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PRUEBA: Simca 1200 LX-TI

Publicado en por tiempodeclasicos

1200-LX-TI-1.jpg

VIRTUDES

  • Comportamiento rutero.
  • Crucero muy rápido.
  • Relación peso/potencia.
  • Tamaño muy compacto.
  • Confort en general.
  • Placer de conducción.

DEFECTOS

  • Anticuado y mal acabado.
  • Consumo elevado.
  • Poco elástico y desarrollo demasiado largo.
  • Maletero algo escaso.
  • Acceso a plazas traseras.
  • Falta el cuenta-r.p.m.

Una vez más nos enfrentamos con el veterano Simca 1200 en una de sus más recientes versiones. Se trata del LX-TI, un híbrido consistente en utilizar la mecánica del TI sobre la carrocería de tres puertas del LX, manteniendo el aspecto exterior y el acabado interno de este último, con la única diferencia de que se montan los faros de iodo auxiliares de largo alcance correspondientes al TI. Con su motor de 1.442 c. c. y 83 C V es, y con diferencia, el coche de mejor prestación que existe en el mercado por su precio. Teniendo en cuenta que se trata de un 4/5 plazas con aceptable maletero, hay que llegar hasta el 124/1430 para encontrar un coche de prestación y servicio equivalentes, pero que ya cuesta 45.000 pesetas más puesto en carretera. Esta característica de prestación muy brillante por un precio reducido es quizá la más notable del 1200 LX-TI, sin olvidar su ya legendaria y comprobada aptitud rutera sobre toda clase de trazados y pavimentos.

Dicho esto, es preciso puntualizar que este coche llega tarde Su planteamiento tiene un matiz claramente deportivo, para los usuarios que prefieren una carrocería de tres puertas, por razones utilitarias, el LX normal resuelve el problema a plena satisfacción. Por ello, el LX-TI está orientado bien sea directamente hacia la competición (puede ser un buen Grupo l), o en sentido amplio, hacia la clientela que desea un coche de brillante rendimiento y apto para una conducción deportiva, pero sin perder un interesante matiz utilitario.

Este planteamiento pudo y debió hacerse ya cuando apareció el 1200 Special, cuya variante "tres puertas" estamos seguros que habría tenido una acogida calurosa; en aquella época estaba recién aparecido, a su vez, el Seat FU-1600, como único exponente de berlina deportiva. Pero Chrysler España no se decidió a sacar la carrocería de dos puertas laterales. Pasaron los años y apareció el TI, con un notable incremento de potencia, pero siguió con sus cuatro puertas, y han tenido que transcurrir dos años más para que, por fin, se produzca el ensamble del motor más potente disponible, con la carrocería más ligera y rígida de la gama.

Este aspecto no es nada desdeñable. La versión de dos puertas, a igualdad de equipamiento, pesa 10 kilos menos que la correspondiente de cuatro puertas; teniendo en cuenta el nivel de equipamiento más modesto, este LX-TI pesa nada menos que 26 kilos por debajo del TI, lo cual no está nada mal. Y es indudable que, por otra parte, un monocasco con sólo dos aberturas laterales resulta más rígido que uno con cuatro.

Pero, mientras tanto, han ido pasando los años. Y si ya cuando apareció por vez primera, en 1969, el Simca 1200 no era precisamente llamativo por su estética, en la actualidad está francamente desfasado. Y no sólo es la línea, sino que la aerodinámica también resulta adversa, lo cual es particularmente contraindicado para el consumo de un coche que, tanto por sus características técnicas como por la clientela a la que parece ir destinado, se supone que debe mantener velocidades de crucero bastante elevadas.

Aparte de todas estas consideraciones, la prueba del LX-TI nos ha permitido ponernos en contacto con un par de modificaciones que no estaban presentes en el TI cuando lo probamos, hace casi un par de años. Nos referimos a la dirección algo más lenta y desmultiplicada, y al nuevo grupo final, más largo aún que el del 150-GT que entonces llevaba el TI. Actualmente, y desde hace ya bastante tiempo, también los TI montan esta dirección (como el resto de la gama 1200) y este grupo final, que no es otro sino el utilizado por el Matra-Simca Bagheera S.

