cargado, es aconsejable no pasar nunca de los 80 k.p.h„ no sólo por razones de consumo, sino por la propia seguridad de marcha. A esa velocidad y con el vehículo cargado, si se marcha sobre recorridos normales en que no haya que hacer mucho uso del cambio, se puede lograr un consumo de unos diez litros por cada cien kilómetros y si se lleva una marcha de 60-70 puede obtenerse un consumo de nueve litros o incluso menos, pero a veces el tiempo perdido tiene su valor e influye en la rentabilidad. Todo depende del tipo de utilización de que se trate, pero tengamos en cuenta ante todo que el J-4 es un vehículo de ciudad, un furgón de reparto y no un medio de transporte para largas distancias.

MEJORAS

Con respecto a los primeros modelos del J-4 de SAVA las mejoras se refieren más que nada a un aumento en la potencia y par motor, así como a la reforma en su aspecto estético, sobre todo en el frontal a que nos referimos en el correspondiente apartado. Los modelos antiguos — de hace cinco años— daban una potencia de 40 CV a 4.000 revoluciones por minuto, mientras que el actual da 46 CV a 3.800 revoluciones por minuto y el par motor que antes era en el mejor de los casos de 8,84 kilográmetros a 1.800 revoluciones por minuto es ahora de 9,75 al mismo régimen de giro, todo ello sin aumentar la cilindrada, que sigue siendo la de 1.489 centímetros cúbicos. También se ha sincronizado la primera velocidad, que antes no lo era, mostrándose ahora más manejable en el tráfico urbano, en que tal marcha se utiliza muy a menudo y es preciso que entre siempre sin la menor dificultad.

FRENOS

El freno es hidráulico de tambor convencional, con una superficie total de fricción que llega a los 1.560 centímetros cuadrados. Hay freno suficiente, pero requiere notable esfuerzo sobre el pedal para detener el vehículo en pocos metros, sobre todo si se marcha cargado y a una velocidad de alguna consideración, todo puede solucionarse con el montaje de un servofreno, sin necesidad de cambio alguno en el circuito; ya decimos que la superficie de frenado en tambores resulta la adecuada y sólo se trata de relevar al conductor de un esfuerzo que se lo puede proporcionar el referido servofreno. Este dispositivo, se está haciendo de utilización corriente en la mayoría de los turismos, sobre todo cuando pasan de los mil kilos de peso y es lógico que en el caso del J-4, en que se puede llegar a un peso total en carga de 2.050 kilos, se precise de la asistencia, pues la presión que puede ejercer sobre el pedal cualquier persona por gran potencia muscular que posea, no es nunca tan eficaz como la que puede aportar el servo-freno, en cuyo caso, el conductor sólo ha de actuar sobre el pedal del freno con un esfuerzo mínimo y únicamente en los casos de emergencia, deberá pisar algo más violentamente, pero encontrando siempre multiplicado el efecto de su esfuerzo por la servoasistencia.

Tenemos entendido que muchos usuarios lo montan, prueba de que lo precisa y es de esperar que la propia casa lo monte de origen, aunque sea con algún aumento en el precio del vehículo. La realidad es que se puede frenar sin el servofreno, pero se echa bastante de menos y creemos sinceramente que el vehículo se lo merece.

LA CAJA DE CAMBIOS

Verdaderamente resulta muy manejable la caja de cambio en la J-4. Ya el pedal de embrague se acciona con suavidad sin exigir esfuerzo mayor del normal en cualquier turismo, siendo este mecanismo de funcionamiento por diafragma de 200 metros de diámetro; pero sobre todo sorprende lo bien que entran las marchas, sin tratarse de un recorrido excesivo para enclavar cualquiera de ellas y todo sin dejar de tener en cuenta que desde donde articula la palanca de cambio hasta la caja de velocidades existe un mecanismo de mando por tirantería o timonería que podría dificultar la soltura de movimientos, dado que la palanca está situada delante del propio motor, estando la caja de cambio tras éste, según la disposición clásica.

Las cuatro velocidades son sincronizadas, lo cual es imprescindible, tratándose de un vehículo de reparto en que la primera se ha de utilizar con alguna frecuencia. Esta marcha, era no sincronizada en los modelos antiguos y aunque lo cierto es que se podía enclavar sin demasiadas dificultades a pesar de todo, pero debiendo hacer doble embrague al pasar de segunda a primera, se echaba de menos el sincronizado y los fabricantes no han dudado en ponérselo.

