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PRUEBA: Seat Ritmo 65 CL

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Gran amplitud interior.
  • Accesibilidad al habitáculo.
  • Línea original.
  • Utilización de gasolina "normal".
  • Bajo nivel sonoro.
  • Parachoques eficaces.
  • Electroventilador adecuado.

DEFECTOS

  • Confort de suspensión mediocre.
  • Manejo del cambio impreciso y duro.
  • Cuarta sin nervio.
  • Visibilidad tres cuartos posterior limitada.
  • Consumo algo elevado.
  • Asientos posteriores duros.

Es la gran baza de Seat, el estudio en el que la monumental Fiat se ha volcado, "el Seat de los años ochenta", como reza la publicidad de la firma. Sin duda, el lanzamiento del Ritmo en nuestro país es un reto, cuyo principal objetivo es llenar un hueco del mercado, que ya hace furor en Europa con competidores de todos los tipos y, consecuentemente, supone para Seat el buscado relanzamiento que de manera inminente debería quedar remachado con el proyecto Zero.

Quien da primero da dos veces y así lo ha entendido una vez más Seat, que tal como hizo con el 127 en el mercado de los pequeños polivalentes, repite ahora en el de los compactos, adelantándose a lo que en su día será feroz competencia.

El producto ofrecido es avanzado. Un diseño estudiado a fondo es la base de su personalidad. La mecánica elegida está suficientemente comprobada y la conjunción de ambos componentes resulta ideal en teoría. ¿Lo es en la práctica?

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CARROCERIA: EL GRAN ACIERTO

A la hora de juzgar este coche, lo primero que a cualquiera se le pasa por la cabeza es la peculiaridad de diseño de su carrocería. Y la verdad es que los estilistas italianos han logrado un golpe maestro al ofrecer un espacio interior del habitáculo óptimo en comparación con las dimensiones externas. Si la estética es juzgada con dureza, creemos que sólo el frontal puede hacerse acreedor de críticas. Pero de alguna manera hay que pagar su eficacia, tanto aerodinámica como de protección. Un aspecto sí sale malparado en este coche y es el del confort, que en su grado actual resulta bastante mediocre, aunque pensamos que puede mejorarse de forma notable. Por lo demás, hay una amplia serie de ventajas, aunque los inconvenientes tampoco pasan desapercibidos. Veámoslos.

LA BELLEZA POR LA FUNCIONALIDAD

Han sido varías las veces que en VELOCIDAD hemos hablado del Fiat-Seat Ritmo. Ciertamente no podíamos estar "a verlas venir" tratándose de un automóvil que deberá llegar a un amplio sector de usuarios. Tanto los Fiat como los Seat han pasado ya por estas páginas y en ellas se ha comentado largo y tendido sobre su estética, pero sobre todo, nuestros lectores han podido juzgar por las fotografías publicadas. Por esta razón no vamos a extendernos demasiado en este capítulo.

Pero el Ritmo, a pesar de que la prueba de esta versión 65 CL con motor 1.200 para gasolina "normal", llega con cierto margen de tiempo respecto al lanzamiento del coche, sigue despertando admiración entre el gran público. Y es sin duda ahí donde estriba una de sus bazas. La banalidad brilla por su ausencia en un conjunto donde todo es personalidad y originalidad. En toda la gama Seat y junto al 1.430 Sport, el Ritmo es el modelo con más poder de convocatoria a su alrededor. Cierto que para muchos resulta feo, pero a nosotros personalmente nos agrada su perfil y su aspecto posterior; es dinámico y tiene ese toque de distinción que le hace resaltar frente a un VW Golf por ejemplo, aunque la arquitectura de ambos esté muy próxima una de otra. Al frontal habrá que acostumbrarse... o bien tendrán que cambiarlo cuando este coche reciba su cura de rejuvenecimiento, aunque el día se presenta lejano y difícil será conseguir algo tan eficaz, aerodinámicamente hablando, pero de estética más agradable. Bien es verdad que a todos los estilos nos acostumbramos y el Ritmo no debe ser una excepción.

