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PRUEBA: Seat 132 1800

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Buenas prestaciones de turismo rápido.
  • Caja de cambios muy agradable.
  • Frenos potentes y progresivos.
  • Perfecto guiado del eje rígido.
  • Amplitud de habitáculo y maletero.
  • Equipo suficiente y bien dispuesto.

DEFECTOS

  • Dirección algo imprecisa con viento lateral.
  • Poca elasticidad en regímenes bajos.

Al fin, ya tenemos 132. Al desaparecer de escena el 1500 de Seat, que cumplió dignamente con el cometido asignado, quedaba vacante en nuestro mercado un puesto: el del automóvil intermedio o mediano tirando a grande -en la cilindrada de los 1.500 a los 2.000 c. c., que ahora, con los nuevos bríos de su juventud, se propone ocupar con todos los honores el nuevo 132. Este ha constituido la tracción del Salón de Barcelona, lo hemos probado suficientemente el equipo técnico de la revista «Velocidad», por medio de un modelo -el más desarrollado- cedido por la marca para poder dar una visión de conjunto -e Incluso detallada en los particulares que convenga- a nuestros lectores. Como decimos, hemos dispuesto del modelo 1800-L, con caja de cambios de cinco marchas, y lo hemos examinado punto por punto, circunstancia por la cual estamos en condiciones de poder dar una extensa opinión, deseando que ésta sea lo más acertada posible y se acerque a la estricta realidad de lo que presenta el nuevo coche en su ofrecimiento a un sector de mercado en el momento actual desierto, y al que posiblemente se unan, pasando el tiempo, otros coches nacionales de otras marcas. Por el momento, es este 132 el que abre la brecha, y creemos que merece el que le prestemos la atención debida.

¿CUALES SON LAS VENTAJAS SOBRE EL 1500?

No creemos que sea necesario hacer continuas alusiones y comparaciones del nuevo modelo con el desaparecido, máxime cuando éste, al no estar ya en producción, merece que le dejemos en paz y pase al archivo de la historia con pena y con gloria, pues fue bueno el recuerdo que dejó, o todo tiene su fin. No obstante, como ha pesado tanto en la motorización española, sí conviene dar una explicación previa de lo que ahora se ofrece en el nuevo modelo que el otro no tuviera, para pasar después por entero a dedicarnos al nuevo, que es lo que de ahora en adelante habrá e interesar a los automovilistas españoles.

El 132 es un coche algo más corto -aunque no lo parezca- que el 1500, y ello se debe a que sus líneas son más bajas y alargadas. Pesa también algo más de 100 kilos menos que el 1500, por todo lo cual ya vemos que -en principio- es algo más corto y algo más ligero de peso. Sin embargo, su estructura no ha perdido nada en cuanto a la rigidez del conjunto que dio fama al 1500, razón por la cual creemos que será un buen sustituto igualmente para la industria del taxi y automóviles de alquiler de buen porte, pudiéndosele adaptar perfectamente un motor Diesel adecuado, ya que bastidor o conjunto autoportante hay de sobra para resistirlo.

En cuanto a sus formas, habiendo abandonado las angulosas de aristas vivas que distinguían al coche desaparecido, es éste de formas bombeadas, tal como impone la moda actual, con el parabrisas y la luneta posterior más tendidas, para ofrecer una mejor penetración aerodinámica en el seno del aire y en beneficio de la velocidad máxima y el consumo. Velocidad máxima, decimos, y he aquí donde más se ha ganado en un coche con respecto al otro. Si el 1500 era un coche capaz de alcanzar los 130, o lo más 140 kilómetros por hora con dificultad, en el 132 se puede hablar de 170 km/h. en el modelo de 1.800 c. c. y algo más de 160 en el modelo de 1.600 c. c. Todo ello se debe al nuevo motor de dos árboles de levas en cabeza, accionados por correa dentada, de mucha mayor potencia, que ya conocemos por ser técnica adoptada en los Coupé 124 de la marca, primero en 1.600 c.c. y ahora, recientemente -con nueva presentación-, en la cilindrada 1.800.

