PRUEBA: Seat 132 2000

Hace justamente siete meses dábamos cuenta de los resultados del 132, ya en la actual versión de carrocería y con servodirección, pero todavía con el motor de 1.756 c.c. Estos siete meses es el tiempo de espera que se ha concedido Seat para ver en qué quedaba la rumoreada modificación del impuesto de lujo. En vistas de que la cosa parece ir para largo, se ha juzgado oportuno lanzar el motor de 1,920 c.c., que llevaba ya bastantes meses de experimentación y prueba. Tal como ya dijimos con ocasión de la presentación de este último 132 (que va por su cuarta versión en poco más de cinco años), la conversión de este motor en el de 2 litros (exactamente 1.995 c.c.) se realiza fácilmente, con la sustitución de cigüeñal y pistones.

En relación con la versión probada hace siete meses, el nuevo 2000 no varía absolutamente en nada que no sea el motor; variación que no es suficiente como para decir que se ha convertido en otro coche, pero sí lo bastante como para modificar de manera notable el nivel de prestación del vehículo.

Por precio, el 132-2000 se encuentra horquillado entre el Chrysler 180 por abajo -que también se beneficia de no superar los 13 HP fiscales- y el Peugeot 505 por arriba -que pese a ser más barato franco fábrica, tiene el problema del 35 por 100 de lujo-. Aunque por equipamiento está algo por encima de sus rivales (5 marchas, servodirección, alzacristales eléctricos, etc.), se queda todavía un poco corto para competir con el CX como coche de máximo prestigio, si len la diferencia objetiva mayor que puede encontrarse (y no es despreciable, ciertamente) radica en el confort de suspensión. Lo cierto es que, en la práctica, el enfrentamiento continúa entre estos tres coches, lo mismo que hace un año, el CX queda por encima, por precio y sofisticación, para quienes desean exhibir el no va más.

Puesto que hemos hablado repetidas veces del 132, y no es cuestión de insistir una vez más, vamos a enfocar esta prueba con una mentalidad comparativa respecto a los rivales Chrysler y Peugeot, ahora que ya el 132 ha llegado a un nivel de evolución que hace pensar se trata ya de un coche tan estabilizado en su diseño como son sus dos rivales, que llevan ya bastantes años sin modificaciones importantes.

COMPORTAMIENTO RUTERO: DESTACA LA SERVODIRECCION

Como ya dijimos al hablar de la anterior versión 1800, el comportamiento del 132 en curva, en esta versión moderna con suspensión delantera más blanda que antes, ha supuesto un cierto retroceso, a pesar del endurecimiento de la amortiguación. El relativo beneficio de confort respecto a las versiones anteriores nos resulta muy difícil de materializarlo en la memoria; en cambio, la pérdida de limpieza en las trayectorias nos parece evidente.

Cierto que todo esto sólo sale a flote cuando se conduce el coche a un ritmo que reconocemos no es habitual para un vehículo de su categoría, pero como en más de una ocasión ya hemos señalado, circulando a paso de carreta, no hay coche, presente defectos de estabilidad. En relación a sus rivales, mucho nos tememos que el 132 se queda a la zaga por lo que a comportamiento en curva se refiere; en particular respecto al 180 sobre buen pavimento, y respecto al 504 cuando se trata de firme desigual, por la suspensión independiente trasera de éste.

Las cosas cambian cuando pasamos al apartado de dirección. En este caso, el Seat marcha claramente por delante con su sistema ZF de recirculación de bolas, asistido hidráulicamente. Tan sólo 3 vueltas de tope a tope, sin esfuerzo en las maniobras, pero manteniendo suficiente sensibilidad en el volante en cuanto la velocidad aumenta un poco; es una dirección vez y media más rápida que la de sus rivales, a la par que más ligera, y esto es algo que, tanto en tráfico urbano como en zonas muy viradas, se agradece notablemente. Así como las diferencias de estabilidad tan sólo llegan a apreciarse cuando comienzan a rozarse los límites, los beneficios de la servodirección son reales desde el momento mismo de realizar la maniobra de salir del aparcamiento y enfilar el tráfico.