Detalles dignos de resaltar en esta carrocería son las ruedas, las manillas de aperturas de puertas; los perfiles angulosos; los parachoques, que realmente protegen de forma casi integral incluso los laterales, etc.

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SACRIFICAR EL COFRE POR EL HABITACULO

Decimos más arriba que para su longitud (3,94 metros), la capacidad interior es realmente notable y en ello tiene mucho que ver la anchura del conjunto, que es extraordinaria.

En este coche pueden ir perfectamente cinco personas y eso que los pasos de rueda posteriores no están bien protegidos para disimular su dureza. El espacio interior del habitáculo tanto para los pasajeros de delante como los detrás es óptimo (138 centímetros de puerta a puerta) y es incluso superior al que ofrecen berlinas de más categoría. Otro elemento que contribuye positivamente es el referente a la accesibilidad. Las puertas abren lo suficiente y la entrada en el habitáculo no exige malabarismos.

Pero si el conductor o los acompañantes pueden moverse a su gusto, tal vez se sientan algo defraudados a la hora de comprobar la capacidad del maletero. Y no es que éste sea pequeño, sino que el espacioso interior hace presagiar un maletero mayor. La verdad es que resulta espacioso y aprovechable con una capacidad de 370 decímetros cúbicos. Pero si recordamos los 365 decímetros cúbicos (cifras dadas por la marca) del 127, veremos que la ganancia es mínima, aunque las formas del Ritmo sean más utilizables. Hay además algunos detalles que disminuyen parte de sus posibilidades como el depósito de agua de lava luneta o los soportes laterales de la bandeja portaobjetos cuando ésta se ha retirado.

Otra ventaja, que a veces olvidamos de reseñar cuando probamos coches de este tipo, es su asombrosa capacidad de carga al abatir el asiento posterior con una superficie de 136 cms de longitud y una anchura mínima entre pasos de rueda nada despreciable de 98 centímetros. 1.250 decímetros cúbicos de capacidad reivindica el fabricante en tales circunstancias.

EQUIPO COMPLETO Y CONFORT MEDIOCRE

La versión CL si bien cuesta 34.160 pesetas F.F. más que la versión L, ofrece un equipo muy adecuado con detalles tales como el cuentavueltas, el reloj, la luneta térmica con limpia, etcétera. Son una serie de elementos interesantes y lo cierto es que en conjunto el equipo de este modelo es completo.

Es en contrapartida el confort uno de los puntos que menos convencen. Afortunadamente, creemos que tiene solución con una amortiguación y un mullido de asientos adecuados.

Parece como si tuviera un sensor que captara todas las irregularidades del terreno, lo cual resulta molesto por poco que la calzada esté degradada. Por otra parte, las reacciones de la suspensión son secas en ocasiones tales como al pasar unas juntas de dilatación desiguales o al no poder evitar un bache. Si, encima, el usuario gusta de andar rápido y decide subir las presiones de los neumáticos en doscientos gramos, las ruedas tienen más tendencia a rebotar y el resultado se agrava en lo que atañe al confort.

En cuanto a la postura de conducción, sí ésta es buena, aunque los pedales queden algo desplazados a la derecha, pronto quedamos derrotados por la palanca del cambio, cuyo manejo es de lo más desagradable por imprecisa y dura.

La visibilidad es buena salvo en el ángulo tres cuartos posterior. El grueso montante posterior resta mucho campo, al salir de un aparcamiento, por ejemplo. El equipo óptico es adecuado. En cuanto al sistema de climatización es insuficiente.

