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PRUEBA: Wartburg 353

Publicado en por tiempodeclasicos

 

LOS OTROS TIEMPOS

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Junto con el Trabant, es el rey de las carreteras de la DDR. Es un modelo de categoría media y medio-baja, que se caracteriza por su economía y robustez. Pero también por la utilización de motores de dos tiempos y de mantener soluciones técnicas, algunas de las cuales pertenecen al pasado en la Europa occidental. Son coches que pretenden responder a las necesidades de países con un bajo nivel de motorización y que se están desarrollando en este campo.

El Wartburg 353, se ajusta a esta filosofía y busca un puesto en el mercado español esgrimiendo su mejor argumento: el precio. Por algo más de 630.000 pesetas se obtiene un coche de cuatro puertas, capaz para acomodar a cinco pasajeros y con un maletero de dimensiones aceptables.

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Evidentemente salta a la vista que a pesar de haber recibido algunas mejoras, su diseño y mecánica distan mucho de estar a la altura de la competencia de los constructores occidentales. La primera particularidad la encontramos en el motor. El Wasrtburg monta un tres cilindros en línea de dos tiempos, con una cilindrada próxima a los 1.000 centímetros cúbicos. Este motor tiene un rendimiento honesto pero por sus peculiaridades, resulta algo tragón ya que la capacidad de recuperación es escasa y hay que mantenerlo siempre a regímenes elevados de vueltas. Esto se agrava con la necesidad de utilizar aceite, ya que el engrase se realiza mediante la mezcla de aceite y gasolina. En este apartado es de agradecer que una de las últimas mejoras adoptadas, por el importador, ha sido la separación del aceite y la gasolina. Antes había que preparar la mezcla en la gasolinera como si se tratase de una moto, mientras que en la actualidad hay un depósito separado en el que se añade el aceite cuando es necesario. Una bomba accionada por una polea se encarga de dosificar la cantidad de aceite necesaria según la velocidad a la que gire el motor. De esta forma ya no hay peligro de quedarse sin engrase en retenciones muy prolongadas. Al ser un motor de dos tiempos de baja compresión, la capacidad de retención es mínima y hay que hacer uso de los frenos.

353-1.jpgAunque la línea no sea moderna, al menos, ni desentona ni está sujeta a un envejecimiento prematuro

Estos son de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras. El tacto del pedal es muy duro y hay que hacer bastante fuerza para que el coche se detenga. En general, aunque aguantan bien la fatiga, resultan escasos para un coche que pesa 900 kilos y supera los 130 kilómetros por hora. La dirección es de una desmultiplicación apropiada, pero resulta pesada en las maniobras de aparcamiento a pesar de que el volante es de gran diámetro.

En cuanto se pone el motor en marcha se notan las vibraciones del mismo, que se van atenuando según se aumenta el régimen de giro y el funcionamiento se hace más redondo. El coche acelera con alegría en las tres primeras velocidades, pero le cuesta alcanzar su velocidad máxima, ya que la cuarta resulta un poco larga. Mientras no haya subidas prolongadas, mantiene la velocidad sin problemas pero cuando se ataca un puerto de montaña se hace necesario apurar al máximo las velocidades cortas. El manejo del cambio de marchas no ofrece problemas, y aunque la palanca tiene bastante holgura, las marchas entran sin esfuerzo; eso sí, el pedal del embrague hay que pisarlo hasta el fondo, porque si no se produce la rascada. La única crítica en este aspecto es la ubicación de la palanca, que está muy adelantada y para manejarla hay que echarse hacia delante. La caja de cambios incorpora un mecanismo de piñón libre para ahorrar en las bajadas y en el tráfico urbano.

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En carretera en Wartburg se comporta honestamente. Al abordar una curva el coche tira hacia fuera con el morro suavemente, de forma que es fácilmente controlable con el volante y el acelerador. Los neumáticos son de una goma demasiado dura y rebotan mucho sobre el asfalto y en particular en mojado su agarre es bastante deficiente. El comportamiento general del coche es aceptable pero se vería mejorado sensiblemente con unos neumáticos más blandos.

En el interior nos encontramos con un equipamiento bastante completo: faros antiniebla, techo practicable, luneta térmica, etcétera, pero de poca presencia. Estéticamente, los mandos empleados para las luces, limpiaparabrisas, etcétera, dan la impresión de ser algo puesto provisionalmente. El cuadro es sencillo y de fácil lectura. Aparte del consabido velocímetro con cuantakilómetros parcial, tiene otra esfera con un termómetro de temperatura del agua, aforador de gasolina y un económetro, que en vez de utilizar las clásicas agujas, lleva unas lucecitas de colores que son muy visibles.

