PRUEBA: BMW M535i (E12)

BMW siempre ha dicho que no es una fábrica de vehículos industriales ni de transporte. La marca alemana siempre ha presumido de haber transformado y desarrollado ese medio de transporte llamado automóvil en un instrumento de diversión, de deporte y de satisfacción técnica.

Y precisamente diversión es lo que puede ofrecer, en grado máximo, la nueva berlina de BMW, cuyo aspecto exterior es igual al de los modelos 520 a 528i de la serie "5", a excepción de una serie de siglas y números en la tapa del maletero, desconocida hasta para los seguidores de BMW. E incluso esta diferencia puede ser eliminada, a petición del cliente.

Estas siglas indican que el nuevo BMW es el "M 535i", indicando la M que el modelo ha sido creado por la filial encargada de los vehículos deportivos y de competición de BMW (Motorsport GmbH), que también pro­duce el conocido biplaza M-1 de la serie Procar. El «5» indica la serie a que pertenece este coche y el «35i» es la denomi­nación del motor. Sin embargo, este modelo no pertenece del todo a la serie 5, puesto que en su construcción se han utilizado piezas de serie de los grandes BMW. En el caso del M535i, los técnicos deportivos de BMW han utilizado nada menos que el mayor de los motores de seis cilindros de la firma. Este motor cubica 3.453 c.c., y es el mismo de los modelos 635 CSi y 735i. Es decir, dispone de una potencia de 218 CV a 5.200 r . p.m. La diferencia — importante diferencia— es que en el M 535 i este grupo motor tiene que mover 1.460 kilos, en vez de los 1.556 kilos del 635 CSi ó los 1.615 kilos del 735i. Con este extraordinario motor, el compacto de cuatro puertas M535i tiene un brío excepcio­nal, reaccionando con gran energía a partir de cualquier número de revoluciones. Basta meter cualquiera de las cinco marchas de su cambio para dejar las huellas negras de los neumáticos en la calzada. Y to­do ello sin ruidos agresivos por parte del motor, que reacciona de forma «elegante» y con gran suavidad.

Pero no es sólo el motor — que no tiene competencia en su clase—, lo que le da carácter al más rápido BMW de la serie 5. También el chasis tiene mucho que ver en ello.

Pese a que la revisión del chasis ha hecho de éste algo normal en los vehículos de competición, se ha conseguido, pese a todo, que el confort de marcha sorprenda agradable­mente, reaccionando el M535i de forma prácticamente igual a la de los modelos de la serie 7, ideados fundamentalmente co­mo coches cómodos y conforta­bles. Para conseguirlo, los téc­nicos alemanes tuvieron que trabajar duramente sobre la suspensión. Utilizaron unos re­fuerzos y amortiguadores especialmente concebidos por la fir­ma Bilstein para los ejes delan­tero y trasero. Los frenos de disco delanteros y traseros, de ventilación interior, son los mis­mos del 635 CSi. Las llantas, de aleación ligera y de 6,5 pulgadas, son también idénticas a las del coupé más caro de BMW.

Para poder transmitir al suelo la mayor potencia (34 CV más que el 528i), especialmente en las curvas, el BMW M535i va equipado con un diferencial autoblocante. El grupo final (3,25:1) es igual al del BMW 633 CSi; es decir, es más largo que el del 528i (3,45:1) pero algo más corto que el del 635 CSi (3,07:1). Este grupo es, indudablemente, algo «corto»: a la velocidad má­xima de 227,8 km/h, el motor gira a 6.350 r.p.m., es decir, 550 r.p.m. por encima del régi­men de potencia máxima. La fi­lial deportiva de BMW, además de ocuparse del nervio y la ve­locidad de este modelo, ha teni­do en cuenta igualmente otros detalles para hacer el coche có­modo y funcional: entre ellos, un volante forrado en piel y unos asientos muy envolventes, que ofrecen una considerable sujeción lateral (estos asientos pueden ser elegidos entre los Recaro o los ASS). Estos ele­mentos y algunos otros forman parte del equipo de serie del M535i. Sin embargo, hay que pagar un sobreprecio por todos aquellos elementos que pueden hacer salir de su «anonimato» a este modelo deportivo: ban­das laterales con los colores de la Motorsport GmbH, listas azu­les y rojas en las fundas de los asientos y spoilers de diseño no muy afortunado bajo el para­choques delantero y en la tapa del maletero.

Sin embargo, la gran mayoría de los compradores del M535i no desean estos ingredientes «deportivos» y se conforma con lo que hay bajo el capó. El 85 por 100 de los compradores no desean llamar la atención..., al menos por los adornos exterio­res.

