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PRUEBA: Talbot 150 GL

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Seguridad y aptitudes ruteras.
  • Carrocería: práctica y estética.
  • Prestaciones muy brillantes.
  • Confort en todos sus aspectos.

DEFECTOS

  • Dirección lenta y pesada.
  • Desarrollo un poco largo para su peso.
  • Asientos un poco bajos.
  • Llenado de combustible: lento y sin llave.

Los lectores veteranos, especialmente los aficionados a archivar o recortar diversos datos, posiblemente recordarán que, en más de una ocasión, habíamos manifestado nuestro recelo, cuando no nuestro descontento, respecto a los resultados conseguidos en la prueba realizada, hace ya varios años, del entonces llamado Chrysler 150-GT. Incluso en la propia prueba ya advertíamos nuestra extrañeza respecto a unos datos que, especialmente en las prestaciones, no parecían estar a la altura de lo que el coche prometía durante su presentación en Menorca, y de lo que el motor da de sí montando en otros coches (1200 TI, Horizon, etc.).

De modo que, aprovechando el lanzamiento de los Talbot 150 renovados, hemos sometido a prueba un 150-GL, que es mecánicamente idéntico a los anteriores 150 y los tipos S y GT. Como se deduce de los resultados, nuestros temores respecto a la prueba original del GT estaban plenamente fundados, y tan sólo lamentamos que durante años hayamos tenido que jugar con esos datos, dada la imposibilidad de conseguir otra unidad (bien fuese GT o S) para repetir, al menos, la toma de prestaciones. Pero el entuerto ya está reparado, y podemos devolverle al coche el crédito que "off the record" siempre habíamos insinuado que se merecía.

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MAS RACIONAL QUE ANTES

Básicamente, la actual versión GL se corresponde muy estrechamente con la anterior S; parece que en Talbot se intenta una racionalización de las siglas, para que no ocurra lo de antes (un GLS era un vehículo inferior a un S, a pesar de llevar muchas más letras). Mientras lo consiguen, sospechamos que a más de un cliente de la firma le va a doler la cabeza si intenta recordar las siglas antiguas y superponerlas más o menos correctamente con las modernas.

En relación con el antiguo S, el actual GL pierde exclusivamente en un aspecto: instrumentación. El cuadro anterior llevaba cuentavueltas y manómetro de aceite, y también reloj, aunque no tan grande como el GL, en el que ocupa el espacio reservado en principio para el cuentavueltas. Si bien es cierto que el manómetro no se echa de menos en un motor con presión de aceite tan alta como es éste (y que, además, dispone de avisador óptico de bajo nivel de aceite), lo cierto es que sí es una lástima que no haya tacómetro, porque el motor tiene tal facilidad para subir de vueltas que la presencia de la aguja delatora no está de más en absoluto, y tanto más cuanto que el velocímetro no lleva la menor señal de velocidad máxima admisible en las marchas cortas.

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A cambio de esta pérdida, el GL gana en muchos otros aspectos,  hasta el punto de que se convierte en un modelo a caballo entre lo que antes eran el S y el GT, constituyendo lo que, a nuestro juicio, constituye la versión más razonable del 150 equipado con el motor de 85 CV; ya que, con planteamientos más modestos, el LS para gasolina de 90 sigue siendo un coche de sumo interés, aunque con 10 CV menos.

En el interior, el salpicadero ligeramente revisado no supone demasiada diferencia, aunque estéticamente gana algo, como también con los cinturones ocultos por el revestimiento, y el acorde de los colores interiores. También dispone el GL de un descansabrazos central en el respaldo posterior que antes sólo lo tenía el GT, pero que no existía en el S. Y una mejora de interés es el retrovisor de puerta, de amplias dimensiones y perfectamente regulable desde el interior. Por supuesto, no están los tres detalles que, en su día, causaron sensación al lanzar el 150-GT: los elevalunas eléctricos, el limpialuneta y, sobre todo, los lavafaros. Pero la experiencia ha demostrado que la luneta trasera de un 150 no se ensucia de modo especial, que a nadie se le caen los anillos por accionar la manivela para subir el cristal, y sobre todo, que las escobillas del limpiafaros tienden a ser víctimas de los niños, cuando no de su mal funcionamiento; con el resultado, en cualquier caso, de que acaban aparcadas en cualquier sitio menos donde deben.