El escalonamiento es el adecuado, siendo las relaciones de 3,75 a 1 para la primera, 2,30 a 1 para la segunda. 1,49 para la tercera y 1 a 1 para la directa. La marcha atrás es de 3,87 a 1 y la reducción del grupo cónico de 4,875 a 1.

LOS PERFORMANCES

La gama del J-4, serie 5730, se construye según las versiones chasis-cabina con capacidad de carga más caja de 1.050 kilos, plataforma con carga útil de 850 kilos, furgón de cinco metros cúbicos de capacidad y carga útil de 850 kilos, capitoné de 6,5 metros cúbicos y carga de 800 kilos, Combi de cinco olazas y 475 kilos y Combi de ocho plazas y 250 kilos. En todos ellos son comunes las mismas prestaciones, es decir, su velocidad máxima puede cifrarse en los 100 kilómetros por hora, si bien en carga —aunque puede lograrse en llanos prolongados— no debe llegarse a ella, siendo prudente limitarse a una velocidad de 80-90, pues hemos de tener en cuenta el que se trata de un vehículo ligero para carpa y no un turismo. Como es lógico, a 100 kilómetros por hora no se puede maniobrar ni detener su marcha lo mismo que un coche, ni su estabilidad es la misma a tal velocidad.

En tercera se puede llegar a los 65 kilómetros por hora; en segunda, a los 40, y en primera, a los 25. Respecto a las pendientes posibles de remontar con carga, su capacidad ascensional es del 22 por 100 en primera, 13 por 100 en segunda, 7 por 100 en tercera y 5 por 100 en directa. Su elasticidad es muy buena incluso en directa, pero como ésta y la tercera resultan algo largas, cuando se va cargado es muy posible que se haya de recurrir a la segunda en determinadas cuestas, presentándose esta velocidad como eminentemente escaladora.

HABITABILIDAD

En todo vehículo para el transporte urbano y también interurbano se ha de dar gran valor al aprovechamiento de volúmenes. Y esto es lo que se ha hecho en el caso de la furgoneta J-4 de SAVA, en la que, siguiendo los criterios más modernos en la construcción de este tipo de vehículos, se ha procurado que la mayor parte del volumen sea aprovechable para la carga. Su largo total es de 4.065 milímetros de punta a punta de parachoques y casi todo él, a excepción del volumen ocupado por el motor y los obligados pasos de rueda, está aprovechado en espacio habitable para los pasajeros y para carga. En el furgón normal se dispone de un volumen de carga que llega a los cinco metros cúbicos y aún más en el capitoné, cuyo volumen útil llega a los 6,5 metros cúbicos.

Su utilidad es grande incluso para aquellos que necesitan trasladar objetos de gran volumen y relativamente poco peso en relación con éste; por ejemplo, cuando se trata de muebles. La cabina de conducción es bastante amplia y no hay agobio ni para el conductor ni quien le acompañe en el otro asiento delantero, existiendo un gran espacio libre entre los dos, que es donde va situado el motor. En los modelos Combi se sigue disponiendo de buen espacio de carga, sobre todo en el cinco plazas, pues el de ocho resta ya bastante sitio, si bien permite una carga de 250 kilos detrás de los asientos posteriores. Estos modelos son muy útiles en empresas que han de transportar varios operarios y utillaje o herramientas, como es el caso de reparación de líneas eléctricas o telefónicas, conducciones hidráulicas e incluso en los casos de servicios de asistencia en carretera o coches taller. En los casos anteriores e incluso en explotaciones agrícolas, forestales y mineras se pueden encontrar utilidad a este vehículo teniendo en cuenta que hay un modelo de plataforma con laterales y portela posterior abatibles.

UN SOLO REPARO

Si descartamos que hay demasiado ruido a diesel en su interior, por lo demás se trata de un vehículo bastante confortable. La suspensión, independiente por trapecios articulados con resortes helicoidales y amortiguadores oscilantes hidráulicos en el eje delantero, evita los saltos bruscos al pasar por las desigualdades del camino típicas en esta clase de vehículos destinados al transporte, aunque estén bastante limitados en cuanto a su carga. Los asientos son suficientemente mullidos, especialmente los dos delanteros; se cuenta con buena ventilación, favorecida ésta por unas trampillas que toman aire de la marcha por la calandra o rejilla interior y las ventanillas anteriores ya no son de corredera, sino de cristales con elevalunas y derivabrisas fijos. También el equipo de calefacción es bastante eficiente en invierno.