Por lo que se refiere al aspecto de la comodidad, es también bastante lo que se ha ganado, porque ahora se dispone de mayor amplitud y de asientos más mullidos, y si la suspensión era ya cómoda en el 1500, al menos en éste se ha ganado mucho en estabilidad por la mejora de la suspensión trasera, que ha sustituido la barra de anclaje lateral del eje rígido, tan excesivamente corta, del 1500, por un nuevo sistema en el que el guiado del eje es perfecto y, por tanto, no hay reacciones extrañas en los movimientos de suspensión, como solía ocurrir en el coche ya sustituido. Y, en fin, dejamos las comparaciones y vamos ya de lleno al «desguace» o desmenuzado de lo que es el nuevo modelo, que es lo que creemos nos interesa a todos.

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 COMENCEMOS POR SU FORMA EXTERNA, UN TANTO U.S.A.

Es este 132 el primer modelo en que la Fiat se ha salido de sus formas personales y ha hecho concesiones al americanismo. Naturalmente que no es sólo en Fiat, sino en otras marcas europeas -la mayoría- en las que se tiende un poco a la línea norteamericana, lo mismo que los coches de esta nacionalidad también han derivado mucho hacia lo europeo, sin duda porque unos y otros no sólo se hacen para los mercados propios de su continente, sino que pretenden «hurgar» en los mercados de uno u otro lado del Atlántico, según de qué lado se mire, y refiriéndonos a Fiat no cabe duda de que con buenas posibilidades. Y perdónesenos esta alusión a la marca italiana, que es inevitable, dado el que es la autora del proyecto 132, que la Seat nuestra fabrica en España bajo licencia Fiat, según reza en el propio anagrama frontal de la coraza del radiador.

La forma de la carrocería, sin ser ultramoderna, es francamente aceptable. Tiene un frontal airoso, aunque discreto, con sus dos grupos ópticos de faros redondos, quizá menos vistosos y sugestivos que los amplios faros rectangulares ahora de moda, o los dobles cuadrados del propio 1430 de la marca, indudablemente muy logrados. Visto lateralmente, la impresión es óptima, con la línea baja y alargada, de amplias puertas, y la franja en bajo relieve que comienza tras la rueda delantera y acaba en el paragolpes trasero. Este, como el delantero, es de una sola traviesa, sin escudos protectores de goma, indudablemente más fina y elegante, pero menos eficaz a la hora de evitar golpes de aparcamiento, hoy a la orden del día. En el lateral derecho se advierte la trampilla que oculta el boquerel del depósito de gasolina, que debiera llevar en ella la llave, y no en el tapón, para evitar el cogerse los dedos en la parte de la bisagra, que es donde hay que oprimir para que se abra la referida trampilla.

Y queda el hablar de la parte posterior, quizá la más agraciada de todas en el aspecto estético, con su buen maletero y los grupos ópticos muy simples, funcionales y acertados. Y en los laterales, tras de las ventanillas posteriores, se advierten las rejillas de ventilación, que dan al coche mayor realce y vistosidad en la zona posterior, que -repetimos- es la que más nos gusta.

Contribuyen al embellecimiento del nuevo coche: una tira cromada a la altura de las cerraduras de puerta y por encima de ellas, que comienza a partir de la puerta delantera; las llantas de las ruedas, que son de nuevo modelo y aspecto deportivo, sin tapacubos embellecedores, que suelen hacer ruidos y caerse en numerosos casos; los faros de posición e intermitentes, embutidos en los parachoques delanteros, y, en fin, los mecanismos de apertura de puertas, que son francamente cómodos y vistosos quedando perfectamente embutidos en la carrocería, de manera que no sobresalen en absoluto, lo cual va en bien de la seguridad, evitando lesiones. Otro motivo de embellecimiento es la rejilla de entrada de aire para la calefacción, sobre el capot, cromada, y también de interés para la seguridad las del limpiaparabrisas en negro mate para evitar posibles reflejos del Sol. Y en el aspecto de la seguridad tampoco hay que olvidar el espejo retrovisor externo, que se impone ya como complemento del normal interno, que en este coche es algo limitado en su tamaño y propiedades retrovisuales, por tanto.

