PRUEBA: Ferrari P3/P4

Este vehículo, cuya vida ha sido demasiado corta debido a las disposiciones legislativas que por razones de seguridad han limitado la cilindrada máxima de los prototipos de tres litros, ha marcado una época en la historia del automóvil.

Es lamentable que, en virtud de las citadas disposiciones, este automóvil pase a los garajes y a los museos, cuando los Porsches 2,2 litros, que en la actualidad están batiendo todas las marcas, prueban que la limitación hasta tres litros no ha aportado nada en lo que a seguridad se refiere.

Pero el Ferrari P-3 P-4 seguirá siendo célebre por haber resistido y a veces superado a los potentes modelos americanos Ford y Chaparral. El hecho de que durante los dos últimos años este Ferrari haya perdido ante los Ford en las pruebas de Le Mans no evita que sea considerado como el mejor prototipo del mundo.

DESCRIPCION

¿Por qué se llama P-3 P-4? Porque este automóvil Ferrari se diferencia del Ferrari P-4 en que el motor tiene cuatro litros, 12 cilindros con carburadores, que desarrolla 400 CV. a 8.000 r. p. m., contra 450 CV. que tenía el motor de inyección. El motor en V con cuatro árboles de levas en cabeza está montado antes del eje trasero en sentido longitudinal. Los radiadores de aceite y de agua están situados en la parte delantera. El engrasado se hace por cárter seco, y la caja de cambios, de cinco velocidades, que aparece cuando se levanta el capó trasero, es una caja Ferrari de relaciones intercambiables. El chasis es multitubular, y la suspensión clásica tratándose de un automóvil de competición: triángulos superpuestos, barras de fijación en la trasera y muelles helicoidales envolviendo los amortiguadores reglables. Las ruedas, en estrella, de cinco pulgadas, son de magnesio y están pintadas de color oro.

La carrocería, prototipo biplaza, corresponde a las disposiciones establecidas en el reglamento de Le Mans, y su estética es agresiva y tal vez un poco monstruosa, pero de gran eficacia.

AL VOLANTE

El acceso al volante no es precisamente una de las cosas mejores. Pero en realidad esto ocurre en casi todos los prototipos, ya que hay que observar las disposiciones reglamentarias sobre dimensiones, especialmente en lo que a las puertas se refiere. No hay nada más que subir a cualquier prototipo para convencerse de ello.

La posición al volante es buena, los pedales se encuentran bien situados. El equipo interior no es ni refinado ni lujoso. Es funcional y hace pensar en un puesto de pilotaje para un avión a reacción, aunque muy simplificado. La visibilidad hacia adelante es buena. Pero hacia atrás es demasiado reducida, no obstante los dos retrovisores de las alas.

MOTOR Y CAJA DE CAMBIOS

Desde las primeras vueltas de ruedas queda uno entusiasmado por la elasticidad, la potencia y la conducción agradable que procura este 12 cilindros, cuya deceleración y la respuesta inmediata del acelerador son, ante todo, sus mejores cualidades. Aunque el régimen máximo es de 8.000 r. p. m., la potencia disponible a partir de las 5.000 es satisfactoria.

Las velocidades se cambian muy bien, y el sistema de cambio señalado sobre la palanca evita todo error y permite realizar perfectamente el cambio, pudiendo pasar directamente de quinta a tercera y aun a segunda. En cuanto al embrague, es muy firme, sin ser duro, y contribuye ciertamente por sus cualidades al buen mantenimiento de la caja de cambios.

COMPORTAMIENTO EN CARRETERA

Las características evolutivas del P-3 P-4 son las de un monoplaza. La dirección es muy libre y muy directa. Con una vuelta tres cuartos del volante se pasa la dirección de punta a punta, lo que tiene como inconveniente sistemático, aunque sea pequeño, el que la dirección sea muy sensible a las desigualdades de los pavimentos, y el vehículo, un poco pesado en las curvas.

En viraje, el automóvil no tiene prácticamente balanceo y vira como un Fórmula 2. Tiene un comportamiento neutro en las curvas, tal vez un poco pesado si se acelera medianamente y demasiado nervioso si se actúa bruscamente con el acelerador; es decir, cuando se transmite un par importante a las ruedas traseras motrices, lo que se traduce por pérdidas de adherencia. Como resumen podemos decir que el comportamiento de este prototipo es bueno.

Los frenos, que estaban fatigados en el vehículo que yo he probado, tienen reputación de ser muy eficaces, lo que no tiene nada de extraño, tenida cuenta de sus dimensiones, del cuidado aportado en su refrigeración y del poco peso del automóvil (850 kilogramos).

PRESTACIONES

La velocidad máxima de este automóvil es de 300 kilómetros por hora, y sus aceleraciones se sitúan a un nivel inferior a las del Ford siete litros o del Chaparral con motor Chevrolet. Pero superiores a las del Matra equipado con Ford 4,7 litros o del Mirage.

Por sus prestaciones, su equilibrio y su grado de puesta a punto, el Ferrari P-3 P-4 ha sido uno de los caballos de batalla que más han contribuido al renombre de la marca de Maranello.

Mientras que este año un nuevo modelo Ford acaba de construirse, lo que impondrá un esfuerzo más importante para los frenos y será un hándicap para los automóviles más pesados, se puede pensar que los Ferrari podían haber sido grandes enemigos contra los Ford.

EVOLUCION DEL PROTOTIPO

La serie de prototipos con motor Ferrari de 12 cilindros colocado en el eje de las ruedas traseras se inició en 1963 con el modelo 250-P. Según la regla adoptada por Ferrari para designar un tipo de automóvil, se le coloca la referencia de la cilindrada unitaria. El 250-P era un tres litros: exactamente, 2.953 c.c., con un diámetro de 73 y una carrera de 58,8. Este motor, con dos árboles de levas en cabeza desarrollaba 7.500 r. p. m.

En 1964 este motor fue elevado por encima de los tres litros, dando lugar al prototipo 330-P1, de 3.967 c. c. (77x71). La tasa de compresión se había reducido de 9,5/1 a 8,8/1, y la potencia suministrada era de 380 CV., a 7.200 r. p. m.

En 1965 se planea y construye un automóvil totalmente nuevo: 330/P2. El motor tenía cuatro árboles de levas en cabeza. Su tasa de compresión había sido elevada a 9,5 a 1 a 8.000 r. p. m., con una potencia de 380 CV. y una curva de potencia mejorada. En el chasis se mezclaban en su parte central los elementos metálicos y el plástico. Las ruedas eran de aleación ligera, y la suspensión también se modificó.

El 330-P3, nacido en 1966, fue una evolución del modelo precedente. En los modelos oficiales se han reemplazado los seis carburadores Weber por un sistema de inyección indirecta Lucas. La potencia era de 420 CV., a 8.000 r. p. m.

Por último, en 13C7 nació el 330-P4. Si la parte mecánica conserva la misma arquitectura, el motor y la caja de cambios, siempre de cinco velocidades, son nuevos. La potencia es de 450 CV., a 8.000 r. p. m. Los frenos traseros, que sobre los modelos precedentes estaban acoplados al puente, son colocados ahora sobre las ruedas. 

Fuente: AUTOPISTA Nº494, 27 de Julio de 1968.

Texto: J. P. Beltoise.