Cuando nos referimos a los frenos, otra vez se nos queda el Seat un poco descolgado. Sus discos delanteros son menores que los del 504 e iguales de diámetro que los del Chrysler, pero con superficie barrida mucho menor que la de éste y detrás, mientras el 180 sigue llevando discos, el 132 nos presenta unos tambores que a su vez son menores que los utilizados en el Peugeot. Por si fuera poco, sus nuevas llantas ofrecen la peor refrigeración de todas, con cuatro ridículas rendijitas, y la resistencia al trabajo duro y prolongado no es demasiado ejemplar. Además, el tacto del pedal resulta sumamente pastoso; ya lo dijimos así hace siete meses, y tanto la unidad probada durante la presentación como la utilizada ahora a lo largo de más de 5.000 km. tenían el mismo defecto.

Naturalmente, y como en los otros coches, hay circuitos independientes para los frenos delanteros y traseros, luz indicadora de nivel de líquido y de desgaste de pastillas, pero estos detalles hoy en día son poco menos que obligados en coches de esta categoría. Si en el 132 se hubieran conservado los discos traseros posteriores, se hubiera ganado en dos frentes: el pedal tendría un tacto mucho más Sólido, y la resistencia al «fading» sería superior. Claro que tampoco estaría de más que en Italia acaben de realizar el estudio en curso sobre el actual diseño de llantas, ya que, conscientes de sus problemas de refrigeración, están intentando ver la forma de abrirles algunos orificios más, sin perjudicar en modo alguno su robustez.

Invocar a estas alturas la cuestión del freno de estacionamiento nos parece pueril, ya que un sistema bien estudiado sobre discos puede dar perfecta satisfacción, y hay numerosos ejemplos para demostrarlo. Y en cuanto a la sensación -porque más que realidad es una sensación de poca eficacia en frío y a baja velocidad, no estaría de más dotar al 132 de un servo de un diámetro algo mayor que el de 6 pulgadas que sigue ofreciendo. No cabe duda de que un «Master-Vac» de 8" con cuatro discos es el equipamiento que un coche de este peso y prestaciones debería ofrecer.

VISIBILIDAD Y CONDUCCION

Tal y como ha quedado en esta su definitiva versión, el 132 es un coche francamente cómodo y agradable de conducir. De entrada, la visibilidad es buena en todas direcciones. Dentro de ser un coche grande, sus dimensiones son razonablemente reducidas; menores, tanto en batalla como en longitud total, que las de sus dos rivales. De hecho, el 132 actual ofrece unas cotas exteriores idénticas a las del R.18 (incluso es ligeramente más estrecho). Unido esto a la servodirección, le hace ser claramente más manejable que sus competidores.

Aparte de que el conductor goza de un buen dominio visual de todo el entorno del coche, el conjunto de elementos auxiliares para ver y ser visto es muy completo. De día, junto a los ya clásicos cristales teñidos, contamos con el retrovisor exterior de mando eléctrico, y los útiles quitasoles de plástico oscuro, tanto frontales como laterales, que cumplen su misión a las mil maravillas. Para tiempo lluvioso, disponemos naturalmente de resistencias eléctricas en la luneta, y de un limpiaparabrisas de acción intermitente y dos velocidades continuas, que limpia muy bien aunque con el defecto típico de la mayoría de los Seat de dejar un triángulo junto al montante izquierdo que no hay forma de eliminar, aunque se regule al máximo posible el desplazamiento de la escobilla.

En cuanto a luces, se dispone de cuatro proyectores halógenos delante, y de unos grupos posteriores en los que hay de todo, salvo una luz especial potente para casos de niebla. Por cierto, nuestro gozo en un pozo, porque la aparición de los Supermirafiori nos hizo creer que, por fin, en Seat habían tomado nota en relación con el cambio de ráfagas de cruce a largas, y resulta que no es así. El 132 sigue ofreciendo las perfectamente inútiles ráfagas de luz corta. Por lo visto, los Supermirafiori venían con el conjunto de mandos traído de Italia, donde la legislación ya permite montar ráfagas de alumbrado intensivo; en cambio aquí, después de estar durante años aguantando un problema que nos venía impuesto por la legislación italiana, cuando ésta cambia, seguimos pechando con las consecuencias, mientras que allí todos los modelos son oportunamente modificados. Nos parece mal, muy mal.

