PRUEBA: Ferrari 512 TR

EL MITO SIGUE VIVO

Ayudado por un excelente comportamiento y una potencia de frenada sobresaliente, los 428 CV del motor bóxer son capaces de lanzar al nuevo pura sangre italiano por encima de los 300 km/h, acelerando, además, de 0 a 100 km/h en menos de 4.8 segundos.

Muy pocos o casi ningún coche deportivo, es capaz de ofrecer lo que un Ferrari puede dar de sí. Sólo los modelos de la propia marca se superan unos a otros en una evolución pausada pero continua que recientemente ha dado como fruto el 512 TR, el heredero de la Testarossa. Más potencia, un chasis rigidificado, unas suspensiones más duras, una dirección más directa y precisa, unas llantas de 18 pulgadas y neumáticos Pirelli P-Zero hacen que las prestaciones de esta joya de la mecánica se aproximen a las del no menos legendario F-40.

Muy pocos otros automóviles "de calle" pueden dar a su conductor las satisfacciones que proporciona el 512 TR y no por el hecho de que sea un Ferrari.

Podría seguir siendo un extraordinario modelo prescindiendo de tan prestigioso "apellido". Las cifras corroboran esto: más de 300 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en poco menos de cinco segundos y sus cualidades dinámicas le hacen semejante, en lo que a sensaciones respecta, a un monoplaza de carreras.

BRAVO                                                          

Desde el estricto plano de la conducción, la única diferencia sustancial respecto a un Formula 1 es su facilidad de conducción incluso en el denso tráfico urbano. Evidentemente hay que tener cuidado con las calles más estrechas, pero al margen de esto, la extraordinaria curva de par, que tiene su cota máxima en los 50.1 kilográmetros a 5.500 vueltas, nos permite circular a bajas velocidades incluso en las marchas más largas y poder recuperar a la más mínima solicitación del acelerador con una progresividad y suavidad encomiables. Bien es cierto que si pisamos el pedal derecho con total decisión se desencadena un "infierno". Es entonces cuando las ruedas traseras comienzan a patinar, casi incapaces de transmitir al asfalto todo el par que eroga el imponente bóxer de doce cilindros y cuarenta y ocho válvulas.

CASI UN F-40

Ya en primera alcanza los 90 km/h reales; poco después, ya en segunda, cuando sólo han pasado 4.80 segundos estamos a 100 km/h. Más tarde, transcurridos 15.29 segundos, podemos estar a 200 km/h, mientras cubrimos el kilómetro en un tiempo de 22.93 a una velocidad de paso de 237 km/h. No son las cifras de un F-40 (4.50, 11.59 y 20.80 para las mismas mediciones), pero netamente mejores que las del Testarossa (5.7, 19.06, 24.53) y por supuesto mejores que las de un 911 Turbo o un Honda NSX (5.06, 19.06, 24.23 y 5.47, 19.37, 24,48 para el alemán y el japonés, respectivamente).

Pero la auténtica belleza o encanto del 512 TR es viajar en él por encima de los 300 km/h reales. Este mérito se debe no sólo a la brutal potencia del motor, sino también a una carrocería perfilada y muy aerodinámica. Bajo ella se esconde un perfecto reparto de pesos entre ejes que se apoyan en el asfalto sobre unas brutales gomas Pirelli P-Zero especiales para tan altas prestaciones.

Incluso a altas velocidades el morro no de la impresión de despegar, proporcionando al conductor la sensación de saber por dónde van las ruedas en todo momento y no la desagradable sensación de flotación que otros deportivos provocan a esas velocidades.

Al margen de esto la rumorosidad en el habitáculo es bastante acusada, una barrera superior a lo soportable incluso por el más amante de los Ferrari. Ya incluso a 130 km/h se registran 79.5 db, lo que da una fiel idea de cómo se puede llegar a sentir el rugido del imponente propulsor.

