PRUEBA: Alfa Romeo Alfetta GT

El conocido piloto canario Eugenio Montoro que a la vez es importador de Alfa Romeo de las Palmas de Gran Canaria tuvo la gentileza de cederme el Alfetta GT con que he efectuado este ensayo.

El Alfetta ha despertado una gran expectación e interés por su cambio y suspensión trasera; aunque no es ninguna innovación, pues ya lo equipaban nuestros Pegasos deportivos, sí era una solución privativa de coches caros o de carreras. La principal ventaja del cambio y diferencial montados en el eje trasero es que se consigue un mejor reparto de pesos, por lo que el coche se vuelve más neutro, o sea con menos vicios en cuanto a salir recto como en un todo adelante o cruzarse como en un todo atrás; el coche por lo tanto es más franco.

Al recoger el Alfetta pude apreciar la agradable y moderna línea de este coupé dos puertas, pero que realmente es un amplio cuatro plazas con un gran portón trasero que permite cargar grandes bultos. El interior, en cuanto a instrumentación, es muy innovador, pues frente al conductor sólo se encuentra el cuentavueltas, de forma cuadrada; el resto de instrumentos se hallan en una consola central siendo también todos ellos rectangulares y encontrándose debajo los mandos de la calefacción. En principio pensé que sería difícil controlar los instrumentos por lo lejos que se encuentran del conductor, pero una vez me acostumbré no me acordé más de ello. Aunque debido a las limitaciones actuales de velocidad, resulta un poco incómodo tener que girar la vista para controlar el velocímetro, hubiese sido mejor, a mi parecer, montar el cuentavueltas en el lugar de éste y viceversa. Pero esto en Alfa Romeo habrá sido meticulosamente pensado y seguramente opinarán que el aire deportivo así lo exigía, ya que su nombre es el que ya llevaban los plurivictoriosos Fórmula 1 de Alfa Romeo.

Subo al coche, miro hacia delante y no veo el capot; por un momento me quedo confundido; muevo un poco el asiento hacia delante y el problema desaparece, pero pueden existir personas de determinada estatura a las que encontrar el compromiso entre la postura ideal y la visión del morro les sea difícil. Este tiene una fuerte pendiente casi siguiendo la inclinación del parabrisas.

Antes de salir puedo apreciar que el asiento es ajustable en todos los sentidos, pudiéndose poner más alto o más bajo según la complexión del conductor. Asimismo, el volante también se puede regular en cuanto a la altura sobre el piso, por lo que el problema que anteriormente citaba se ve menguado.

Al sentarme y coger el volante aprecio que el aro de éste es bastante grueso Y de madera como es norma en Alfa Romeo, aunque yo estoy acostumbrado a volantes más estrechos y en principio lo extrañé.

Salgo a recorrer mi habitual circuito de pruebas y puedo apreciar el alegre y suave cuatro cilindros de 1.779 c.c. que propulsa esta berlina. Para conseguir los 145 CV SAE de este motor, potencia similar a la del 2000 GTV se ha recurrido a la adopción de un ventilador eléctrico lo que representa a alto régimen una ganancia de 5 CV respecto a la versión anterior.

El cambio tiene unos recorridos cortos y precisos muy parecidos a un cambio Colotti y hasta en la introducción de la primera se parecen, pues esta hace un sonido metálico como si rascase.

Al atacar una zona rápida y querer reducir rápidamente haciendo punta tacón, observo que es bastante difícil, pues el freno está más bajo que el pedal del gas, por lo que la operación es un poco complicada y hay que empujar el pedal del gas con el empeine del pie, lo que representa un importante hematoma al final de un rallye, como no se alineen éstos. En curvas rápidas el comportamiento del coche es impecable pasándose éstas a gran velocidad, virando como una tabla. Para comprobar las cualidades del coche, llegué a frenar bruscamente a medio trazado deteniéndose sin efectuar ningún extraño, frenando como si en plena recta se encontrase, lo cual evidencia el buen reparto de masas del Alfetta.