La posibilidad de regular la altura de la caña del volante, junto a los excelentes asientos, hacen que el conductor pueda instalarse ante los mandos con total comodidad. El apoyo lateral que ofrecen estos asientos ya lo quisieran para sí la mayoría de los coches considerados como deportivos, con más o menos razón, y como el cambio es de recorridos cortos y precisos (aunque no particularmente suaves), el panorama de conjunto es francamente halagüeño para el conductor, si pensamos nuevamente en la servodirección, que elimina toda necesidad de esfuerzo en el volante.

CARROCERIA: POCO QUE AÑADIR

En cuanto al confort del coche en su conjunto, pensando en todos los ocupantes, hay poco que se le pueda hacer que no esté hecho ya. El 132 es un coche francamente silencioso; en la unidad probada, la caja de cambios no sonaba prácticamente nada, aunque no nos atrevemos a sacar conclusiones de ello, pues bien puede ocurrir que en otras suene.

La suspensión, partiendo del condicionamiento del eje rígido trasero motriz, no puede hacerse más suave de lo que es, sin comprometer ya la estabilidad del coche; recuérdese la primitiva versión, sin estabilizadora delantera, detalle en el que hubo que dar marcha atrás. En el interior, los asientos son excelentes, y la habitabilidad, razonable para un coche de sus pretensiones. Se nos ocurre pensar que, tal como en el Supermirafiori, no estaría mal el detalle de unos reposacabezas en los asientos posteriores. Los delanteros, por cierto, son de lo mejor que ha hecho Seat, y a diferencia de la nueva versión del 131, conservan la posibilidad de inclinarlos hacia delante, además de modificar su altura.

El equipo de climatización es completo, pero sencillo en cuanto a mandos de reglaje de temperatura y distribución. Respecto a detalles de equipamiento, el coche va cargadísimo, aunque no todos ellos estén perfectamente resueltos, como el cenicero delantero, de dimensiones francamente exiguas y sin iluminación, y la carencia de bandejas o consola central donde dejar pequeñas cosas; tan sólo la guantera.

Como detalles, de equipo, es más fácil decir lo que le falta al 132, puesto que su equipamiento es muy completo. Pensando en cosas que algún otro coche nacional ya posea, nos sale la siguiente lista: equipo de limpieza de faros (quizá lo más importante); la ya mencionada luz posterior para niebla; cinturones en las plazas traseras (los anclajes, como todos, ya los lleva); cierre electromagnético de puertas; y para no olvidar nada, conductos directos de calefacción a las plazas traseras.

No mencionamos el aire acondicionado, porque es una opción que se instala en fábrica directamente, a petición. Incluso la polea del cigüeñal ya viene preparada con sus dos gargantas para las correas de arrastre del compresor. Realmente, por su precio, hay que convenir en que el 132 es un coche francamente atractivo en cuanto a equipamiento, confort y lujo.

Y, para final, pasemos a examinar el comportamiento del nuevo motor, que es el elemento de máxima novedad en esta versión «2.000».

MAS PAR... Y MAS PRESION DE ACEITE

Hace unas semanas, con ocasión de la presentación de este modelo, ya dimos las características fundamentales del nuevo motor de 1.920 c.c. Básicamente, es una variante del bien conocido «doble árbol», con un bloque motor más alto desde línea de bancada hasta el plano de junta de culata, y con la zona inferior del cárter más voluminosa, para permitir la rotación del cigüeñal y bielas incluso de la versión de 90 mm. de carrera. También las bielas son diferentes, más largas y a la vez más robustas, y los pistones, si bien del diámetro ya utilizado, son distintos y con segmentación de mayor calidad.