MÁXIMA EFECTIVIDAD

Evidentemente, las suspensiones del 512 TR no son comparables a las de un F1, cuyos amortiguadores tienen un recorrido máximo de un milímetro, pero en cualquier caso son muy duras. En pasos por curva se aprecia una timidísima inclinación de la carrocería; los balanceos no existen. A cambio de ello las irregularidades del asfalto llegan con exagerada fidelidad al habitáculo.

En el vano delantero se encuentra el imponente radiador, el depósito de combustible y la rueda de repuesto.

En compensación, en una conducción deportiva al cien por cien la sensibilidad del pilotaje es máxima. Subvirador a la entrada de las curvas y sobrevirador en la fase de aceleración a la salida de éstas, el 512 TR exige autoridad para "pilotarlo", sobre todo en lo que al cambio y los frenos se refiere. Sólo así se pueden apreciar sus verdaderas dotes ruteras.

La dirección, sin servoasistencia, es dura en parado, pero muy rápida y precisa; el cambio, con la primera hacia abajo, es duro en su manejo, pero extremadamente preciso también; los frenos, suficientemente modulables y potentes -por cierto, carecen de ABS-, permiten unas distancias de frenado realmente impresionantes, con apenas 100 metros para parar desde una velocidad de 160 km/h.

Por último, los consumos son bastante disparatados, aunque en línea con el tipo de coche. Baste señalar que en conducción deportiva roza los 50 litros cada cien kilómetros, mientras que en ciudad se queda en unos más modestos 26.52

UNA JOYA DE COLECCIÓN

Sin lugar a dudas, este Ferrari, aunque no llegará en ningún caso a equipararse desde el punto de vista de la cotización con su hermano mayor, el F-40, al menos si es un coche digno de los más ambiciosos coleccionistas. El bajísimo volumen de producción y el hecho de que la marca del cavallino "limite" la venta de este tipo de "superdeportivos", que no se vende a "inexpertos", le constituyen en un verdadero objeto de deseo.

Como contrapartida a esto, el Ferrari 512 TR, como todos sus hermanos de gama, adolece de una cierta "debilidad", tanto desde el punto de vista del mantenimiento de la mecánica como del propio acabado. A nadie aficionado a esta marca se le escapa el hecho de que los motores que salen de la factoría de Módena exigen muchísimos más cuidados que otros de potencias similares fabricados en Alemania. Por otra parte, aunque se trata de un automóvil extremadamente caro, lo que haría pensar en una terminación "de primera", lo cierto es que existen lagunas reprochables fundamentalmente desde el punto de vista de la terminación, de lo que tiene la culpa -curiosamente- el hecho de que la fabricación sea absolutamente artesanal.

Sin embargo, un Ferrari es un "Ferrari". Y quien esté en disposición de adquirir un vehículo de este tipo y de este precio gozará de un placer exclusivo en todos los sentidos.

EN CARRETERA: ÁGIL PERO DELICADO.

Conducir el Ferrari 512 TR no plantea problema alguno, es en condiciones normales, como sentarse al volante de la más tranquila de las berlinas. Su motor de 12 cilindros es tan elástico y con un funcionamiento tan progresivo en toda la gama de revoluciones que permite un uso relajado. Aunque el pedal del embrague es algo duro de tacto, hace posible que las arrancadas sean suaves, sin tirones bruscos. Menos agradable, en cambio, es la dirección, que en conducción por ciudad hace que trabajemos insistentemente sobre el volante, esfuerzo al que hay que sumar el manejo de una palanca de cambios igualmente dura y que tiene como "ingrediente" complementario la famosa rejilla cromada que hace que el enclavamiento de las marchas sea más lento de lo recomendable.

Por otro lado, las suspensiones duras hacen que las irregularidades lleguen a los pasajeros con bastante fidelidad. Aun así, conducir esta fiera italiana no crea problema alguno; al contrario. De cualquier modo, puede ser un castigo ya que la tentación de sacar el máximo provecho a su mecánica es casi irresistible, aun cuando el escenario sean las concurridas calles de una ciudad.