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VIRTUDES INTACTAS

En cuanto a su comportamiento rutero, el LX-TI sigue siendo un 1200; quizá el mejor. Lleva el motor más potente disponible -lo cual nunca viene mal-, las llantas de 5 pulgadas y la carrocería más ligera. Los frenos son los de siempre, generosamente dimensionados, y en cuanto a la dirección, si bien algo más lenta que la antigua, sigue siendo suficientemente rápida para manejar el coche incluso en zonas muy viradas.

Esta dirección resulta algo más suave que la de desmultiplicación 15,6:1, y no nos parece ser más dura que la montada en el Horizon recientemente probado, que tiene nada menos que 25:1 de relación. Cierto que el Horizon pesa 100 kilos más (62 de ellos sobre el tren delantero), y eso se acusa. Como término medio, la actual dirección del Simca 1200 nos parece el compromiso ideal.

Una ventaja tiene esta carrocería alta y cuadrada: ofrece una excelente visibilidad al conductor, que en todo momento domina perfectamente el perímetro del coche, ya sea en conducción normal o en maniobra. Para ser un coche de origen ya antiguo, todos los elementos auxiliares de la visibilidad son generosos en su dotación y eficaces. Tanto el parabrisas como la luneta disponen de sistemas de limpieza y lavado con bomba eléctrica, que funcionan correctamente una vez bien orientados los inyectores. Hay resistencias antivaho en la luneta, y en cuanto a luces auxiliares, tan sólo falta la trasera antiniebla, puesto que se dispone de intermitentes de emergencia, dos iodos auxiliares, ráfagas de larga y luz de retroceso.

Para el aficionado a la conducción, ponerse al volante del LX-TI es un placer. El coche se tiene y frena como ya es proverbial en el modelo, y su prestación es brillante. Sentado a buena altura, se controla bien la carretera, y todos los mandos -tanto los de conducción corno los auxiliares que se utilizan más o menos frecuentemente- caen bien a mano, con una única pero molesta excepción.

Nos referimos a la eterna cruz del Simca 1200, si bien reconozcamos que ha ido mejorando a lo largo de los años: la palanca de cambios. En cuanto a precisión e incluso acortamiento de recorridos, se puede dar por francamente aceptable; pero su situación y su pomo resultan molestos. El pomo en sí -la veterana "lenteja" que apareció con el 600 y los primeros Simca 1000- resulta particularmente inadecuado para la posición en la que hay que poner la mano respecto a la palanca, porque la presión debe ejercerse siempre contra el borde más molesto, y nunca sobre la amplia superficie superior. El cambio Simca, si bien está perfectamente sincronizado, tiene unos engranes bastante duros, debido al anillo de tipo Porsche de los sincros, y el mencionado pomo no resulta el más adecuado para enclavar la 1.ª y la 2.ª, especialmente en frío.

Por otra parte, y a pesar de su longitud, la palanca se queda algo baja; en 2.ª viene a coincidir exactamente con el asiento, y tan sólo en los dos últimos puntos de la corredera no llega a establecer contacto con el mismo.

1200-LX-TI-4.jpg

CABALLOS SIN DOMAR

Está fuera toda duda que el motor Simca de 1.442 c.c. rinde una potencia excelente. Cuando va montado en el 150-GT se le anuncia para 85 CV., así como en el primitivo TI, cifra que baja a 83 en el Horizon SX y los actuales TI. Cierto que la referencia del carburador ha variado: no es la misma en el primer TI que probamos, que en el 150 GT, o que en el actual LX-TI. Así que renunciarnos a descifrar las continuas variaciones impuestas por las normas anticontaminantes, y de lo único que podemos dar fe es de que hay potencia en abundancia.

