PRUEBA: Authi Austin 1000 De Luxe

Después del lanzamiento de los modelos Victoria por Leyland Authi hay un salto con el nuevo Austin 1000 De Luxe. Salto atrás en el sentido de volver a lo que existía, es decir, a la carrocería y formas primitivas, primero bajo la denominación Morris, luego MG y más tarde como Austin, en las versiones 1100 y 1300 en cuanto a cilindrada del motor. El bajar a los 1000 cc es, sin duda, adaptarse a las actuales circunstancias, procurando el buscar un consumo más reducido, si bien ello traiga consigo el limitar las posibilidades en el andar. Sin embargo, éstas son suficientes ahora, teniendo en cuenta las limitaciones de velocidad y, en todo caso, el nuevo coche habrá de aportar cierto interés para los usuarios, que no buscando grandes presentaciones, quieran disponer de un coche cómodo y seguro. La idea es buena y sólo el precio es factor determinante como siempre de la mejor o peor acogida que pueda tener por el público.

PRECIOS Y GASTOS 

Este último producto de la fábrica pamplonica tiene un precio de 129.000 pesetas franco fábrica, poniéndose en las 163.070 una vez efectuados los gastos de matriculación y pagado el impuesto de lujo, que es de 25.980 pesetas. El seguro obligatorio es de 1.327 pesetas, y el impuesto de circulación, de 700 pesetas.

Respecto al seguro a todo riesgo, supone 11.615 pesetas y 900 el impuesto de tenencia y disfrute. Si se utiliza garaje, hay que sumar 10.000 kilómetros al año y un consumo medio de ocho litros a los 100 kilómetros llegamos a unos gastos por este concepto de 16.000 pesetas. Pongamos unos gastos de 5.000 pesetas por engrase y lavado y en total tendremos un desembolso de 210.612 pesetas el primer año de posesión.

ESTÉTICA 

Buscar el máximo de aprovechamiento de los volúmenes y, al propio tiempo, conseguir que una carrocería cualquiera ofrezca una estética que resulte aceptable a la vista, no es cuestión fácil de resolver por el lápiz del diseñador de estilo en el departamento de proyectos de una marca. Sin embargo, ya hace años –tantos como quince años- que la British Motor lo consiguió en sus entonces nuevos modelos, debidos al famoso ingeniero Alec Issigonis. Tanto en los Minis como en los de la serie convencional de cuatro puertas y, sobre todo, en esta última –ambas, en su fabricación por Leyland Authi- se logró una línea francamente agradable a pesar del aprovechamiento de volúmenes era casi total, excepción hecha de los imprescindibles pasos de rueda, como es lógico. Analizando la estética del coche que hoy nos ocupa, el Austin 1000 De Luxe, vemos como aún siendo la misma caja que la de los anteriores modelos 1100 y 1300, parece haberse rejuvenecido con la nueva calandra del radiador que no es sino una simple rejilla de color negro mate atravesada de lado a lado por un motivo central cromado, que más simplista no puede ser. Estéticamente se ha ganado algo el nuevo frontal, siendo de criticar que si nos acercamos mucho a la rejilla mencionada, veremos o, al menos, adivinaremos los distintos elementos de la mecánica que tras ella se esconde. Podía haber sido algo más tupida, quizá, o de otra forma que lo impidiese. En otros aspectos, y aunque sea repetir sobre algo ya de sobra conocido, recordamos que se trata de un coche bajo y ancho, en el que cada una de las ruedas está situada en una esquina, sobrando poco de la carrocería, bien por delante o por atrás, y que ésta es de una extraña belleza, de gran personalidad, puesto que viene de un diseñador de tanta prosapia como el mago italiano Pininfarina. Quizá los grupos ópticos posteriores de colocación vertical estén algo pasados de moda, porque ahora se va hacia lo horizontal en este aspecto, pero no cabe sin duda de que resultan elegantes y entonan con la línea general del coche, en que abundan las aristas vivas en combinación con otras partes, por el contrario, redondeadas para compensar.

CONSUMO: RAZONABLE 

Ciertamente es este particular del consumo uno de los aspectos del nuevo coche que más pueden seducir al usuario si se tiene en cuenta que en ningún modo se trata de un coche pequeño. Cuando se considera que la capacidad interior es buena y cómodo para el viaje los asientos, a la vez que sus prestaciones son más bien grandes que otra cosa, satisface el saber que su consumo es sobrio más bien o, al menos razonable. Esta es una de las ventajas del carburador de agujas SU, que al hacer un aporte de combustible progresivo, de acuerdo con lo que el coche se solicita en cada momento, consigue una mezcla siempre homogénea o equilibrada en cada caso de utilización, lo que es suma evita mezclas ricas, aunque sean solo en determinados momentos como ocurre en otros tipos de carburadores.