Muy noble de reacciones, el Ferrari 512 TR tiende a irse ligeramente de trompa en la entrada a los virajes (la culpa se debe en parte al diferencial autoblocante Ferguson, tarado al 40 por 100), sobre todo cuando estos son de pequeño radio, aunque esta pequeña pega puede contrarrestarse a base de volante y sobre todo de acelerador. Con este último se consigue transformar el carácter subvirador en sobrevirador, aunque hay que tener no poca prudencia a la hora de tratar el pedal derecho, ya que el más mínimo exceso puede hacer que el tren posterior deslice demasiado, transformando un pequeño derrape en un gran trompo con susto incluido (sobre todo si tenemos en cuenta el precio del coche).

Sobre trazados rápidos, con curvas de amplios radios, el coche de la marca de Maranello se muestra mucho más dócil. El discreto subviraje no afecta prácticamente la conducción deportiva, a la que favorece mucho el hecho de que en los apoyos fuertes apenas balancee la carrocería, lo que supone un punto más a su favor desde el punto del comportamiento.

En cualquier caso, no hay que olvidar que tenemos a nuestra disposición una mecánica que desarrolla más de 400 caballos, o lo que es lo mismo, una avalancha de potencia que merece cierta atención cuando el conductor no es de los más expertos y pretende emular a los profesionales del automovilismo.

Llama la atención la rejilla del selector de cambio, estilo Ferrari.

TÉCNICA: EVOLUCIÓN TOTAL

Si hay un elemento que viene caracterizando a los Ferrari desde los orígenes de la marca es, indudablemente el planteamiento deportivo de sus mecánicas. Desde los orígenes y hasta nuestros días, los coches de la marca italiana se han vanagloriado de una sofisticación y eficacia difícilmente igualables y a la que no escapa su último producto.

El Ferrari 512 TR no es un simple restyling del ya legendario y cotizadísimo Testarossa que apareció en 1984. El nuevo modelo de la marca italiana incorpora una larga lista de novedades respecto a este último. El chasis, de tipo tubular y realizado en acero y cromomolibdeno, constituye un conjunto "monobloque" al que va acoplado un subchasis que soporta el motor - cambio y las suspensiones. Entre uno y otro, separando la célula que conforma el habitáculo del vano motor, va montado un refuerzo en chapa de acero soldado al propio bastidor. El resultado con relación al Testarossa es un aumento de la resistencia a la flexión del 25 por 100 y del 12.5 para la torsión.

También las suspensiones se han revisado y no sólo por lo que respecta a la geometría (con un aumento de la caída negativa y una reducción del brazo de palanca); los nuevos brazos oscilantes, en aluminio estampado, montan amortiguadores de gas regulables y muelles más duros pero más livianos. Por otro lado, los portarruedas son de nueva factura, mientras que las llantas de 18 pulgadas de diámetro y 8 y 10.5 de anchura de garganta para el tren delantero y el trasero, respectivamente, La dirección, de cremallera y sin servoasistencia, cuenta con una desmultiplicación más directa (3.25 frente a 3.40 en el Testarossa) y con unas bieletas más largas.

El sistema de frenos también se ha potenciado para adaptarse a las superiores exigencias de la mecánica. Los discos autoventilados delanteros son ahora de 215 mm de diámetro y los traseros de 310, en tanto que las canalizaciones para su refrigeración se han optimizado, asegurando una rápida disipación del calor. Además se ha montado un corrector de frenada más efectivo.

El mítico propulsor bóxer de 12 cilindros, 48 válvulas y 4.943 cm3 ha sufrido un replanteamiento de la arquitectura de sus culatas, en las camisas de los cilindros, así como los pistones, más ligeros. Los árboles de levas tienen ahora más cruce y accionan unas válvulas de mayor diámetro que optimizan la circulación de los gases por las cámaras de combustión. Los colectores de admisión se han alargado y son más rectos. Por otra parte, el sistema de alimentación, por inyección mecánica Bosch K-Jetronic, se ha sustituido por el más moderno Motronic M2.7.