Lo que nos resulta difícil de digerir es que este motor tenga su par máximo en la zona de 3.000-3.100 r.p.m. porque la verdad es que, por debajo de las 2.000 r.p.m. no va ni siquiera redondo y a menos de 2.500 r.p.m. no se le puede pisar con cierta alegría, porque el efecto es contraproducente. En resumen, no es un motor ni especialmente suave ni particularmente elástico. Ahora bien, en cuanto sube un poco de vueltas y "enganchan" la carburación y el árbol de levas, el tirón es considerable, aunque sospechamos que ha perdido un poco de la rabia que tenía en el primitivo TI. ¿Quizá algún ligero retoque al árbol de levas?

A nivel técnico, hay un par de innovaciones respecto a la mecánica probada hace dos años. Por una parte, el encendido electrónico sin platinos, que ya tuvimos ocasión de utilizar en los 150; por otra, el nuevo colector de escape, también tomado de los 150, en el que los flexibles que tanta complicación daban en los 1200, han sido sustituidos por el sistema de rótula giratoria, con tubos rígidos. Indudablemente, parece que el sistema es mucho más robusto, y el diámetro de los tubos es francamente generoso. Tan sólo el pesado, voluminoso y anticuado silencioso de escape, que frena muchísimo los gases, es criticable en el actual sistema de evacuación de gases de este motor.

La facilidad de arrancada es perfecta y el motor se calienta bastante pronto. El equilibrado es bueno (no olvidemos que el cigüeñal lleva 8 contrapesos, uno a cada lado de cada biela), y no resulta particularmente rumoroso. Lo que se echa mucho en falta, dadas las especiales características de su curva de potencia, es el cuentavueltas. Tal instrumento sólo se monta en el cuadro de mandos del TI, que además lleva también manómetro de aceite. No sabemos la diferencia de precio que pueda haber entre un reloj de cuarzo y un cuenta-vueltas, pero el caso concreto del LX-TI se puede pagar gustosamente la diferencia.

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DESARROLLO EXAGERADO

No sabemos a santo de qué viene montarle el actual TI (sea o no LX) el grupo final del Bagheera S, pero lo cierto es que al coche le hace polvo. En cuanto al resto de la transmisión, nada hay de especial que decir, porque no hay ninguna novedad. Embrague y caja de cambios son los de siempre, y funcionan como siempre. El escalonamiento del cambio es absolutamente normal para una caja de 4 marchas de turismo, ni excesivamente cerrado ni abierto, con relaciones cada vez más próximas según se hacen más largas. El embrague es suave y progresivo, y el cambio ya hemos dicho que tiene un mando bastante preciso y está bien sincronizado, si bien exige un esfuerzo relativamente importante para insertar las dos marchas cortas.

Pero es el desarrollo el que, como decíamos en el párrafo anterior, viene a perjudicar todo el funcionamiento del coche, y nos referimos tanto a las prestaciones como incluso al consumo. Para un motor Simca, un desarrollo de 27,5 km/h resulta exagerado; no ya porque no se disponga de suficientes caballos para mover una carrocería ciertamente ligera (si bien la mala aerodinámica cuenta, y mucho, a la hora de hacer velocidad punta), sino porque, con esos desarrollos tan largos, las situaciones que de forma automática se acostumbran a considerar como de 2.ª, de 3.ª o de 4.ª, les sorprenden a dichas respectivas marchas a un régimen demasiado bajo para que el motor responda con brillantez.

Quedarse detrás de un camión que marcha a 80 km/h. reales, en 4.ª, supone intentar recuperar en 4.ª desde 2.900 r.p.m., y tirando de un desarrollo largo, con un motor no muy elástico. El resultado es que, salvo que no se lleve prisa y el terreno esté muy despejado, se echa mano de la 3.ª y con lo agradable que resulta aprovechar la potencia, se la suba por lo menos hasta 110 de aguja. A pocas veces que ocurra esto, el consumo no puede menos que resentirse, como lo demuestra el cuadro resumen de pruebas.