Volviendo sobre el ruido, éste se produce por la situación del motor, entre los dos asientos delanteros y dentro, por tanto, del habitáculo. La tapa superior de acceso no es fácil que ajuste totalmente y el aislante acústico suele ser en estos casos insuficiente. Por otra parte, el motor diesel siempre suele ser más ruidoso que el de gasolina y ello hace que al cabo de un largo viaje se pueda notar algún síntoma de cansancio; éste será menor a coche cargado, en que la suspensión trasera rebota menos. De todas maneras, no se trata de un vehículo para largos viajes, pero aunque éstos se realicen, dentro de su condición, es un coche que ofrece indudablemente un buen nivel confortable.

DIRECCION

El sistema de dirección es del tipo de leva y husillo, con relación de desmultiplicación de 20,2 a 1, permitiendo una gran maniobrabilidad, puesto que el diámetro de giro es de 10 metros. Como todas las direcciones de este tipo, precisa el corregir con el volante, a menudo, la trayectoria, al contrario de lo que sucede con las de cremallera, que ajustan más y, al ser de menor desmultiplicación, general mente, presentan una respuesta más rápida. No obstante se acostumbra uno a la dirección del vehículo que nos ocupa y si bien es verdad que quizá exija algún movimiento de más en los brazos no es menos cierto que se trata de una dirección muy suave, que no cansa, aun a vehículo cargado, ni se transmiten a los brazos molestas vibraciones por mal estado del piso. Tampoco es dura al maniobrar despacio en los aparcamientos.

VISIBILIDAD

En la vista al frente, se dispone de un parabrisas panorámico que proporciona una gran visibilidad ante el conductor. Hacia atrás ya es otra cosa, porque los pequeños cristales de las puertas posteriores en el furgón, no permiten que se vea gran cosa y se ha prescindido de ellos por lo que no existe ningún espejo retrovisor interno y como en los camiones, en que la carga impide también la retrovisión por el interior, se han dispuesto dos grandes espejos retrovisores externos —uno a cada lado—, gracias a los cuales puede verse lo que sucede detrás a uno y otro lado del furgón. Únicamente falta visión al aparcar, cuando se trata de calibrar exactamente la distancia que nos separa sobre el vehículo que hay detrás estacionado. Pero se puede tener una referencia muy valiosa de donde acaba el furgón —que es lo que interesa para calcular la distancia de separación —, fijándose en el parachoques propio que al ser envolvente, se ve perfectamente salir por el costado. En el vehículo plataforma o camioneta de bordes bajos, si la carga no rebasa de la luneta posterior, puede ser interesante el empleo del retrovisor interno, reforzando los dos exteriores.

En tiempo lluvioso, los limpiaparabrisas barren una zona bastante amplia, dejando limpios los extremos de la luna anterior, gracias a que las articulaciones de giro de las escobillas están en la parte superior y no en la inferior, cómo es lo normal. Otra ventaja de tal disposición es la de estar fuera del alcance de los niños, que suelen hurgar en ellas deteriorándolas. En conducción nocturna, los grupos ópticos de que dispone dan buena luz, tanto en cruce como en larga o de carretera. Intermitentes y pilotos normales y de pare, así como luces de posición, son suficientes.

SEGURIDAD

En primer lugar hay que tener en cuenta que un vehículo ligero de transporte que se ha de utilizar preferentemente en la ciudad, no debe —por esta circunstancia— desarrollar grandes velocidades. Ello evita la posibilidad de accidentes de graves consecuencias y aparte de tal circunstancia, se da la de su gran robustez de estructura, con un fuerte bastidor, chapa de buen grueso y fuertes parachoques, que en caso de choque o vuelco incluso, impiden que la deformación de la carrocería pueda causar graves daños a sus ocupantes. Si se utiliza en carretera, que será lo menos probable, se debe emplearlo teniendo en cuenta que la seguridad activa, que es buena en cuanto a frenos y dirección e incluso estabilidad, no lo es tanto en cuanto a prestaciones por tratarse de un tipo de vehículo en que, por ejemplo, no se cuenta con un buen poder de aceleración o reprise —entre otras cosas porque no se precisa— que permita adelantar con desahogo a otros vehículos. Naturalmente, no tiene objeto el mantener competencias con turismos pues irían siempre en perjuicio del vehículo que nos ocupa, que —respondiendo a un tipo muy determinado en que la velocidad posible es argumento secundario— debe utilizarse como medio de transporte y no como coche de carreras; es lógico. Por su construcción y haciendo de él un uso de acuerdo con lo que se trata, no hay por qué pensar en inseguridad incluso en carretera, pudiendo decirse que se trata de un modelo a todas luces muy seguro en su utilización de vehículo para el transporte ligero y preferentemente de reparto en ciudad, que es de lo que principalmente se trata.