INTERIOR SOBRIO, PERO CONFORTABLE

Los asientos, que son la base de la comodidad durante la estancia en el interior del automóvil, son francamente confortables en el 132. Sin embargo, los delanteros están algo faltos de forma envolvente, que es lo que sujeta a conductor y acompañante en los recorridos con frecuentes curvas. Y téngase en cuenta que no es sólo interesante el que sujeten al cuerpo para que éste no ande desplazándose de un lado a otro, sino que un cuerpo bien sujeto no acusa cansancio o dolores nerviosos en ninguna de sus zonas o vísceras, a pesar de los muchos kilómetros recorridos en los largos viajes. Por eso, el asiento que no se ciña bien al cuerpo y deje zonas de éste al aire, no puede ser verdaderamente cómodo. Algo de esto les pasa a los asientos delanteros del 132, que son muy eficaces en el caso de personas muy gruesas o de amplia humanidad, pero en los que «bailan» los cuerpos de las personas normales o menos corpulentas. No se trata de que los asientos sean muy anchos, como en este caso, y prueba de ello es que la palanca de cambio roza en ellos, sobre todo en el del acompañante, pues en el afán de querer hacerlos tan anchos apenas han dejado espacio de separación entre ellos, mientras que si hubieran sido algo más estrechos, o al menos en forma de concha más acusada, hubieran servido de forma idónea para personas de las más diversas cotas anatómicas.

Respecto a los asientos posteriores, al estar previstos para poder transportar tres personas, son perfectamente planos en su «dossier» o respaldo y, entonces, la ausencia de forma anatómica es total; por eso, cuando viajan dos personas es imprescindible el sacar el apoyabrazos central escamoteable, que está situado algo bajo y debiera ser un poco más ancho, pues hay espacio suficiente para ello. En estos asientos hay un gran espacio de separación con respecto a los delanteros, aun estando éstos en la posición más retrasada. Por eso se pueden estirar bien las piernas, sin agobios, y ello hace que se pueda utilizar como coche de representación, cómodo también para quienes viajan atrás, que es condición indispensable en este tipo de coches, bien para servicios oficiales o para personas mayores que disponen de conductor a su servicio.

La decoración interna es particularmente sobria. La alegría de la vista queda a cargo del tapizado, que es de tejido vinílico imitando gruesa pana o canutillo de mucho relieve, que será interesante de ver si transpira bien -da la impresión que sí- en el tiempo caluroso. Los remates del tapizado en las puertas, arriba y abajo, están constituidos por unas cantoneras acolchadas, que son excelentes para amortiguar 1os golpes en casos de choque, pero que dan algo un aspecto algo incompleto, y permítasenos decir que ramplón, pues más bien parecen la gutapercha que suele tapizar a los autobuses pueblerinos por motivos de economía. Un papel perforado creemos que hubiera sido mejor.

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EQUIPAMIENTO INTERNO BASTANTE COMPLETO

A pesar de la sobriedad interna a que nos referimos, el equipado es bastante completo, como vamos a ver, no pareciéndolo a primera vista quizá porque no se ha querido sacar mayor partido de ello, quedando todos los adminículos como diluidos, posiblemente buscando ese concepto sobrio, que es sinónimo de austeridad o elegancia. Otro fabricante quizá con el mismo equipo hubiera buscado el emperifollado de los mismos elementos de que se dispone y el efecto visual hubiera sido otro. Pero nunca se sabe qué es lo mejor, pues a veces se corre el riesgo de pasarse y desvirtuarse el concepto de lo que se busca. Si en Seat han buscado la seriedad, no cabe duda de que el 132 por dentro lo es más que Buster Keaton, pero sin echarse a llorar, porque ya decimos que el equipo es rico y el color claro del tapizado es el contrapunto que alegra esa ausencia de motivos embellecedores y perifollos a que aludimos y que -entiéndase- no vemos tampoco necesarios.