En zonas lentas intenta subvirar un poco al iniciar el trazado, pero rápidamente toma la trayectoria y jugando con el gas, el puente De Dion parte suavemente ayudando a redondear los virajes. En la salida de estas curvas, el único problema encontrado era que la rueda del interior de viraje perdía tracción, pues el Alfetta por mí ensayado no disponía del autoblocante ZF que opcionalmente se puede disponer tarado a un 47 por ciento.

La suspensión delantera es de triángulos superpuestos siendo el inferior de fundición, empleando en lugar de muelles barras de torsión y elementos de goma, entrando éstos en función cuando las condiciones de presión son extremas, por lo que se consigue una elasticidad variable. De la suspensión posterior De Dion que lateralmente va guiada por unas barras de Watt sólo puedo decir bondades, ya que me pareció muy suave y de gran adherencia, pues conduciéndola da la misma sensación que una independiente, siendo los barridos uniformes y sin extraños, pues en principio estaba un poco receloso de este sistema nuevo para mí. El único inconveniente que se puede encontrar respecto al sistema trasero de transmisión y suspensión puede ser que en malos terrenos o pistas forestales la no excesiva altura del conjunto nos obligue a andar con ciertas precauciones.

La unidad por mí probada iba equipada de las llantas Autodelta homologadas en grupo uno de 5 1/2" con neumáticos Goodyear 185/70 que también ayudaban lo suyo en la excelente estabilidad. En cuanto al frenado, el equipo ATE que equipan de serie estos vehículos en todo tipo de utilización se mostraron impecables. Sólo cuando se les exigía al máximo las plaquetas olían un poco.

La manejabilidad del Alfetta es fantástica debido a su concepción, pero también se ve en gran manera ayudada por su dirección de cremallera que le confiere al conductor una idea clara de las reacciones del coche sin solicitar de éste sobreesfuerzos, por lo que los trazados se pueden alargar al límite sin miedo al error.

El mayor atractivo del Alfetta es, como no, su transmisión, encontrándose el embrague, cambio, diferencial y frenos en el mismo conjunto del eje trasero. La solución es muy parecida a la que emplean los Fórmula actualmente y, como decía, debido al traslado del cambio y el embrague al eje trasero, el reparto de masas se iguala un poco más, por lo que la estabilidad se ve mejorada respecto a una berlina de concepción normal.

En la prueba de aceleración, debido a los pocos kilómetros (500) que había recorrido el coche, pues se encontraba todavía en el primer período de rodaje, no pude exprimir el motor a su máxima potencia, pues corría el riesgo de tenerle que comprar otro al propietario, por lo que ésta se vio un poco falseada consiguiéndose sin llegar al máximo de vueltas 17"2 en el cuarto de milla. Con el coche rodado fácilmente se alcanzarán los 16"5, sin contar con la larga lista de opciones homologadas en grupo uno que se pueden montar, que comprende unos árboles de levas, cambio relación cerrada etc. etc.

CONCLUSIONES

La cualidad principal del Alfetta es su estabilidad y potencia! Encontrándose el conjunto muy equilibrado. En competición y en grupo uno es un duro rival en rallies de asfalto y si como se rumorea próximamente se le equipa del motor 2000, puede ser imbatible.

Pero si se quiere participar en rallies de tierra, será mejor equipar al vehículo con los protectores de transmisión que tiene homologados, ya que se corre el peligro de cargarse el cárter del diferencial.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor

Cuatro cilindros en línea, refrigerados por aire.

Diámetro x carrera: 80 x 88'5.

Cilindrada: 1.779 c.c.

Relación de compresión: 9'5:1.

Potencia máxima: 145 CV SAE (121 CV DIN) a 5.500 r.p.m.

Par máximo: 19 mkg SAE a 3.000 r.p.m. (17 mkg DIN a 4.400 r.p.m.).

Situación: Longitudinal delantera.

Bloque: En aleación ligera (aluminio), con camisas húmedas.

Culata: En aleación ligera. Válvulas en cabeza, formando V de 80º.

Cigüeñal: De 5 palieres.