El resultado de todas estas mejoras, al que hay que sumar un incremento de la relación de compresión, hasta 10:1, son los 428 CV de potencia a 6.750 rpm y un par máximo de 50 kilográmetros a 5.500 vueltas, cifras que llegan al asfalto por medio de una transmisión que cuenta con una caja de cambios de cinco marchas conectada al motor mediante un embrague monodisco de 9.5 pulgadas de diámetro.

HABITÁCULO: SIN CAMBIOS PROFUNDOS

Aunque como la carrocería, el interior ha sido objeto de modificaciones, a pesar de los cuales no ha perdido este Ferrari su espíritu deportivo; es más, ha ganado en "riqueza" de materiales. Tanto es así que encontramos revestimientos en piel para los paneles de las puertas y el salpicadero, que unidos a los envolventes asientos hacen que la atmósfera sea de absoluto lujo. Estos, además, cuentan con una nueva configuración en la que lo más destacable es la reducción de la altura de la banqueta, gracias a la cual se ha conseguido mejorar la altura respecto al techo de cara a los ocupantes de más estatura.

También de cara a "descongestionar" el interior se ha eliminado la consola central, espacio que ahora se ha destinado al indicador del nivel de combustible, el termómetro del circuito de lubricación y el reloj. Además, el túnel central se ha replanteado, destacando fundamentalmente la nueva palanca de cambios, más corta y con una inclinación que la aproxima más al conductor. Junto a esta se han mantenido los mandos del sistema de climatización, que se complementa con un acondicionador de aire. En el salpicadero hay que destacar las nuevas formas, más redondeadas, así como una nueva diagramación del tablero de instrumentos, en el que como dato curioso hay un testigo indicador "slow down" que "aconseja" reducir el ritmo al registrar alguna anomalía en la mecánica.

Otra novedad la constituye el volante, de mayor grosor y un tacto más satisfactorio. Por el contrario, se ha mantenido la posición de conducción absolutamente deportiva, con una postura más bien recta el tronco y las piernas muy extendidas, tipo monoplaza.

Finalmente hay que señalar que la capacidad del maletero sigue sin ser excepcional. Sólo tienen cabida las maletas de tamaño medio o bolsones de viaje, aún a pesar de que los hombres de Maranello hayan preferido sustituir la rueda de repuesto por una pequeña botella de espuma "repara - pinchazos".

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Motor

Posición central longitudinal. Número de cilindros 12 opuestos. Diámetro por carrera 82 x 78 mm Cilindrada 4.943 cm3, Relación de compresión 10:1, Potencia máxima 428 CV a 6.200 rpm, Par máximo 50 mkg a 5.500 rpm, Construcción bloque culata: aleación. Distribución 2 árboles de levas por banda y cuatro válvulas por cilindro. Alimentación inyección electrónica.

Transmisión

Tracción en las ruedas traseras con autoblocante al 40 por 100. Embrague monodisco en seco. Caja de cambios manual de cinco velocidades.

Chasis

Tipo multitubular. Suspensión delantera: Paralelogramos superpuestos con barra estabilizadora. Suspensión trasera: Paralelogramos superpuestos con barra estabilizadora transversal. Frenos delanteros - traseros: discos autoventilados. Dirección: cremallera. Llantas delanteras - traseras: 8J x 18" - 10.5J x 18" Neumáticos Pirelli P-Zero 235/40 ZE - 295 /35 ZR 18.

Dimensiones y peso

Largo 4.480 mm, ancho 1.976 mm, alto 1.135 mm, distancia entre ejes 2.550 mm, via delantera - trasera 1.532 mm - 1.644 mm. Peso en orden de marcha 1.473 kg, Capacidad de depósito de combustible 110 litros.

Fuente: TOP AUTO Nº10, Octubre de 1992.