El salpicadero es de madera de verdad, por vez primera -creemos- en la producción española, de paneles de nogal contrachapado y no de rollizo, para evitar el que pudieran alabearse con el calor. A esto de la madera, por la que nosotros también sentimos especial predilección, se le da mucha importancia en la industria del automóvil y es raro verla si no es en coches como el Rolls o algún que otro inglés. Es corriente oír: «Tal coche es un modelo caro: tiene el salpicadero de madera», pero nunca hemos comprendido el alcance de la frase, porque un modesto servidor posee un taquillón de auténtico nogal español -creo que una de las mejores maderas del mundo después del «palo santo» y antes de la caoba-, sin que para adquirirlo tuviera que empeñar el sueldo de un mes, ni muchísimo menos. Y es todo de rollizo, sin contrachapado ni láminas tal cual lo emplean ahora, como si fueran «panes» de oro. La madera es material noble, pero lo que puede costar el hacer un salpicadero no es razón como para subir el precio de un coche mientras que los árboles de levas en cabeza sí. Se da la coincidencia -no obstante- que el 132 tiene las dos cosas y entonces, mejor que mejor.

La instrumentación es bastante completa y a la vista del conductor: de izquierda a derecha, esfera pequeña para el manómetro del aceite, esfera grande para el velocímetro y cuentakilómetros total y parcializador diario, esfera mediana para indicador de nivel de gasolina con «chivato» anunciador de la reserva y, en la misma también termómetro del agua de refrigeración, esfera grande para el cuentarrevoluciones y esfera pequeña para el reloj electrónico provisto de aguja de segundero. Un par de llaves para las luces y todo ello flotando en el maderamen del salpicadero, que tiene una parte central, sin duda para poner la radio, que será lo que rompa la monotonía y alegre el salpicadero. La tapa de la guantera, o cajuela, también de madera, abre de buena manera, pero deja un volumen interno un tanto limitado.

Otros accesorios son los reposacabezas, que este modelo trae de equipo normal, tal como los cinturones de seguridad. Sirven para el pasajero, pero no para el conductor, pues si éste quiere viajar con la cabeza descansando sobre el referido adminículo, queda éste tan atrás que vería el techo del coche y no el camino a recorrer. Su forma debiera avanzar con el acolchado o capitonado hacia adelante, o al menos ser regulables no sólo hacia arriba, sino en distancia de la cabeza, pues, contrariamente a lo que puedan creer algunos, no es nada peligroso y sí aconsejable el llevar la cabeza apoyada, gracias a lo cual descansa y se evitan los dolores de nuca y «agujetas» que se producen precisamente por llevar la cabeza suelta y con los músculos del cuello en tensión para sujetarla. A los detractores del reposacabezas que dicen que es peligroso, porque induce al sueño, hay que contestarles que ningún reposacabezas da sueño si se viaja bien despierto -después de haber dormido bien a pierna suelta-, mientras que muchos conductores se han dormido al volante sin llevar reposacabezas, por no haber descansado bien antes de subirse al coche o por no haber parado a descabezar un sueño cuando aparecen los primeros síntomas, se lleve reposacabezas o no. Desde luego, el reposacabezas del 132 no da la posibilidad de comprobar si sirve para dormirse en marcha cuando se utiliza conduciendo, corno hemos apuntado antes, así que está obviada la posibilidad de este peligro, que no es tal -repetimos- si se emplea bien despierto, que en todo caso debe ser condición «sine qua non» para conducir un automóvil.