ESTABILIDAD

Aunque la Sava J-4 es —como los demás furgones de reparto— un vehículo necesariamente alto y, como tal, estrecho por comparación con su anchura de vía, no es —sin embargo— un vehículo de estabilidad comprometida, incluso viajando en él cargado y al máximo de posibilidades en cuanto a velocidad. El secreto está en que su centro de gravedad está situado bastante bajo, porque los elementos más pesados, como el bastidor, el motor, la transmisión y los ejes están situados bastante bajos. Queda por ello bien claro que no hay gran problema en cuanto a su posibilidad de vuelco, dado el que —repetimos— su centro de gravedad está situado en buen lugar e igualmente queda incluso a coche cargado.

En cuanto al reparto de peso entre ejes, y tomando como referencia el Combi —aunque hay muy poca diferencia con los demás modelos—, a coche vacío hay un peso de 725 kilos sobre el eje delantero y 475 sobre el posterior; naturalmente que este tipo de vehículo no se emplea normalmente vacío y aunque así fuera no hay demasiado efecto subvirador en las curvas, dado que por delante del eje delantero no es grande el peso que vuela, porque el motor y el cambio, con sus 190 kilos de peso, está situado justo encima del eje anterior o más bien un poco retrasado. A coche cargado resulta más neutro en la conducción, de manera que no se muestra «cabezón», tendiendo a salir por derecho en las curvas, ni tampoco sobrevirador, tendiendo al coleo, porque recaen en tal caso 900 kilos sobre el eje delantero y 1.150 sobre el posterior, proporción muy razonable en un vehículo de carga. Se trata por todo ello de un modelo muy estable, incluso en carga, naturalmente si se hace de él un uso razonable y no se abusa de ciertos límites en curvas, como es lógico.

MOTOR

Dentro del motor de ciclo diesel, el empleado en el SAVA J-4 es de construcción muy clásica y muy experimentada, dentro de la cual se puede decir que lo más destacado es su bomba de inyección rotativa. Deriva este motor del antiguo 1500 de Nuffield, por excelencia el verdadero motor diesel ligero inglés, del que se han construido a lo largo de los últimos veinte años muchos miles de ejemplares. Su cilindrada exacta es 1.489 centímetros cúbicos y el diámetro de sus pistones de 73,025 milímetros, mientras que su carrera es de 88,9 milímetros, más bien de carrera, larga y por ello muy elástico en su funcionamiento, dando su mejor par motor de 9,75 kilográmetros a 1.800 revoluciones por minuto. La potencia es de 46 CV SAE a 3.800 revoluciones por minuto y la fiscal de 11 CV.

Utiliza el sistema de inyección indirecta, es decir, con precámara de combustión, con lo cual, además de un aumento en el rendimiento, se amortigua un tanto el ruido, alto necesariamente por su elevada relación de compresión, de 23 a 1. Característica principal es la de la robustez en todos sus órganos, tanto en el cigüeñal y sus cinco apoyos como en bielas, bloque de cilindros, etc., para obtener una larga duración sin desgastes. El cárter contiene una buena capacidad de aceite de engrase, que llega a los 5,4 litros, y el filtro de aire es en baño de aceite para eliminar cualquier impureza que pudiera ser aspirada por el motor y rayase los cilindros. Todo se ha estudiado con vistas a lograr una mecánica muy adecuada para un servicio duro, como es el de reparto en que hay que parar y arrancar con frecuencia, sobrecargando el trabajo no sólo del motor, sino del embrague, caja de cambio y transmisión, mecanismos que, como el del motor, se han reforzado para conseguir el fin perseguido.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR DIESEL 1.5

Ciclo de cuatro tiempos. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro: 73,025 milímetros. Carrera: 88,9 milímetros. Cilindrada total: 1.489 centímetros cúbicos. Relación de compresión: 23 : 1. Par motor máximo: 9,75 metros por kilogramo SAE a 1.800 revoluciones por minuto. Potencia máxima: 46 CV SAE a 3.800 revoluciones por minuto. Potencia fiscal: 11 CV. Consumo específico medio 205 gramos por CV por hora. Peso total con embrague: 109 kilogramos. Sistema de lubricación: por circulación de aceite a presión mediante bomba de engranajes; filtro de aceite por elemento recambiable; capacidad del cárter: 5,4 litros. Sistema de refrigeración: por circulación de agua forzada por bomba; capacidad: 6,8 litros. Sistema de alimentación: por bomba mecánica; filtro de combustible de elemento recambiable; filtro de aire «en baño de aceite». Sistema de inyección indirecto; bomba rotativa con regulador hidráulico.