Sentado al volante la posición es cómoda gracias a los asientos que son muy amplios. En cambio no sujetan nada el cuerpo en las curvas. Los pedales quedan ligeramente desplazados a la derecha. En las plazas traseras la amplitud es total, ya que queda mucho sitio para las piernas y la anchura del coche permite acomodar a tres adultos. En el interior lo que impera es la funcionalidad; las manivelas de las puertas, las de las ventanillas, etcétera, todas son sumamente simples, pero robustas.

353-4.JPGSerán muchos los que se sorprendan del elevado grado de equipamiento que ofrece por su precio el coche alemán

El maletero es amplio, pero la rueda de repuesto, que va atravesada, le resta parte de su capacidad. Está totalmente forrado y su forma, bastante cuadrada, lo hace muy aprovechable.

El Wartburg, como se puede comprobar, es un turismo sin grandes pretensiones que cumple honestamente su misión en un país del Este, donde la motorización es escasa: servir de medio de transporte privado a los “privilegiados” que puedan adquirirlo.

Para el mundo occidental, su concepción está ampliamente superada y la baza más importante a jugar es el precio.

En definitiva, el Wartburg es un coche que por muy poco dinero ofrece bastante en cuanto a capacidad y equipamiento, pero que por el contrario gasta más de lo que cabía esperar.

 

FICHA TÉCNICA

Wartburg

MOTOR

Disposición: Delantero longitudinal. Número de cilindros: 3, en línea. Cilindrada: 992 c.c. (73,5 X 78 mm.), dos tiempos. Cigüeñal: De 4 apoyos. Alimentación: Carburador. Tipo de carburante: Gasolina de 92 octanos. Capacidad de depósito: 44 litros. Potencia máxima: 50 CV a 4.250 rpm. Par máximo: 10 mkg a 3.000 rpm.

TRANSMISIÓN

Tracción: A las ruedas delanteras. Caja de cambio. Manual de 4 marchas. Velocidad a 1.000 rpm. en cada marcha: 1.ª, 6,8 km/h.; 2.ª, 11,8 km/h.; 3.ª, 19,1 km/h.; 4.ª, 26,5 km/h. Embrague: Mando mecánico.

DIRECCIÓN

Tipo: De cremallera. Vueltas de volante entre topes: 3,5. Diámetro de giro: 10,2 metros.

FRENOS

Sistema: Discos delante, tambores detrás.

SUSPENSIONES

Tipo: Independiente en las cuatro ruedas.

RUEDAS

Llantas: De chapa, de 4,5 X 13 pulgadas. Neumáticos: 165 SR 13.

PESOS

En orden de marcha: 900 kgs.

 

PRESTACIONES

VELOCIDAD MÁXIMA

132,6 km/h

ACELERACIÓN

400 m. salida parada

21,9 seg

1.000 m. salida parada

41 seg

De 0 a 100 km/h

20,3 seg

RECUPERACIÓN

400 m. desde 40 km/h en 4.ª

25,7 seg

1.000 m. desde 40 km/h en 4.ª

44,5 seg

De 80 a 120 km/h en 4.ª

21,9 seg

 

CONSUMO

CIUDAD

A 24,8 km/h. de media

11,1 litros

CARRETERA

A 90 km/h. de crucero

6,9 litros

AUTOPISTA

A 120km/h. de crucero

11,9 litros

AUTONOMIA MEDIA

Consumo medio ponderado

9,9 litros

Recorrido

395 km.

 

FRENOS

DISTANCIAS DE FRENADO

A 60 km/h.

14 metros

A 100 km/h.

43 metros

A 120 km/h.

69 metros

 

SONORIDAD: De deportivo

Sonoridad: Mediciones efectuadas en las plazas delanteras, con las ventanillas cerradas. Los valores están expresados en decibelios.

Al ralentí

64,2

A 90 km/h.

74,6

A 120 km/h

79,8

A tope

83,2

 

 

EQUIPAMIENTO

Cuentarrevoluciones

NO

Cuentakilómetros parcial

SI

Termómetro de agua

SI

Manómetro presión aceite

NO

Reloj

NO

Ordenador de viaje

NO

Testigo reserva carburante

NO

Testigo freno de mano

NO

Testigo desgaste pastillas de freno

NO

Parabrisas laminado

SI

Faros antiniebla

SI

Piloto antiniebla trasero

SI

Aire acondicionado

NO

Volante regulable

NO

Volante regulable en altura

NO

Retrovisor regulable

NO

Apoyacabezas delanteros

SI

Elevalunas eléctricos (delanteros/traseros)

NO/NO

Cerraduras centralizadas

NO

Luz lectura mapas

NO

Tapón carburante con llave

SI

Llantas de aleación

NO

Preequipo de radio

NO

Limpialuneta trasero

-

Asiento posterior divisible

NO

 

 

Fuente: MOTOR 16 Nº102, 5 de Octubre de 1985.

Texto: Víctor Piccione.

NOTA: Las dos primeras fotos no corresponden con las de la publicación original.

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