Los árboles de levas corresponden al antiguo motor FC (el de los modelos deportivos 124 Coupé, FU y FL), aunque con el escape un poco avanzado en su calaje. Estos árboles permiten la mayor respiración que el incremento de cilindrada trae consigo. A pesar de ello, como ni el diámetro de los difusores, ni el colector de admisión, ni los pasos de culata, ni el tamaño de válvulas han sido modificados, el resultado es que el motor pierde brillantes en alta, en relación al incremento bruto de cubicaje. Este último es de un 9 por 100; el de par motor está casi en proporción, pues es del 7 por 100 (pero a un régimen más bajo); mientras que la potencia sólo aumenta en 2 CV, pero a 200 r.p.m. menos que antes.

En conjunto, el cuadro es el de un motor notablemente más elástico, y apenas más brillante en alta, al menos en teoría. La otra modificación sustancial se refiere al circuito de lubricación, que lleva un cárter más profundo (para separar la superficie del aceite respecto al cigüeñal) y, sobre todo, una bomba de engrase con mayor longitud en sus piñones o engranajes de impulsión, lo que le hace suministrar un caudal notablemente superior al de la anterior. Hasta tal punto de que la lectura del manómetro supone la primera sorpresa al ponerse al volante de este coche. Incluso muy en caliente, después de una "zurra" prolongada, tenemos las siguientes presiones- al ralentí, apenas menos de 2 kg en cuanto se sube a 2.000 r.p.m. se llega a los 4 kg. (el antiguo tope de presión con el aceite simplemente caliente, sin exagerar:, y en pasando de 3.500/4.000 r.p.m., la aguja se sitúa entre los 6 kg., posición en la que se mantiene inconmovible por duro que sea el trato infringido al motor.

Gracias al sistema de encendido electrónico, la arrancada es siempre a la primera; ahora bien, como es típico en estos motores, el primer minuto de funcionamiento siempre es problemático: el motor «galopa» por exceso de riqueza de mezcla, o bien cabecea y tiende a calarse en cuanto se disminuye un poco la acción del estrangulador. En cuanto se calienta nada más que un poco (que empiece a despegar la aguja del termómetro), se acaban los problemas.

CONSUMO: UN TANTO EXCESIVO

Como ya dijimos en la presentación, la versión definitiva de este motor incorporará corrección de avance por depresión. Y muy buen servicio que sin duda hará tal aparatito, porque el consumo nos ha resultado algo excesivo, sin llegar tampoco a cifras exageradas, pues no hay que olvidar el peso del coche y la capacidad de aceleración de que se dispone, y que siempre se utiliza incluso en los viajes más tranquilos.

Pero como sobra potencia, en marcha a medio gas es seguro que unos cuantos grados de avance suplementarios le vendrán de maravilla, de cara a la economía. Téngase en cuenta que, pisando hasta el tope donde comienza la apertura del segundo cuerpo, el coche se estabiliza ligeramente por encima de los 140 km/h reales. Esto quiere decir que, a 120, se viaja con sólo e1 60 por 100de la potencia suministrada por el primer cuerpo del carburador; o sea, a carga muy parcial, que admite, o mejor requiere, un mayor avance en el salto de chispa.

No es que las cifras sean exhorbitantes; el consumo de ciudad vuelve a estar en los 18 litros, como las dos primitivas variantes del 132. Y en cuanto a carretera, a igualdad de trazados y marcha de crucero, el 2000 nos ha gastado del orden de 0,5 a 0,8 litros/100 km. más que el promedio de los modelos anteriores. Al ser un motor de mayor dificultad, para ir a igual marcha hay que pisar menos, con lo que el rendimiento térmico es menos favorable. Haría falta, o bien el ya citado pulmón de avance, o un desarrollo más largo.