El coche lleva asideros encima de las ventanillas, excepto la del conductor, que donde debe asirse es al volante, y los tiradores apoyacodos de las cuatro puertas se pueden emplear también como asideros si se encuentran más cómodos que los de arriba. También hay amplios bolsones para mapas en los respaldos de los asientos traseros y ceniceros muy bien situados, así como eficaces pestillos de apertura de puertas, tan bien colocados como los elevalunas. El equipo de calefacción con electroventílador es francamente bueno y los aireadores del salpicadero son muy eficaces, dirigiendo el aire hacia donde se precise. También hay luces de cortesía -una a cada lado- para los asientos traseros y en los asientos delanteros, se dispone de portaobjetos laterales por delante de las puertas y a la altura de los pies, así como otro portaobjetos en la consola de la calefacción. Por último, no hemos de olvidar el señalar que la postura del volante es buena, así como la colocación del resto de los mandos.

UNA MECANICA DE GRAN CALIDAD

El motor, de dos árboles de levas en cabeza, es considerado como lo más refinado en la técnica automovilística. Sólo coches como el Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, BMW, Mercedes o Jaguar, etcétera, se permiten el lujo de llegar a estos diseños de motor, que requieren mecanizados muy cuidados y trabajosos, que encarecen la fabricación. Fiat fue la marca que popularizó el sistema a partir de su acreditado 125, que después de seis años de fabricación ha sido sustituido por el 132. Son muchos los ejemplares vendidos y así se ha podido conseguir que en muchos talleres conozcan las peculiaridades de la puesta a punto de una disposición de la distribución que hasta ahora no estaba muy extendida. En Seat está ocurriendo lo mismo, puesto que a los dos Coupé de 1.600 y 1.800 c. c. se han unido el reciente 1430 con motor 1600 y ahora el 132, todos ellos con el mismo sistema de distribución, que será cosa corriente en los años venideros, pues se trata de algo que convence y que, por lógica, se ha de extender cada día más y en mayor número de marcas y modelos.

El accionamiento de los dos árboles de levas desde el cigüeñal se hace por medio de correa dentada, sustituyendo a la clásica cadena metálica, evitándose ruidos de distribución y problemas de engrase. Todo se reduce a cambiar la correa cada cuarenta o cincuenta mil kilómetros, para evitar la rotura intempestiva en ruta, que el automovilista no sabría solucionar, puesto que sería preciso el hacer nuevo reglaje de distribución y no es fácil de hacer si no se tienen los conocimientos necesarios.

Por cuanto a la carburación se refiere, se ha preferido -como en el Seat 124 Coupé 1800- el adoptar un solo carburador doble, en lugar de dos de igual condición. Con ello se evitan complicaciones de reglajes para el usuario, que no habrá de actuar más que sobre un solo carburador y no dos, en los que además es muy difícil obtener el debido sincronismo para lograr un funcionamiento como es deseable. Además, gracias a ello se consigue un consumo muy juicioso, sin perder mucho de las posibles prestaciones a que da lugar el empleo de los dos carburadores en el sistema de alimentación.

DIRECCION "A LA AMERICANA" Y FRENOS EXCELENTES

En los coches europeos se ha extendido ya hasta hacerse de uso casi general la dirección por cremallera, que da una gran precisión en la respuesta al impulso enviado desde el volante y evita el tener que dar excesivo número de vueltas de aquél en las curvas. Sin embargo aún quedan muchos coches con direcciones de tornillo y rodillo o tuerca y rodillo -con recirculación a bolas o sin ella-, que son las que han sustituido a las antiguas de vis sin fin. Este tipo de dirección es de gran calidad mecánica y exige mucha precisión, pero la menor holgura en el sistema se traduce en una holgura muy acentuada en el volante, que hace obligado el ir más pendiente de él que en la dirección por cremallera, debiendo ir haciendo correcciones por leves que sean, muy a menudo. En el 132, con este tipo de dirección, y quizá por la falta de barra estabilizadora antibalanceo en la dirección, hay que ir muy pendiente del volante -como en la mayoría de los coches americanos de direcciones irreversibles, con muchas vueltas de volante- para neutralizar la deriva que se produce por el sistema empleado. No es un problema de importancia y pronto se acostumbra uno a ello, siendo sólo algo molesto el manejo cuando hay viento lateral fuerte, en que el serpenteo aumenta sobremanera.

