Saturday 1 september 2012 6 01 /09 /Set /2012 12:33

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Entre los automóviles construidos en España hace varias décadas, son pocos los que con la simple mención de su nombre hacen aflorar el recuerdo de una época con la misma intensidad que lo consigue el Renault 4/4. Tal vez tuviese mucho que ver su condición de primer utilitario fabricado bajo licencia, lo que favoreció su difusión en los años en que España comenzaba a salir del aislamiento posterior a la Guerra Civil. Por otro lado, el depauperado parque de turismos -formado en 1951 por algo menos de 70.000 unidades en funcionamiento necesitaba ya un estímulo urgente, tanto para su crecimiento como para su renovación parcial.

Al acabar 1951 -más de cinco años antes de que Seat comenzase a fabricar el «seiscientos»- un grupo formado por setenta y un entusiastas vallisoletanos habían constituido la sociedad denominada Fabricación de Automóviles, Sociedad Anónima, una firma que nacía con la idea descabellada de producir coches sin contar con el respaldo económico de algún banco o alguna gran empresa. Con un capital social de 60 millones de pesetas y una concesión para montar el Renault 4 CV bajo licencia, en 1952 compraron el terreno e iniciaron las obras de ampliación de las naves adquiridas. Asimismo, la búsqueda de personal que supiese algo de mecánica y la selección de proveedores ocupó su debido tiempo, siempre con el objetivo de empezar a fabricar en agosto de ese mismo año y sacar los 414 al mercado en octubre.

Pero como en el acontecer de una empresa también cuentan lo suyo numerosos trámites burocráticos, los retrasos administrativos de los imprescindibles permisos para importar maquinaria, sumados a los vaivenes legislativos en torno al porcentaje de piezas de fabricación nacional, motivaron un preocupante aplazamiento en la salida del primer modelo de FASA. Por fin, el 16 de mayo de 1953 quedaba aprobado el crédito de importación de mil conjuntos de piezas que hacía posible el comienzo de la actividad industrial... ¡diecinueve meses después de su autorización en el Boletín Oficial del Estado!

El 4 de junio llegaba a la fábrica de Valladolid el primer vagón con material procedente de la factoría Renault de Billancourt. Ya se podía dar comienzo a la preparación del montaje y la formación de técnicos y obreros. Con las necesarias prevenciones, el 1 de agosto arranca la producción en cadena y será el 1 de octubre cuando se inicia la producción en serie con la construcción de diez vehículos durante aquella jornada. Al acabar el año se montaban quince coches diarios y ya se habían entregado quinientas unidades a Sociedad Anónima Española de Automóviles Renault (SAEAR), empresa encargada de su comercialización y, anteriormente, de la importación del modelo.

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El primer ejemplar correspondió a doña María Victoria Agruña y fue matriculado en Madrid con el número 107.541. Un millar largo de unidades correspondió a este tipo inicial construido por FASA, distinguible por sus seis rayas brillantes que oficiaban de calandra y, evidentemente, por detalles tan inequívocos como la chapita ovalada FASA en la pared anterior del maletero y el escudo de Valladolid en el centro del volante.

Como para fabricar el Renault 4/4 -denominación popular española del 4 CV francés- se dependía de los envíos de Billancourt, en 1954 salía también de la cadena vallisoletana la versión modificada que la Régie Renault había presentado en el Salón de París de 1953. Sus tíras cromadas del frontal se habían ensanchado y se habían reducido de seis a tres, por lo que los aficionados los distinguían con las denominaciones «seis bigotes» o «tres bigotes». Además de este visible cambio exterior, la rueda de repuesto abandonaba su posición horizontal -fijada a un brazo articulado en la parte alta del maletero- para ir colocada verticalmente en el extremo más avanzado del portaequipajes, cambio que obligó a buscar para la batería un nuevo hueco atrás, en el compartimento del motor. También se aseguraba que había mejorado la calefacción.

Este tipo renovado de «tres bigotes», cuya fabricación siguió hasta 1957, estaba dotado de un característico velocímetro central con los relojes de nivel de combustible y temperatura de agua a cada lado. En clara alusión a las formas de su instrumentación, se le conoce también como «orejas» o como «montera». El ejemplar de color beige corresponde a esta serie y se encuentra en óptimo estado tras la restauración emprendida por su propietario, José Félix Briz, vinculado a la marca del rombo desde hace muchos años y miembro del Club de Amigos del Renault 4/4 de España.

La golondrina que vuela en su capó posee todo el encanto de los adornos postizos, tan habituales en los años cincuenta, y encaja muy bien en un coche de estética «americanizante» aunque a tamaño de cochecito francés. Entre los detalles que distinguen a este modelo de Fasa, destacan por fuera el rombo con los colores nacionales -difícil de encontrar- y las aberturas de ventilación a ambos lados de la matrícula trasera. Por cierto, la forma trapezoidal de esta última es la contraria a la francesa, ya que por la numeración de las placas de entonces era más práctico que la parte estrecha estuviese arriba. Otra particularidad de los «orejas» y de los primerísimos «capilla» era la trampilla de ventilación en la base del parabrisas, único recurso en origen junto con los derivabrisas de las ventanillas delanteras para recibir aire del exterior.

