PRUEBA: Cadillac Seville STS

EL RIVAL  AMERICANO

Cadillac es la marca americana de coches lujosos con mayor renombre dentro del continente europeo. Y el Seville STS su modelo estrella. Tras la prueba a fondo de este modelo, la conclusión es esta: a los fabricantes europeos de berlinas de lujo les ha salido un duro competidor.

El Cadillac Seville STS es un coche impresionante por muchos motivos. Por ejemplo, por su tamaño y apariencia, pues aunque 5,2 metros es una medida corriente en coches de esta categoría, en el Cadillac parece que lucen más. Deslumbre su interior, elegante, pero abigarrado de equipamiento, mandos, palancas y lucecitas. Desde luego no es de esos coches discretos que parece que no traen nada especial, el Cadillac trae todo y además, se nota. Nada más ponerse en marcha, lo que sorprende es la suavidad, presente en todos los aspectos, desde el motor al funcionamiento del cambio, desde la suspensión al manejo del volante. Y después de conducir unos kilómetros causan sensación sus prestaciones: el Seville es el tracción delantera más potente de nuestro mercado, y gracias a sus 300 CV es capaz de plantar cara en aceleración a coches como un BMW 325i o un VW Corrado VR6, por citar dos ejemplos.

Siempre decimos que no nos gusta hacer juicios sobre la estética de los coches, pero siempre acabamos haciéndolos. En el caso del Seville no podemos dejar de destacar la elegancia de sus líneas y su exclusividad, todo ello sin renunciar a un carácter americano. Sus líneas suaves se ven rematadas por delante con una rotunda calandra característica de la marca, y por detrás con un tercer volumen truncado. Los generosos paragolpes, típicos en los coches norteamericanos se han conseguido integrar en la carrocería y, a pesar de alargar la longitud unos cuantos centímetros, no rompen la estética.

El interior, tapizado en cuero y con inserciones de madera, denota buen gusto aunque el ramalazo yanqui se hace más patente por dentro que por fuera. EL equipamiento resulta completísimo, y aunque le falten algunos detalles -por ejemplo no lleva cristales dobles como BMW y Mercedes- tiene casi de todo. Además de lo habitual (aire, elevalunas, cierre, etc.) y de lo interesante (ABS, doble airbag, sistema antideslizamiento, el Seville añade una buen montón de “gadgets”, muy del gusto de los usuarios americanos, pero inhabituales por estas latitudes. Por ejemplo el freno de estacionamiento, que es de pié y no de mano, se quita por sí solo al mover la palanca de cambios a la posición D; un sistema automático se encarga de encender las luces a partir de cierta falta de luminosidad; los seguros se desbloquean al poner la palanca en P y se cierran en cuanto el coche se pone en movimiento; el ordenador de a bordo cuenta con nada menos que 135 funciones, entre ellas decimos a que tanto por ciento de uso está el aceite; y, por supuesto, no puede faltar un equipo de audio con CD incluido, de apariencia un tanto pobre, pero magnífico funcionamiento.

A la agradable estética y completo equipamiento se unen un confort acústico y de suspensión de primer orden. De lo segundo ya hablaremos al llegar al bastidor, pero la suavidad y filtración de irregularidades es ejemplar. Y en cuanto a la sonoridad, resulta muy baja y no llegan al habitáculo no el susurro del motor -y es una pena- ni el rumor de la rodadura. La terminación no merece críticas, pero los pequeños ruidos y vibraciones que se dejan oír tímidamente en zonas bacheadas, así como el simple sonido de las puertas al cerrar, delatan que el acabado es bueno, pero no llega a las cotas de los mejores europeos. SI está al día en lo que respecta a sistemas de seguridad, pues incluye barras de refuerzo en las cuatro puertas, chasis con estructuras deformables y doble airbag.

Quizá lo que menos nos ha gustado del coche sea la postura de conducción. La relación entre las distancias relativas del volante y pedales resulta idónea, pero el respaldo no está bien diseñado y la cota de altura es escasa. El tema de la distancia al techo se arregla prescindiendo del techo eléctrico opcional y, de paso, nos ahorramos trescientas mil pesetas. Pero el respaldo, demasiado curvado y que nos deja al aire el tercio superior de la espalda, no tiene arreglo, pese a la multitud de reglajes eléctricos de los asientos. Continuando con las cosas que menos nos han gustado, no podemos olvidar al intrusista climatizador automático, que nos obliga a un caudal de aire excesivo, incluso en la velocidad de ventilador más baja.

Pero pasemos a la acción. Cuando salimos con el “Cadi” a la carretera, la primera duda que nos asalta era sobre su estabilidad. ¿Qué tal se comportaría un tracción delantera de más de cinco metros, casi dos toneladas y 300 CV? En trazados medios y rápidos con buen firme, a un ritmo vivo pero no deportivo, el comportamiento resulta excelente. Está claro que este es su terreno, y movernos a un  crucero de 160/170 km/h reales en estas condiciones nos permite disfrutar de un notable confort, del placer de viajar y de nuestro equipo de música. Y todo ello con unos consumos razonables que, a este ritmo, no superan los 16 l/100 km. Los frenos cumplen bien, con unas distancias de detención reducidas, pero no ofrecen una gran resistencia al calentamiento. En autopista podemos ir más rápido, pero el Cadillac no invita a ello, pues ya comienzan a hacerse patentes los ruidos del viento y a ser necesaria mayor atención por parte del conductor. ¿Y en zonas viradas? Pues vuelve a sorprendernos, ya que la blandura de la suspensión en vertical no trae consigo el balanceo y la torpeza que cabría suponer. Gracias a la suspensión independiente de buen diseño y gestión electrónica, a la dirección de asistencia variable y al sistema antideslizamiento, llevar al Cadillac por carreteras de montaña no plantea más problema que apuntar buen con el volante. Y si practicamos una conducción decidida y deportiva, algo para lo que el coche no está pensado, comienzan a aparecer los primeros síntomas de su tipo de tracción, el tren delantero se muestra algo nervioso en aceleración y debemos agarrar el volante con ambas manos.

No es para menos, pues cuando aceleramos a fondo, los caso 40 mkg y 300 CV que suministra el motor, ponen en serios aprietos a las ruedas anteriores, a pesar de los neumáticos de medida 225/60 montados en unas vistosas llantas de 16 pulgadas. EL V8 Northstar de 4,6 litros y 32 válvulas ofrece buen tacto, exquisita suavidad y generoso rendimiento; y aunque no parece muy elástico, no importa, pues el cambio automático Hydramatic 4T80-E, con reglajes específicos, se encarga de mantenerlo en buena zona de par. Aunque esta caja no ofrece los últimos avances en tecnología no ningún tipo de programación, hace muy buenas migas con el motor. Consigue una suavidad y rapidez poco frecuentes, muy propias para un coche de lujo, y una instantaneidad de respuesta que ya quisieran para sí muchos deportivos. SI hundimos el pedal a fondo, el Seville acelera con ferocidad, ya sea desde parado (0-1000 m  en 28,5 s) o sobre la marcha, con una cifra de adelantamiento de 80 a 120 km/h en prácticamente cinco segundos justos.

Fuente: AUTOPISTA Nº1819, 24 de Mayo de 1994.

Texto: Máximo Sant y Equipo de Pruebas.