Respecto al freno es sencillamente formidable. Servofreno para discos en las cuatro ruedas y circuitos independientes en las ruedas delanteras con respecto a las traseras  sistema este que se está imponiendo en la mayoría de la producción Seat y no cabe duda de que es un adelanto importante cara a la deseable seguridad. La frenada es muy eficaz y progresiva, lo que reduce las distancias de seguridad a guardar y no hay brusquedades para los ocupantes del coche incluso en frenadas de emergencia, sin llegar -claro está- a extremos exhaustivos, en los que se precisa detener el coche con mucha rapidez. Otra virtud de este freno es que no hemos acusado el menor síntoma de «fading», o desvanecirniento, en la frenada por calentamiento con motivo de un uso excesivo. En definitiva, el coche lleva el freno que se merece por sus características de peso y rendimientos en velocidad. El freno de estacionamiento a mano sobre las ruedas de atrás precisa el ser tensado a menudo, pero esto es algo que sucede en muchos coches y no es -por tanto- un defecto.

NADA DE BARRAS ESTABILIZADORAS ANTIBALANCEO

Efectivamente, en el nuevo 132 se ha prescindido totalmente de la barra estabilizadora antibalanceo, que no hay ni delante ni atrás. El ingeniero Cordiano, director del proyecto del coche, nos dijo en Italia, con motivo de la presentación de este coche en Mayo del año pasado por Fiat, que con la nueva suspensión había conseguido prescindir del engorro de las barras estabílizadoras del balanceo, también denominadas de antirroulis, o amortiguadoras de los movimientos de rolido, que viene a ser lo mismo.

En el coche que nos ocupa, el antibalanceo se consigue por medio de tampones o tacos de goma, que amortiguan los movimientos de suspensión, actuando sobre las palancas inferior y superior de los paralelogramos deformables de la suspensión delantera, así como en el eje trasero rígido, por su parte superior, reduciéndose en éste el efecto antibalanceo a la mitad. El sistema tiene la ventaja de ahorrar peso muerto y también el evitar cualquier rigidez de suspensión que pudiera ir en contra del confort, que los técnicos diseñadores han cuidado de manera preferente, dado el coche de que se trata.

Pero, ¿resultará verdaderamente eficaz? En las barras estabilizadoras normales, el efecto amortiguador del balanceo se produce nada más iniciarse la menor oscilación de la carrocería y, en cambio, en el caso de los tacos de goma siempre habrá un pequeño recorrido muerto en que el balanceo no es amortiguado mientras que no se logre comprimir la goma, cosa que ocurre cuando el valor de la oscilación pasa de cierto grado. De esta manera, si se viaja por una ruta con frecuentes curvas a uno y otro lado, se advierte que la carrocería balancea más de lo debido, cosa que no sucedería de emplear barras estabilizadoras. Sin embargo, las inercias del balanceo que puedan producirse no son -en todo caso- suficientes como para poder comprometer la seguridad de marcha en una conducción normal. Si el automovilista gusta de la conducción deportiva, no creemos que encuentre dificultad en adoptar barras antibalanceo, que ya se encargará de realizar aquí la industria auxiliar y que se podrán colocar fácilmente, pareciendo quizá más necesaria la de atrás. De todas maneras, y aun no recurriendo a ellas, el coche se muestra seguro y estable, pudiendo únicamente depender el serpenteo del que apuntábamos antes -al hablar de la dirección- cuando hay viento lateral a esta ausencia de barras estabilizadoras. Lo que haría falta saber es si es verdaderamente necesario o al menos conveniente el adoptarlas. Nosotros creemos que no y que únicamente las echarán de menos los excesivamente puntillosos.