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Es posible que a muchos les parezca increíble, pero después de permanecer parado más de un mes bastó con girar la llave de contacto y mover la palanca de arranque situada entre los asientos para que el motor de cuatro cilindros comenzase a sonar. Pisar embrague, palanca del cambio hacia la izquierda y hacia adelante..., más vale que el que esto escribe intentaba familiarizarse con el coche, pues, entre las risas de los que contemplaban la escena, el pequeño Renault iniciaba la prueba marcha atrás. Como en los actuales deportivos alemanes o en un Citroén 2CV, para insertar la primera velocidad hay que dirigir el mando hacia atrás. El motor da muestras de una elasticidad insospechada para su cubicaje, lo que unido a una dirección de cremallera -muy desmultiplicada, pero de una precisión y una suavidad poco habituales en su época- lo convierten en un auto con el que se disfruta en el callejeo.

Ya en carretera y ayudados por un peso en vacío inferior a los 600 kg, los cuatro cilindros cumplen con eficacia la misión de propulsar a un auto con cambio de tres marchas. Incluso a sólo 30 km/h, el 4/4 responde con brío en «directa» al pisotón del zapato derecho, algo que debían evitar los varones más fogosos en compañía de féminas, ya que el largo recorrido longitudinal de la palanca en los pasos de 2a a 3a hace irremediable el roce con la extremidad inferior izquierda de la pasajera.

Todas estas impresiones de conducción son igualmente aplicables al «capilla», cuya anchura de vías alargada en 10 mm apenas modifica su comportamiento. Mucho más importante a este respecto son las presiones de hinchado de los neumáticos, especialmente sensibles a cualquier variación respecto a los 1,0 kg delante y 1,6 kg detrás oficiales. Por lo demás, los cambios más visibles efectuados en el «capilla» se reducen al nuevo salpicadero, con cenicero, y a los doce agujeros redondos de ventilación del motor practicados en la zaga. Este último modelo incluye una modificación muy popular en su tiempo, que era la sustitución del cristal fijo de las ventanillas por un cristal corredizo a manivela. El calor habitual en muchas zonas de España hacía imprescindible contar con más entrada de aire que la del derivabrisas.

Ambos modelos poseen desde su salida de fábrica de un antirrobo Clausor con licencia Neiman en la columna de la dirección, accesorio que a finales de los sesenta se impuso en todos los fabricantes nacionales. También coinciden ambos en su sensibilidad al viento lateral -al igual que sus sucesores los Dauphine y en su consumo económico, muy similar al de cualquier utilitario actual. Otra de sus bazas es la robustez de su mecánica, capaz de rodar doscientos mil kilómetros sin levantar el motor a nada que se cuidase el mantenimiento, a lo que se añadía la sencillez que proporcionaban las camisas húmedas recambiables para dar una nueva vida al motor por un precio asequible.

La aventura vallisoletana había cuajado y en pocos años el 4/4 cimentó el prestigio de su fabricante, un prestigio que consolidaron sus continuadores y que llevó a la Régie Renault en 1965 a participar con su capital en el desarrollo de FASA, aquella empresa española que tardaba tanto en resolver sus problemas burocráticos.

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FICHA TÉCNICA

MOTOR

Tipo: 4 cilindros en línea, refrigerado por agua.

Posición: trasera longitudinal.

Diámetro x carrera: 54,5 x 80 mm.

Cilindrada: 747 cc.

Relación de compresión: 7,25:1.

Distribución: por árbol de levas lateral, movido por piñones. Válvulas en cabeza movidas por varillas y balancines.

Alimentación: por carburador Solex 22 BIC y bomba mecánica de gasolina. (Solex 22 ICBT monocuerpo autostarter).

Potencia: 21 CV SAE a 4.100 rpm.

Par máximo: 4,6 mkg SAE a 2.000 rpm.

TRANSMISION

Tracción: trasera. Cambio: manual de 3 velocidades, con 1a sin sincronizar, más marcha atrás. Embrague: monodisco en seco, con mando por varilla.

BASTIDOR

Suspensión delantera: independiente, con brazos triangulares, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente de semiejes oscilantes, con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Frenos: delanteros y traseros de tambor.

Dirección: de cremallera, con 4,5 vueltas de volante.

Ruedas: de chapa, en medida 145 x 400 6 4 J15.

Neumáticos: de tipo radial o diagonal, en medida 135x400 ó 5,0x15.

CARROCERIA

Diseño: berlina de cuatro puertas, obra de Renault.

Plazas: 4.

Batalla: 2.100 mm.

Vías del./tras.: 1.210/1.210 mm. (1.220 mm/1.220 mm).

Largo x ancho x alto: 3.610x11.430x1.470 mm (longitud, 3.640 mm).

Depósito de combustible: 27,5 litros.

Peso: 585 kg.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 100 km/h. Consumo medio: 6 1/100 km.

FABRICACION

Presentación: noviembre de 1953. Época de fabricación: 1953-1959. Ejemplares construidos: 26.298. Precio Franco Fábrica en 1955: 76.400 ptas. (73.500 en 1957).

(*) Entre paréntesis, datos del modelo «Capilla».

 

Fuente: MOTOR CLASICO Nº92, Septiembre de 1995.

Por tiempodeclasicos - Publicado en: Reportajes
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Nota del autor

He introducido nuevas modificaciones en la presentación. El menú "Marcas", que es nuevo, de momento está inhabilitado.

En los próximos días procederé a revisar todos los artículos para mejorar su presentación.

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