En conclusión puede decirse, que no es de lo más agradable de conducir que hay en el mercado, si bien creemos que lo referente a suspensión, asientos e incluso timonería del cambio, tiene solución. En contrapartida, no queremos dejar de resaltar un aspecto tan importante como es el del nivel sonoro. Indudablemente se ha cuidado y con eficacia, resultando un coche muy silencioso para su categoría, salvo algún ruidito del techo, tablero o asiento. Incluso circulando a su máxima velocidad, la conversación dentro del habitáculo no exige ningún esfuerzo entre los inter locutores. Otro punto favorable, es el de la acertada combinación de tonalidades conseguidas en el interior del habitáculo entre la tapicería -de tacto agradable- y las vestiduras de las puertas y del techo, de acertado diseño a nuestro gusto.

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MECANICA: PARA RENDIR LARGA VIDA

Si bien en el diseño de la carrocería el Ritmo hace gala de una gran originalidad, en lo referente a la mecánica adopta soluciones ya conocidas y experimentadas en otros modelos de la gama Fiat-Seat. Motor del 124, frenos del 128, se ven acompañados por una suspensión de ruedas independientes de inspiración 127 y un cambio acoplado en línea con el motor transversal. En lo referente al motor, dos virtudes básicas: su buen equilibrio rendimiento-duración y la utilización de gasolina "normal". De los frenos, no cabe la menor crítica en utilización normal y si la suspensión no hace nada en pro del confort, sí le confiere una buena estabilidad. Por último, la dirección y el cambio con menciones opuestas para ambos: bien la dirección y mal el cambio.

UN MOTOR DISCRETO

Hasta que Seat no adopte en su día los motores Fiat de árbol de levas en cabeza, los Ritmo españoles llevarán los conjuntos de 1.197 y 1.438 c.c. de varillas y balancines, que están plenamente experimentados.

El motor de 1.197 c.c. ofrece todavía un rendimiento aceptable con una potencia máxima de 64 CV DIN a 5.800 r.p.m. y un par máximo de 9,4 kgm a 3.000 r.p.m., pero tiene ya unos cuantos años encima, que le pesan. En nuestra prueba, un consumo algo elevado y una falta de fuerza para "tirar" de una cuarta (¿tal vez algo larga?), han sido los aspectos que más nos han llamado la atención.

Pero este motor aún representa un buen compromiso para el usuario que desea un coche sin problemas y de larga vida. En este aspecto, mantiene plena vigencia. De funcionamiento suave, salvo en frío hasta que coge un poco de temperatura, su nivel sonoro se ha aislado admirablemente. La potencia se deja ver por encima de 2.500-3.000 r.p.m. y el conjunto de las prestaciones es aceptable; lo normal para un 1.200 c.c.

El mando del acelerador es duro y el stárter no tiene testigo. La accesibilidad al motor es excelente y elementos tales como la bomba de gasolina, el delco o la bobina son perfectamente accesibles. Lo mismo podemos decir de la batería, de la rueda de repuesto y el gato, del nivel de aceite, de frenos y de los fusibles, mientras que la correa del alternador parece más dificultosa de sustituir, sobre todo a causa de su tuerca inferior.

Una mención destacable merece el electro-ventilador, que es de funcionamiento independiente, entrando en acción si es necesario, aunque el motor haya sido parado.

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MEJORAR EL MANEJO DEL CAMBIO

Al igual que en el actual 75 CL, este modelo incorpora la caja de cambio de cuatro velocidades. De escalonamiento adecuado con una caída de 2.000 vueltas en el paso de una marcha a otra, son en general relaciones largas y haciendo los cambios a 6.000 r.p.m., las velocidades leídas en contador son 50, 80 y 120 k.p.h.; a 5.000 r.p.m., son 45, 70 y 110 k.p.h. El desarrollo final de la cuarta es una solución intermedia; con un lanzamiento no excesivo, el motor alcanza máximo régimen de giro, pero a la menor rampa cae de vueltas.

El gran defecto del sistema es la imprecisión de la palanca para engranar las marchas tales como la primera y la del retroceso a coche parado.