EMBRAGUE

Monodisco de diafragma con mando mecánico. Diámetro del forro: 200 milímetros.

CAJA DE CAMBIO

De cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás. Relaciones: primera, 3,75:1; segunda, 2,30 : 1; tercera, 1,49 : 1; cuarta, 1:1; marcha atrás, 3,87 : 1. Capacidad de aceite: 1,35 litros.

TRANSMISION

Árbol tubular de un tramo equilibrado. Dos juntas universales.

PUENTE TRASERO

Tres cuartos flotante. Relación: 4,875:1. Capacidad: 1,2 litros.

EJE DELANTERO

Formado por una traviesa rígida.

SUSPENSION ANTERIOR

Independiente por muelles helicoidales y amortiguadores oscilantes hidráulicos.

SUSPENSION POSTERIOR

Por ballestas semielípticas con casquillo de goma en ojos y gemelas; amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto.

FRENOS

Freno de servicio: por mando hidráulico sobre las ruedas delanteras y traseras; superficie total de frenado: 1.560 centímetros cuadrados. Freno de estacionamiento: por mando mecánico independiente, actuando sobre las ruedas traseras y accionado por palanca con trinquete.

DIRECCION

De gran suavidad, es del tipo de leva y husillo con relación 20,2 : 1; capacidad de aceite: 0,25 litros; volante con dos radios opuestos y de 0,43 metros de diámetro. Radio mínimo de giro del vehículo: cinco metros.

RUEDAS

Llantas de disco de acero prensado de 4 1/2 K—14", se fijan por cuatro espárragos. Neumáticos de 6,40 — —14", seis lonas (sencillos en las cuatro ruedas). Dotadas de tapacubos cromados.

SISTEMA ELECTRICO

Tensión de 12 voltios, por una batería de 12 voltios y 90 amperios por hora. Dinamo, motor de arranque y regulador.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Capacidad del depósito: 45 litros.

INSTRUMENTOS Y EQUIPOS

El cuadro de instrumentos incorpora en un solo conjunto: velocímetro, cuentakilómetros, indicadores de temperatura del agua y nivel de combustible, luces de control de presión de aceite, carga de dinamo, calentadores, intermitencias, dirección, reserva de combustible y luces, interruptores de luces, limpiaparabrisas, luces tablero y ventilador-calefacción de dos velocidades.

El volante, además del mando de la bocina, incorpora la palanca de mando de luces corta, larga y de ráfagas y la palanca de indicador de cambio de dirección. Entre los equipos cabe destacar la calefacción y el lavaparabrisas con mando en el piso por pulsador.

CARROCERIA

Vehículo ideal para reparto, con capacidad para cargas medias, está construido totalmente en acero. El piso es de chapa ondulada para facilitar la carga. Provisto de una Cabina extraordinariamente confortable con cómodos asientos de goma-espuma ajustables. Por su variedad de variantes y versiones, cumple con cualquier necesidad que se presente en el transporte ligero, pudiendo ir dotado de cualquier carrocería por especial que sea como biblioteca, helados, tienda, etcétera.

VERSIONES

De la gama J-4 se fabrican las siguientes versiones:  

 

 Versión

 Kg.

Chasis-cabina: caja + caja útil

1.050

Plataforma: carga útil

850

Furgón: cinco metros cúbicos de carga útil

850

Capitoné: 6,5 metros cúbicos de carga útil

800

Combi 5: cinco plazas v carga

475

Combi 8: ocho plazas y carga

250

 

PRESTACIONES 

 

 

Velocidad máxima km/h.

Pendiente superable %

En primera velocidad

24

22

En segunda velocidad

40

13

En tercera velocidad

65

7

En cuarta velocidad

98

5

 

 

Fuente: VELOCIDAD Nº673, 3 de Agosto de 1974.

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