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Exteriormente, el GL, como el resto de los nuevos 150, se beneficia de una serie de mejoras interesantes, aunque no revolucionarias. El nuevo frontal es más fino estéticamente, y más penetrante en cuanto a aerodinámica, con el doble beneficio del consumo y la prestación. Los parachoques en negro mejoran muchísimo la prestancia del coche, que los anteriores en gris claro dejaban un poco en entredicho. Detalle curioso es que los faros principales son fijos en lo que respecta al cristal exterior, para no modificar con el reglaje su ángulo de incidencia, y lo que se mueve al hacer la regulación es el conjunto óptico interior, es decir, la parábola y la lámpara.

En conjunto, el 150-GL queda configurado como un coche más racional que antes, y algo mejor situado en cuanto a precio, ligeramente por encima del 131-1430 Supermirafiori, y claramente por debajo del R-18; coche con el que, por amplitud de carrocería, maletero y prestaciones, puede competir perfectamente, a pesar de los 200 c.c. largos de diferencia de cubicaje. Para acabar de redondear esta impresión favorable, el GL de pruebas no acusaba ninguno de los fallos de remate en la carrocería a los que nos tienen relativamente habituados los productos de Villaverde. No sonaba ningún ruido extraño, ni se caía ninguna cosa al suelo, y el nivel sonoro era francamente limitado, hasta que se le exigía al motor a fondo por encima de las 5.000 r.p.m.

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CONSUMO MUY INTERESANTE

Hay una crítica que se les puede y debe hacer a los 150: son unos coches francamente pesados. Es posible, y hasta probable, que este peso se deba a la indudable robustez de su bastidor y suspensiones, pero de todos modos, no es lógico que este GL pese 90 kilos más que un R-18, e incluso unos pocos kilos más que un Taunus 2 litros cargado de opciones.

Precisamente por ello, tiene más mérito el buen resultado que nos ha dado este coche en cuanto a consumo; es evidente que todo lo que tenía de mediocre el motor del GT de hace años, lo tiene de brillante y bien a punto el que ahora hemos probado. Consumir tan solo doce litros y cuarto en ciudad es francamente un buen resultado, sobre todo si tomamos en comparación los 13,7 litros del LS (menor compresión y rendimiento) y los nada menos que 14,9 del GT (evidentemente fuera de punto).

En cuanto a los consumos de carretera, también se pueden considerar muy interesantes, sin olvidar, en ningún momento, que estamos ante un coche que, incluso sin gasolina, supera claramente la tonelada. La media de consumo del LS fue de 9,33 litros, con una marcha de crucero ligeramente superior a la del GL, de 112 km/h. Y en cuanto al GT, con un crucero modesto, de tan sólo 103 km/h consumió 9,62 litros, lo que vuelve a ser clara demostración de que aquel motor estaba mal.

Lo que nos parece interesante resaltar es que este coche se conforma con nueve litros y cuarto viajando a 120 reales, en un trayecto que si bien es despejado (Burgos-Madríd) tiene por medio un puerto de más de 1.400 m. Y apenas se superan los 10 litros y tercio andando a 140, velocidad absolutamente suficiente para adelantar hoy en día a la práctica totalidad del tráfico. Y tampoco son de despreciar los 7 litros escasos que se consiguieron en la prueba de conducción turística, obteniendo un promedio de 80 km/h.

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MAS DE 160

El 150 GL nos ha dado una punta de más de 162 km/h., mientras que el GT no llegó a alcanzar los 157. Esta diferencia ilustra perfectamente la que había entre ambos motores; pero tampoco es para echar en saco roto los 1"3 mejorados en el kilómetro de aceleración, y los nada menos que 2"5 que se ganan sobre dicha distancia en recuperación. Es curioso que, en esta prueba de elasticidad en cuarta, los cronos de 400 y 1,000 m. son, a la décima, exactamente los mismos del 150-LS; los 10 CV teóricos ganados al aumentar la compresión de 8,5 a 9,5 compensan justamente el 5 por 100 de diferencia en desarrollo. En aceleración y velocidad, por supuesto, la potencia canta, y el GL se despega.

Y se despega hasta el punto de que, salvo en velocidad punta (donde cede 1 km/h.), supera a un coche de tan buen andar como es el R-18, a quien le mejora no sólo en recuperación (la 4.ª del Renault es larguísima) tanto en los 400 como en los 600 metros siguientes, sino también en aceleración, aunque aquí por un margen muy corto (1 y 2 décimas, respectivamente). Y también supera, aunque por márgenes muy justos, al Supermirafiori 1430, que a su vez tira un poquito más que el R-18 en recuperación, pero menos en aceleración.