Naturalmente, a base de utilizar de forma decidida el cambio, se le puede sacar al coche un rendimiento fenomenal en carretera; la velocidad de crucero que puede mantener este coche con total desahogo es radicalmente incompatible con todos los radares habidos y por haber. Y en zonas viradas, aunque sea al precio de un uso casi exclusivo de la 2.ª y la 3.ª, el aprovechamiento combinado de la potencia, la estabilidad y los frenos del LX-TI permiten conseguir con aparente facilidad resultados velocísticos difíciles de conseguir con otros coches, y desde luego, arriesgando bastante más.

El TI que probamos tiempo atrás llevaba el grupo del 150-GT, un 17/61. El actual lleva un 17/59, lo cual supone una diferencia de dos dientes en la corona, equivalentes a un 3,4 por 100. Pasando a desarrollos, el incremento es exactamente de 0,9 km/h. pues aumenta de 26,63 a 27,53 km/h, Esta variación, aparentemente poco notable, produce resultados negativos espectaculares. Está claro que para motores de menos de 1.500 c.c., la barrera fatídica del desarrollo en 4.ª no puede superar los 27 km/h., incluso aunque el coche sea relativamente ligero. El Fiesta 1.3 es la excepción, aunque, desde luego, agradecería muchísimo un poquito menos de desarrollo.

Respecto al TI antiguo, y a pesar de los 26 kg de adelgazamiento, se pierden más de 8 kmh de velocidad: eso sí, la punta se consigue a un régimen de 500 r.p.m. más tranquilo (demasiado tranquilo, ése es el problema). Es en cuanto a la recuperación en cuarta, más de un segundo se pierde en los primeros 400 metros, y casi son dos cuando se cruza el kilómetro. En aceleración, donde la plena potencia se utiliza a fondo en tres ocasiones, la pérdida no es tan importante, no obstante, cae medio segundo la penalización en el primer cronometraje, que asciende a 9 décimas al llegar a los 1.000 m.

Todos estos elementos de juicio, tanto referidos a prestación como a consumo, parecen indicar claramente que la decisión de montar el grupo 17/59 ha sido un tiro demasiado largo, y que convendría bajar un poco el alza para conseguir un blanco más preciso.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

21"4/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

39"2/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"9/10

1000 metros, con salida parada

35"2/10

Velocidad máxima

 

km/h (a 5.550 r.p.m.)

152,87

 

 

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

14,45

CARRETERA

90-100

8,02

CARRETERA

90

8,05

CARRETERA

100

8,49

CARRETERA

110

9,42

CARRETERA

120

10,16

CARRETERA

130

11,68

CARRETERA

140

12,27

RESUMEN CARRETERA

107,6

9,65

EL CONFORT DE LO ANTIGUO

En cuanto a la carrocería, es sobradamente conocida como para entrar ahora en explicaciones de detalle. Y en cuanto a los detalles de mal acabado que parecen perpetuos inquilinos de la factoría de Villaverde, tampoco es cuestión de descubrirlos ahora. Digamos que el maletero es un tanto insuficiente para un coche de la categoría del 1200, si bien es justo reconocer, en contrapartida, lo manejable de un coche situado claramente por debajo de los 4 m. de longitud.

Respecto a la carrocería de 2 puertas, que probamos por primera vez, hemos de reconocer que nos ha defraudado por lo que respecta a la accesibilidad a las plazas traseras. Simplemente, conviene no intentar meter en el asiento trasero a ninguna persona de más de cuarenta y cinco años de edad, salvo que se mantenga en perfecta forma física, ya que puede resultar seriamente dañada en el intento. El respaldo delantero articula poco y mal, con una especie de escorzo de giro en diagonal que apenas sí facilita las cosas respecto a entrar por las buenas, tirándose de cabeza.

1200-LX-TI-5.jpg

En compensación, en las plazas delanteras se viaja muy bien. El parabrisas, muy vertical, queda a notable distancia de la cabeza, lo cual no es el caso del Horizon, por comparación dentro de la misma marca. Los asientos, altos respecto al suelo, permiten ir bien sentado, y ofrecen buena sujeción. Los cinturones de tipo clásico, criticables desde el punto de vista de la comodidad, resultan mucho más eficaces que los retráctiles cuando llegan zonas de curvas, especialmente para el conductor, que una vez tensadas debidamente ambas cintas, puede dedicarse a las labores propias de su estado, es decir, a manejar el volante, los pedales y el cambio.