Distribución: 2 árboles de levas en cabeza, mandados por cadena.

Engrase: Filtro de aceite en circuito principal. Capacidad 6'5 litros.

Alimentación: 2 carburadores de doble cuerpo Solex C 40 DDH 5 (también puede obtenerse con carburadores Dell'Orto DHLA 40 o Weber 40 DCOE 32).

Equipo eléctrico: Batería 12 v. 50 Ah. Alternador de 540 W.

Refrigeración: Por agua. Radiador delantero con ventilador eléctrico y termostato. Capacidad del circuito: 8 litros.

Transmisión

Tracción: Trasera.

Embrague: A diafragma.

Caja de cambios: Situada en el eje trasero formando bloque con el diferencial. 5 velocidades hacia delante y una hacia atrás. 1ª 3'30:1; 2ª 2'00:1; 3ª 1'37:1; 4ª 1'04:1; 5ª 0'83: 1.

Diferencial: Grupo cónico hipoide. Relación de desmutiplicación 4'1:1 (10/41).

Chasis y suspensiones

Carrocería: Autoportante.

Suspensión delantera: independiente; leva superior, con barra de reacción y triángulo inferior. Amortiguador telescópico, barra estabilizadora y barra de torsión longitudinal. Suspensión trasera: Eje rígido tipo De Dios, con tirantes oblicuos y paralelogramos de Watt. Resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Llantas: De aleación 5'5 J-14.

Neumáticos: Goodyear 185/70. Presiones: Delantera 1'8; trasera 1'9.

Frenos y dirección

Doble circuito hidráulico con servofreno y regulador de frenada, actuando sobre las ruedas traseras.

Delanteros: Discos de 26'1 cm de diámetro. Traseros: Discos de 25 cm de diámetro, colocados a la salida del diferencial.

Superficie total de rozamiento: 2.186 cm 2 . Freno de mano: Mandado mecánicamente; actúa sobre los discos traseros.

Dirección: A cremallera.

Dimensiones

Distancia entre ejes: 251 cm. Vía delantera: 136 cm.

Vía trasera: 136 cm.

Altura mínima: 12'5 cm. Longitud: 419 cm. Anchura: 166'5 cm.

Altura: 133 cm.

Peso: 1.050 Kg.

Performances

Velocidad máxima: 195 Km/h. a 6.000 r.p.m.

Kilómetro salida parada: 31".

PREPARACION GRUPO 1

Autodelta (Via Enrico Fermi 7 - Settimo Milanese - Milán) es la empresa filial de Alfa Romeo, encargada del desarrollo de los Alfa de competición. Aparte de las diversas piezas homologadas en grupo 2 (frenos, aletines, culata a cuatro válvulas, etc.), destacan diversos accesorios homologados en grupo 1, así como diversos elementos concernientes a la seguridad.

Entre los accesorios homologados en grupo 1 destacan:

A) Relación cerrada para la caja de cambios: 1ª 2'570:1; 2ª 1'940:1; 3ª 1'550:1; 4ª 1 '220: 1; 5ª 1'001: 1. Con dicha caja de cambios y el grupo de origen se consigue una velocidad máxima de 165 Km/h. a 6.000 r.p.m.

B) Grupo cónico corto: De relación 5'375: 1 (8/43). Este grupo está pensado para los rallies, dando una velocidad máxima, suponiendo que se use el cambio corto, de 130 Km/h. a 6.000r.p.m.

C) Arboles de levas especiales: Que gracias a una ligera variación del diagrama de distribución y una mayor alzada de las válvulas, permiten ganar algunos caballos y 500 r.p.m.

E) Otros accesorios: Tales como amortiguadores, protectores de carter, extintores, llantas de aleación (5'5 J-14), pastillas de freno, cinturones de seguridad, faros, alternador de 70 Ah. etc., son ofrecidos por Autodelta a sus clientes.

D) Diferencial autoblocante: ZF con una capacidad máxima de blocaje del 47 por ciento.

Fuente: FORMULA Nº129, 6 de Diciembre de 1975.