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Hay que descender hasta coches aparentemente más modestos, pero mucho más ligeros (ahí está la clave), para encontrar rivales al 150-GL. Rivales que, vaya por delante, nunca lo son en velocidad punta, donde la aerodinámica y la excelente respiración del motor en alta le permiten rendir mejor que sus contrarios. Pero un R-14 GTS y un 124-1430 arrancan mejor que él hasta los 400 m., aunque los tres llegan juntos al kilómetro, con el 150 ganando ya en velocidad. Y en recuperación, el 1430 anda exactamente igual, mientras que el R-14, amparado en su increíble ligereza, consigue aún mejores resultados. Y luego nos queda el Ritmo 75, con un motor de cilindrada respetable, un peso ajustado (aunque no tanto como el R-14) y un desarrollo tirando a corto, gracias a lo cual deja atrás en las cuatro mediciones a todos los demás coches citados, especialmente en recuperación a baja velocidad.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20"2/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

37"5/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

19"0/10

1000 metros, con salida parada

35"1/10

Velocidad máxima

 

km/h ( a 5.950 r.p.m.)

162,16

EN CARRETERA, COMO SIEMPRE

Dado su tamaño, su larga batalla y su dirección un tanto pesada en maniobra, el 150 se configura básicamente como coche de carretera; la autonomía de su enorme depósito de 60 litros parece confirmarlo aún más, si cabe. Y la versión GL, con esa brillante prestación que acabamos de comentar, es realmente un ejemplo de rutero de categoría media. Amplio, confortable y, sobre todo, muy seguro.

Porque no hemos insistido en un tema ya sobradamente conocido como es el de las excelentes cualidades ruteras del 150, ya sea por estabilidad, frenos o iluminación. Es un coche hecho para tragar carretera, y lo hace con verdadera facilidad, sin darle más problemas al conductor que el relativo esfuerzo que exige su dirección cuando se transita rápido por una zona muy virada.

En su conjunto, pues, si ponemos en la balanza todos los aspectos que cuentan, ya sea la prestación pura, los frenos y la estabilidad (por lo que respecta a una conducción a tope), o bien el confort, la amplitud, el maletero y la autonomía (por lo que hace a un viaje largo), este 150-GL es posiblemente el rutero más completo de todos los coches que hemos citado al hablar de sus prestaciones. Otra cosa es que el nivel de calidad y terminación estén o no a la altura de los de un R-18; sin pronunciarnos de forma categórica sí diremos que, al menos la unidad de pruebas, se encontraba perfectamente a la altura de cualquier comparación, dentro de lo que corresponde a su equipamiento y su precio. Un coche, en resumen, a no olvidar, pues los varios años que lleva en el mercado no suponen que haya envejecido: sigue siendo, tecnológicamente, un coche plenamente en punta.

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR:

Posición: delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. Número de cilindros: cuatro en línea. Díametro/ Carrera: 76,7/78,0 mm. Cilindrada: 1.442 c.c. Potencia fiscal: 10 H. P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de doble cuerpo Weber 36 DCNV A-11, de apertura simultánea. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie.

Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,5 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: Bosch electrónico, con contactos. Bobina: Femsa BI 12X-94. Bujías: Bosch W-200 T-30.

Rendimiento: Compresión: 9,5:1. Potencia: 85 CV. DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 12,7 mkg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION:

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas: N.º de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,900:1; 2.ª, 2,312:1; 3.ª, 1,524:1; 4.ª 1,080:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,588:1 (17/61). Desarrollo final de la transmisión: 27,2 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

BASTIDOR:

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales, regulables. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luces de nivel de desgaste. Asistencia: Master-Vac, de 7". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 240 mm.; Area barrida: 1.097 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm.; Area barrida: 575 cm2. Area barrido por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.672 cm2.

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 23:1. Diámetro de giro: 11,2 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,2. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 155 SR-13. Marca: Firestone HS-1.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Femsa, tipo ALG, de 560 vatios y 40 amperios. Regulador: incorporado. Batería: de 40 A. h. Motor de arranque: Bosch. Depósito de combustible: Situación: posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 60 litros.

CARROCERIA:

Tipo: Semi-break. Número puertas: 4+1 Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida abatible, con descansabrazos central.

Dimensiones: Batalla: 2,60 metros. Vías: 1,41/1,39 metros (delante/detrás). Longitud: 4,32 metros. Anchura: 1,71 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.070 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.058 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/ detrás): 58,0/42,0 por 100 (depósito lleno).

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 1107, 28 de Junio de 1980.

Texto: Arturo Andrés.

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