Respecto al confort general del coche, los lectores veteranos de AUTOPISTA ya conocen la debilidad que siempre hemos sentido en esta sección por la suspensión del Simca. A pesar del paso de los años, seguimos pensando que este coche ofrece -al menos para las carreteras españolas- el óptimo equilibrio entre estabilidad y confort de suspensión. Con esto queda dicho todo, nos parece. Y en cuanto a la climatización, siempre ha sido un valor positivo del 1200; si bien la calefacción no es de gran potencia, la distribución de aire caliente y frío puede realizarse con perfecta modulación.

En resumen, el Simca 1200 LX-TI es un coche bastante sofisticado en el aspecto mecánico (motor y bastidor) y un tanto esquemático en carrocería, que por un precio francamente atractivo ofrece un servicio utilitario (no olvidemos su portón trasero) unido a unas prestaciones de primerísima fila, que serían todavía más brillantes con un desarrollo más adecuado a su curva de potencia.

1200-LX-TI-6.jpg 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 76,7/78 mm. Cilindrada: 1.442 c.c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación

Un carburador vertical Weber 36-DCNVA-11 de doble cuerpo y apertura simultánea. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3 litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Si. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 6 litros.

Distribución

Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Por empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Bosch electrónico, sin contactos, Bobina Femsa BI-12X-94. Bujías: Bosch W-200-T 30.

Rendimiento

Compresión: 9,5:1. Potencia: 83 CV DIN a 5,600 r.p.m. Par motor máximo: 12,7 mkg. DIN a 3.100 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm, Mando: Hidráulico.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,900: 1; 2.ª, 2,312: 1; 3.ª, 1.524:1; 4.ª, 1,080:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 3,471:1 (17-59). Desarrollo final de la transmisión: 27,5 km/h a 1.000 r.p.m, en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Plataforma y carrocería superpuesta.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: Barras de torsión longitudinales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: Ruedas independientes tiradas, con brazos longitudinales. Tipo de resorte: Barras de torsión transversales (cruzadas), Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para cada tren, con luz avisadora de falta de liquido. Asistencia: Master-Vac de 6". Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos, con luz de desgaste. Diámetro: 234 mm. Area barrida: 1.044 cm2. Tipo traseros: Tambores, Diámetro: 216 mm, Area barrida: 475 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.519 cm2.

Dirección

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,4:1. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,85. Arbol de dirección: Con junta cardánica. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cinco pulgadas.

Neumáticos: Radiales. Medida: 145 SR-13. Marca- Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: Alternador Bosch, tipo G 1, de 460 vatios y 33 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-7 Batería: Femsa ACB 12 Y-9, de 36 Ah. Motor de arranque: Bosch EF.

Depósito de combustible

Situación: Posterior derecha bajo el maletero. Capacidad: 42 litros.

CARROCERIA

Tipo: Semi/break, Número de puertas: Cuatro más una.

Asientos

Delantero: dos butacas; Detrás: corrido abatible.

Dimensiones

Batalla: 2,52 metros. Vías: 1.38/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 3,94 metros. Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,45 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 950 kg. Con depósito lleno (en báscula): 928 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,8/42,2 % (depósito lleno).

Equipo

Faros: Cibié circulares de 180 mm de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios y dos Cibié rectangulares de largo alcance, con lámpara halógena H-1.

Limpiaparabrisas: Femsa FGYY. Escobillas: Doga. Velocidades: Dos contínuas. Frecuencia: 51 y 71 ciclos/minuto.

Instrumentación: Veglia-Bressel.

Bocina: Una. Luneta térmica: De serie.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 1032, 17 de Diciembre de 1978.

Texto: Arturo Andrés.

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