PRESTACIONES DE PRIMERA FILA

Pero esto último sin duda sería perjudicial para la prestación del coche, que ahora raya a un nivel brillantísimo. Los lectores asiduos y metódicos, o los que conserven nuestro número 1.000 (con el resumen de las pruebas de diez años), podrán verificar que el 132-2000 supera en toda línea no sólo a sus rivales el 180 y el 504, tanto en aceleración, reprís o velocidad, sino a cualquiera de los otros 132 en cualquiera de los cronometrajes. Tan sólo en los 400 metros de aceleración, el primitivo 132 (con carburación todavía no «despolucionada») lo igualaba. En todo lo demás, el nuevo es el que más anda, y especialmente en recuperación, donde consigue resultados excelentes, especialmente en directa.

Baste con decir que anda cerquísima de las cifras del 131-CLX, que hasta el momento sigue siendo la berlina de lujo de más brillante rendimiento que hemos tenido en España. Porque también domina, y sobradamente, al CX en todos los aspectos excepto en velocidad pura, ya se trate de la antigua versión de 4 o de la actual de 5 marchas; tanto en recuperaciones a igual marcha como en aceleración el 2000 le saca un promedio de un segundo largo sobre el kilómetro, a cambio de cederle una punta de 10 km/h a pleno lanzamiento. En cualquier carretera que no sea pura autopista, sospechamos que la capacidad de marcha del 132 resulta superior (olvidándonos de «minucias» tales como limitaciones y otras zarandajas).

CONCLUSION

El 132-2000, a falta de la interesante incorporación del corrector de avance, se encuentra ya en la cúspide de la evolución que es lógico esperar de este modelo. Es una pena que en esta evolución se haya introducido un elemento regresivo como la vuelta a los frenos de tambor posteriores. Por lo demás, pensamos que el eventual incremento de cilindrada a 2 litros exactos no aportará ya demasiado a un conjunto en el que la brillantez de prestaciones no es lo que escasea.

Es un coche de tamaño razonable, muy lujoso y cómodo, especialmente apto para viajes largos y rápidos por carretera de trazado muy abierto, donde su silencio y su excelente prestación brillan al máximo. Puede decirse que está en la frontera justa para ser simultáneamente un buen «coche de chófer» y agradable de conducir personalmente.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero longitudInal vertical. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro /carrera: 84,0/86,6 mm. Cilindrada: 1.920 c.c. Potencia fiscal: 12 H. P. Material del bloque: fundición. Material d e la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 34-DMS-4/250, con apertura mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,80 litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático, Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, en V a 65 grados, en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: doble, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: Delco: M-Marelli, electrónico. Bobina: M-Marelli AEI 200-A. Bujías: Firestone F-30-LP.

Rendimiento: Compresión: 8,9:1. Potencia: 109 CV DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 15,4 m.kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: por cable, autorregulable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,667:1; 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:1, y 5.ª, 0,881:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: motor/cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,10:1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 27,1 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª:30,7 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, con dos brazos de empuje y dos bieletas oblicuas de posicionamiento y control del par de reacción. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: No.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac con luces avisadoras de nivel y desgaste. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 251 mm.; Area barrida: 986 cm². Tipo traseros: tambores, Diámetro: 229 mm.; Area barrida: 575 cm². Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.561 cm².

Dirección: Tipo: de recirculación de bolas. Desmultiplicación: 15,71. Diámetro de giro: 11,0 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3. Arbol de dirección: articulado y regulable en altura. Servo: ZF hidráulico. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 175/70 SR-14. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Bosch, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Femsa BTM 12-3, de 45 A. h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: posterior lateral derecha. Capacidad: 56 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina. Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones: Batalla: 2,56 metros. Vías: 1,32/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,39 metros. Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,44 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.135 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.158 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,0/47,0 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Kinby circulares (4) de 136 mm. 0, con lámpara halógena (H-1) de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-X-154. Escobillas: Ar-to. Velocidades: intermitente y dos contínuas. Frecuencia: 46 y 59 ciclos/minuto, y cada seis segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: Si.

Fuente: AUTOPISTA Nº 1040, 11 de Febrero de 1979.

Texto: Arturo Andrés.