UN EJE RIGIDO PERFECTAMENTE GUIADO

En el 132 se ha prescindido -afortunadamente- de la impertinente barra de anclaje lateral del sistema Panhard, que tantos Inconvenientes proporciona por el pésimo guiado vertical del eje que confiere. El eje rígido posterior del 132, que lleva resortes helicoidales en sus extremos, lo mismo que en la suspensión delantera -esta lógicamente independiente- queda anclado en el sentido longitudinal por dos largas barras o bielas de empuje y reacción -empuje en tracción y reacción en el frenado- que articulan delante en la carrocería y atrás en el eje rígido y un tanto por debajo de él. Por la parte superior, las bielas de este nuevo juego articulan también por delante en la carrocería y por atrás en el eje, pero formando ángulo, puesto que están dispuestas en forma oblicua, tendiendo a juntarse en un vértice ideal que queda un poco más atrás del diferencial. Las articulaciones en el eje están justo en la salida de las «trompetas» que parten del diferencial para formar el propio eje y en cuyo interior se alojan los palieres de tracción. Estas barras, por la circunstancia de estar dispuestas en ángulo de 90 grados, hacen el doble oficio de empuje y reacción como las anteriores, completando el anclaje longitudinal del eje y, además -de forma muy sencilla y eficiente-, cumplen el oficio de anclaje lateral del mismo, consiguiendo un guiado perfectamente vertical en los movimientos de suspensión.

La solución es perfecta y hace que se olvide la conveniencia de una suspensión independiente, necesariamente más cara y complicada en su construcción y mantenimiento, por lo que se demuestra que el eje rígido posterior aún tiene mucho de vida por delante Y no está todavía -ni mucho menos- llamado a desaparecer totalmente, como algunos preconizan. El único inconveniente del eje rígido que queda por resolver es el de su mayor peso de las masas no suspendidas con relación a las suspensiones de ruedas independientes para el eje trasero, pero esto incluso se está solucionando con el empleo de materiales de aleaciones ligeras.

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN EN EL NUEVO COCHE

La posición del conductor es buena y el asiento cómodo, aunque susceptible de mejora, como hemos apuntado antes al hablar del confort. El volante queda en buena posición y lo mismo los tres pedales. La palanca del cambio está igualmente en la posición más cómoda para su manejo y esto es verdaderamente agradable, hasta el punto de que es una de las cajas de cambio más perfectas que hemos manejado en nuestra larga vida son ya más de treinta años conduciendo. Los movimientos son muy cortos, muy medidos y el enclavamiento de las marchas perfecto. Es éste, junto con el motor, uno de los particulares más dignos de ser destacados en el nuevo coche y así creemos que lo advertirán sus futuros poseedores.

En cuanto a la dirección, ya hemos dicho que es de las que requieren el ir muy pendientes de ella, sobre todo si hay viento lateral. El número de vueltas de volante no es excesivo, pero a menudo se imponen las correcciones, porque quizá la falta de barras antibalanceo le haya dado un puntito de tendencia al vagabundeo que hay que controlar unas veces más que otras, según la carretera y las condiciones meteorológicas respecto al viento. Sin embargo, se trata de una buena dirección y no hay que pensar en el menor peligro para la seguridad por su causa, ni por otras. Es de resaltar, asimismo, que quizá por las ruedas de 175 que calza el coche se muestra algo dura en las maniobras de aparcamiento.

El reparto de peso debe estar muy bien logrado, si bien el coche es algo subvirador y es lógico, porque el peso es mayor sobre el eje delantero, que es donde se ubica el potente motor de 105 CV. de potencia (98 CV. en el 1600), que es la que da, a 6.000 r. p.m., el modelo 132-L de 1.800 c. c. que hemos ensayado. Pero la tendencia es a la neutralidad y con un eje trasero tan bien suspendido no creemos que haya problemas para el conductor normal, incluso a muy altas velocidades, fáciles de conseguir en este coche que -junto con el 1430-1600- son los dos turismos más rápidos de la producción nacional.