Por lo demás, el sincronizado es correcto, pero el paso de una marcha a otra es algo lento y duro, quedando la tercera un poco alejada. Manejar el cambio es uno de los atractivos de la conducción para los buenos aficionados, pero tiene que ser bueno. En el Ritmo no ocurre así y puede llegar a ser desagradable. El embrague no merece crítica.

FRENOS Y DIRECCION

En conjunto estos dos apartados merecen una buena nota, no exenta algunas críticas.

Los frenos están bien calculados para su utilización normal. Son eficaces y su poder de detención es progresivo, además de estable, pues el coche no se desvía de su trayectoria. El pedal tiene una primera parte de su recorrido de poca eficacia, aumentando ésta progresivamente y sin brusquedades a medida que se ejerce más presión sobre el pedal.

El conductor deportivo echará en falta, sin embargo, más potencia frenante y una mayor resistencia al calentamiento.

En utilización exigente la temperatura a sube y la eficacia baja. También se agradecerían neumáticos de mayor sección (monta los Pirelli P3 145 SR-13).

La dirección está muy conseguida, pues resulta suficientemente precisa y directa, sin que ello traiga consigo una dureza excesiva. Se maneja con suavidad a coche parado y a ello también deben contribuir lógicamente los neumáticos de 145.

Un aspecto mejorable es el del diámetro de giro. 10,3 metros son quizá demasiados para juzgar con rigor sus posibilidades en ciudad. Las vueltas al volante de tope a tope son 3,6.

PRESTACIONES, CONSUMO Y COMPORTAMIENTO: SIN GRANDES ALARDES

Prestaciones, consumo y estabilidad presentan distintas particularidades en este coche. Si sus andares son discretos, sobre todo por una cuarta poco trepadora, y el consumo es elevado su comportamiento es noble en conjunto y el carácter de su estabilidad tiene matices que casi pueden calificarse de deportivos. Pero nos parece chocante que en el modelo de la gama Ritmo dotado de motor pequeño, preparado para gasolina "normal", se haya ido a unos desarrollos que obligan utilizar la tercera con frecuencia en carretera y que el consumo, en definitiva, sea elevado.

FALTA DE NERVIO EN CUARTA

Si en aceleración y velocidad máxima el Ritmo 65 ofrece un buen compromiso, su poder de recuperación resulta escaso. Este coche tiene buena salida y prueba de ello es que el kilómetro con salida parada lo cubre en 37,8 segundos, cifra que sin ser apabullante está muy en línea con al carácter del coche y resulta adecuado para el público al que va dirigido. Ya se sabe que existe la versión 75 con trece caballos suplementarios de potencia. Pero manejando el cambio con decisión se puede ir a buena marcha en carreteras de montaña, a lo que sin duda contribuye su ágil comportamiento.

En carreteras de tipo redia, puede mantener sin dificultades velocidades de crucero de 130 k.p.h. (aproximadamente unas 4.700 r.p.m.). Pero en los adelantamientos es frecuente tener que llevar la palanca del cambio a tercera, porque si no, el coche se queda algo hundido y tarda en recuperarse. Lo mismo ocurre con los desniveles del terreno, aunque éstos no sean muy pronunciados.

En cuanto a velocidad de crucero, esos 130, repetimos, se llevan bien, pero pasar de ahí le cuesta trabajo. La velocidad máxima registrada en terreno llano, pero con un buen lanzamiento suficiente para que el motor alcanzara su régimen máximo de giro (6.000 r.p.m.), fue de 155,1 k.p.h. a 5.550 r.p.m. régimen más fácil de conseguir y además menos agobiante para la mecánica, la velocidad viene a ser inferior en unos 10 k.p.h.

La cifra registrada en recuperación para cubrir los 1.000 metros fue de 41,1 segundos, partiendo de 40 k.p.h. en cuarta: El coche sale a unas 1.500 vueltas y es un poco perezoso.