Aunque su carácter le haga entrar en la categoría de los vehículos «especiales», este coche puede considerarse co­mo una auténtica ocasión. En efecto, porque aunque su pre­cio (43.595 marcos en Alema­nia) es un 32 por 100 superior al del 528i, cuesta un 3 por 100 menos que el 735i y un 25 por 100 menos que el 635i, ambos equipados con el mismo motor de 3,5 litros.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor:

Transversal delantero; 6 cilin­dros en línea refrigerados por agua; cigüe­ñal con siete apoyos; árbol de levas en culata accionado por cadena; válvulas mo­vidas por balancines. Ventilador de mando viscoso y ventilador adicional de mando termostático. Alimentación por inyección electrónica de combustible Bosch L- Jetronic. Encendido transistorizado sin pla­tinos.

Potencia: 218 CV a 5.800 r.p.m. Poten­cia específica: 63,1 CV/litro. Cilindrada: 3.453 c.c. Diámetro por carrera: 93,4 x 84 mm. Relación de compresión: 9,3:1. Par motor máximo: 31,6 mkg. a 4.000 r.p.m. Velocidad media de los pistones al régi­men de potencia máxima: 16,2 m/seg. Ca­pacidad del cárter: 5,75 litros. Capacidad del circuito de refrigeración: 12 litros. Bate­ría 12 V 55 Ah.

Transmisión:

Tracción trasera.

Embra­gue monodisco seco de accionamiento hi­dráulico.

Cambio de cinco marchas sincronizadas. Desmultlplicaciones: 1.ª, 3,720; 2.ª 2,403; 3.ª 1,765; 4.ª 1,263; 5.ª 1,000; marcha atrás: 4,234. Grupo final: 3,25:1. Desarrollo en 5.ª por cada 1.000 r.p.m.: 35,8 km/h.

Chasis y suspensión:

Berlina de 5 pla­zas. Carrocería autoportante de cuatro puertas.

Suspensión delantera de ruedas independientes con conjuntos Mac Pherson, brazo transversal inferior y barra esta­bilizador antibalanceo. Suspensión trase­ra de ruedas independientes con triángu­los oscilantes de articulación oblicua, mue­lles helicoidales. Amortiguadores de gas Bilstein en las cuatro ruedas.

Dirección de tornillo ZF con asistencia hidráulica. Diá­metro del volante: 380 mm. Diámetro de giro: 11,1 m.

Frenos hidráulicos de doble sistema, servofreno, frenos de disco en las cuatro ruedas con ventilación interior. Fre­no de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

Llantas de 6,5 J x 14. Neumáti­cos: 195/70 VR 14.

Dimensiones y pesos:

Distancia entre ejes: 2.636 mm. Vía delante/detrás: 1.422/ 1.470. Altura: 1.425; anchura: 1.690 mm.; longitud: 4.620 mm. Anchura interior delante/detrás, 1.390/1.385 mm.

Volumen útil del maletero: 440 dm 3 . Capacidad del depósito: 70 litros.

Peso en vacío: 1.465 kg. (779,4 kg. delante y 685,6 kg. atrás).

Prestaciones:

Velocidad máxima: 227,8 km/h.

Aceleraciones: 0-60 km/h.: 3,4 seg.; 0-80 km/h.: 4,9 seg.; 0-100 km/h.: 7,0 seg.; 0-120 km/h.: 9,5 seg.; 0-140 km/h.: 12,9 seg.; 0-160 km/h.: 17,1 seg.; 0-180 km/h.: 23,5 seg.; 0-200 km/h.: 33,4 seg. 400 metros salida parada: 14,9 seg. 1000 metros salida parada: 27,4 seg.

Recuperación: 40-100 km/h., en cuarta: 10,2 seg.; 60-120 km./h., en quinta: 13,4 seg.

Consumo:

Consumo homologado ofi­cialmente a 90 km/h., en quinta: 8,5 litros/ 100 km. A 120 km/h., en quinta: 10,3 li­tros/100 km. En ciudad: 19 litros/100 km.

Consumo mínimo de la prueba: 13,4 li­tros/100 km. Consumo máximo de la prue­ba: 20,9 litros/100 km. Consumo en carre­tera a una velocidad media de 75 km/h.: 15,7 litros/100 km: Consumo en autopista a una velocidad media de 155 km/h.: 18,3 litros/100 km. Consumo medio de la prue­ba: 17,6 litros/100 km.

Fuente: AUTOPISTA Nº 1110, 19 de Julio de 1980.

Texto: D. M. Conradt.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.