La prueba en carretera sinuosa, la hemos efectuado en el Puerto de Navacerrada y en el de la Cruz Verde, habiendo subido y bajado este último una y otra vez en un día -el 25 de marzo pasado- en que hizo sol, llovió, granizó y nevó, todo en un margen de pocas horas. En ambos casos forzarnos al máximo, pero «sin perder los papeles de la partitura» y el coche respondió perfectamente, mostrándose particularmente seguro. Incluso se puede frenar en mojado -naturalmente con las debidas precauciones- sin que se produzcan bandazos a un lado u otro, va que hay un perfecto equilibrado y reparto de frenada en cada una de las cuatro ruedas.

RENDIMIENTOS EN SUS PRESTACIONES VELOCISTAS

El 132 es un coche de turismo rápido, con reacciones de nervio, de pura sangre, sin que ello quiera decir que se trate de un coche de carreras para ir compitiendo y «picándose» con los demás, cosa que no debe hacerse con ningún turismo más que en el circuito del Jarama o el de Montjuich. Es un coche para viajar mucho y con buenos promedios de marcha, seguro en los adelantamientos, en los que para abreviar habrá que descender a la cuarta velocidad -el coche ensayado era de cinco marchas- y a veces a la tercera. Como todos los motores revolucionados, en los bajos no son muy elásticos, por lo que conviene llevarlo siempre «alegre». La aceleración es buena -treinta y tres segundos en el kilómetro con salida parada-, pero creemos que aún se puede mejorar, realizando algunos ajustes en la carburación, susceptible de mejora en la opinión de nuestro colaborador Antonio Madueño, afamado especialista en la puesta a punto de mecánicas «finas» y de competición. El carburador, que es un doble cuerpo en el que el segundo entra mecánicamente, según el recorrido que se dé al acelerador por medio del pie, puede ser ajustado en el sentido de dar una mayor inyección en la bomba de aceleración para que «vacíe» su contenido en menos tiempo sobre el difusor, así como otra regulación distinta para el automatismo de carburación, todo lo cual podría dar por resultado una mayor agilidad del coche y una ganancia en tiempo, al tratar de conseguir antes la máxima velocidad en cada una de las marchas.

Naturalmente que todo esto se puede ir corrigiendo a gusto del consumidor, como suele decirse, pero por el momento y en un coche apenas rodado -con 210 kilómetros al comienzo de la prueba y 571 al término de la misma- ya está bien el haber conseguido una máxima de cerca de 170 kilómetros por hora con el «crono» en la mano. Naturalmente que se contaba con un rodaje previo del motor en banco, pero aun sin estar «suelto» del todo creemos que es una buena marca, que habrá de satisfacer a muchos de los usuarios y otros muchos más no se verán nunca en la necesidad imperiosa de llegar a ella. Para estos últimos, hemos de decir lo interesante de un coche rápido que nunca se emplea en su máximo rendimiento. Supongámoslo no pasando de 120 o 130 kilómetros por hora y pensemos en la seguridad de que disponemos en tal caso, así como en la duración de una mecánica a la que en tal velocidad no se fuerza en absoluto. Respecto al consumo, es de 10 litros por cada 100 kilómetros a una velocidad de 120-130 mantenida, mientras que se eleva a 14 si se marcha cerca del tope máximo durante los largos viajes. En un caso u otro no son consumos excesivos, habida cuenta del coche de que se trata. Un buen coche que habrá de «impactar» fuertemente en un segmento de mercado, en el cual se encuentra -por el momento- completamente solo.

 

 

Fuente: VELOCIDAD Nº606, 21 de Abril de 1973.

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