CONSUMO: DE 7,9 a 11,6 LITROS

La utilización de gasolina "normal" supone una economía notable en el gasto de combustible, que en términos generales se muestra elevado siendo más alto que el obtenido con versión 75.

En 9,1 litros aproximadamente puede cifrarse el consumo registrado en nuestra prueba con variedad de utilización, tanto en ciudad como en carreteras variadas.

A una velocidad de crucero de 100 k.p.h., que corresponde a un régimen de giro del motor aproximado de unas 3.500 r.p.m., registramos 7,9 litros por cada cien kilómetros en carreteras REDIA y secundarias de perfil suave.

En el otro extremo y cuando se quiere ir deprisa, las cifras se disparan. En carretera REDIA, manteniendo un crucero de 130 k.p.h y llevando la tercera hasta sus últimos recursos cuando se hacía necesaria su utilización, el Ritmo nos sorprendió con la poco recatada cifra de 11,6 litros. Este gasto, ostensiblemente más alto que en el Ritmo 75, se debe en parte a la gran elasticidad de este último, que tiene una cuarta capaz de casi todo y en pocas ocasiones exige echar mano del cambio.

Con una capacidad de 51 litros, el depósito de gasolina -con llave- proporciona una auténtica autonomía notable.

UNA AGRADABLE SORPRESA

Fue la de su comportamiento, que nos pareció brillante y con carácter. Básicamente subvirador (tendencia a irse de frente en situaciones límite; como casi todos los tracción delantera), el Ritmo sigue con fidelidad la trayectoria impuesta y pasa ágilmente de una curva a otra, hilando con eficacia. Quizá su gran virtud es la de inscribirse en las curvas con gran facilidad, a golpe de volante. Es, sin duda, un comportamiento que agradará a los amantes de la conducción deportiva, que no deberán olvidar subir las presiones de los neumáticos en unos doscientos gramos, aunque sea sacrificando un poco el confort. Si el conductor lo desea, el coche desliza algo de atrás, repetimos que lo suficiente para inscribirse con agilidad en las curvas.

Esta virtud, tiene, sin embargo, una contrapartida y es la de acentuar excesivamente el deslizamiento de atrás si se frena no estando alineadas las cuatro ruedas. No es muy conveniente frenar en curva, pero las emergencias saltan donde menos se piensa y el Ritmo reacciona con brusquedad y excesivo deslizamiento de atrás al frenar en curva. Esta característica gusta a muchos conductores deportivos, pues es la forma de sacar la quinta esencia de una tracción delantera, pero no es lo más adecuado para un automóvil de este tipo.

De cualquier manera, dejemos bien claro que la estabilidad de este coche es muy buena y se combina adecuadamente con la acción de los frenos y la dirección.

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CONCLUSION

Básicamente, el Seat Ritmo 65 es un coche muy interesante. Como hemos visto en nuestra prueba, le quedan algunos puntos por pulir, pero varios de ellos tienen soluciones posibles. Incluso creemos que no tardarán en llegar a medida que la producción se normalice, dando un margen de tiempo para detectar los fallos de juventud. Pero de momento, lo cierto es que el Ritmo 65 conserva algunos defectos clásicos del 127 (iniciador de la nueva generación Fiat) como los referentes al manejo del cambio, la sequedad de la suspensión o la visibilidad hacia atrás, si bien este último es un tributo inapelable que debe pagarse por la carrocería de cuatro puertas y portón posterior en pro de la rigidez del habitáculo.

Si el consumo es algo alto, la gasolina "normal" cuesta seis pesetas menos por litro, por lo que el tema de la economía está en tablas, en un coche cuyo precio de venta es de 544.000 pesetas sin seguro.

Por lo demás, hay una serie de virtudes que se desprenden de su carrocería, que le proporcionan un indiscutible atractivo.

 

Fuente: VELOCIDAD Nº938, 1 de Septiembre de 1979.

Texto: A. Mallo.

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