Y no es que no mostremos partidarios de esta marca de carburador que –por ejemplo- está en inferioridad de condiciones con respecto a los doble cuerpo de funcionamiento diferenciado, en que la entrada del segundo cuerpo ofrece particular interés en los adelantamientos, cuando se precisa de un reprise momentáneo, que puede salvar de alguna situación comprometida, pero no cabe duda, de que en el aspecto consumo sus resultados son bien razonables. A la velocidad económica de 80 a 90 km/h puede cifrarse este en los 7,5 litros por cada 100 km y de ahí para arriba, hasta los 130 km/h de máxima posibles en este coche, el consumo va subiendo, pero de una forma lógica, que no pasa de los 9 litros si el carburador está bien reglado, utilizando el coche a su máximo rendimiento. En ciudad, el consumo fluctúa alrededor de los 10 litros.

MEJORAS 

El nuevo Austin 1000 De Luxe no presenta mejoras sobre los anteriores modelos 1100 y 1300 de la gama, que no están ya en producción. La desaparición de estos ha estado motivada, sin duda, por la aparición de los nuevos modelos, como los victoria en sus dos versiones, Normal y De Luxe, a los que ya nos hemos referido en este mismo coleccionable, que han venido a sustituirlos muy ventajosamente. Respecto al que hoy nos ocupa, el motivo de la existencia se debe al aprovechamiento de la caja convencional, de la que derivan los Victoria, menos ostentosa, pero en cambio más práctica para el aparcamiento por ser más corta. Por l oque se refiere a mejoras, concretamente no las hay en cuanto a mecánica, que es de menor cilindrada y prestaciones que la de los Victoria, pero en cambio se ha cuidado más el acabado interior con respecto a los antiguos 1100 y 1300.

FRENOS: SISTEMA MIXTO 

No es el sistema de freno en el Austin De Luxe algo que se distinga o que pueda resaltar sobre los distintos particulares del coche. Es mixto de disco en las ruedas delanteras y de tambor o convencionales en las posteriores, pero no hay un servofreno ni circuitos independientes. Sin embargo, es una disposición que convence, y es suficiente para el coche de que se trata. No importa repetir, una vez más, que el freno de disco en las ruedas de adelante, de gran eficacia, está más que justificado en un coche como éste, con el motor delantero y tracción igualmente a las ruedas de avance. En la frenada, la inercia traslada con más intensidad que en otros coches el peso o la adherencia por la condición, y es estas –con mayor motivo que en otros casos- donde debe disponerse de una frenada verdaderamente eficiente, mientras que en las ruedas posteriores, basta con el freno convencional de tambor, porque el peso adherente es menor, y si se dispusiera de frenos más potentes, se correría el riesgo de blocado.

La frenada es progresiva y al tratarse de un coche ancho y bajo, por añadidura, con un buen reparto de peso entre ejes, no deriva a un lado u otro, si no es que hay exagerada descompensación en los reglajes o ruedas ostensiblemente más desgastadas que otras. En general, ya decimos que se dispone de buena frenada, sin que el sistema ofrezca nada nuevo que no se vea en la inmensa mayoría de los coches.

LA CAJA DE CAMBIOS: BIEN ESCALONADA 

Del motor se transmite el movimiento a la caja de cambio por medio de embrague de diafragma de 18 centímetros, y aquella es de cuatro velocidades, todas sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambio es de fácil y cómodo accionamiento a pesar de ser un tanto larga o alta, pero no precisa de movimientos de brazo demasiado extensos o de largo recorrido. La marcha atrás, que en anteriores modelos Authi no enclavaban con gran facilidad, ahora se coloca bastante bien, basta con tirar del pomo hacia arriba y llevarlo primero a la derecha y después hacia atrás.

Las relaciones están bastante bien escalonadas, y no se advierte que ninguna esté más próxima o retirada que la que la sigue o precede. La tercera es bastante elástica y aguanta bastante, lo mismo subiendo que en ciudad a velocidad reducida. Respecto a la primera, permite buena aceleración en los primeros metros, que baja en la segunda, quizá porque falte algo de potencia en el motor con respecto a los anteriores modelos de mayor cilindrada. Los 55 CV SAE –algunos menos DIN- son algo cortos para los más de 800 kg que pesa el coche, si bien salva en parte el poseer un par motor de 7,8 kg/m, a 3.200 rpm régimen relativamente bajo, que permite el disponer de relativa potencia sin necesidad de acelerar demasiado. La directa resulta bastante larga, pues para alcanzar la velocidad máxima es bastante largo el tiempo a invertir hasta llegar a ella, siendo una buena marcha para llanear, ahorrando en el consumo, pero algo escasa –en contrapartida- durante su utilización en la ciudad.

VISIBILIDAD: BUENA CON REPAROS 

En general, la visibilidad de este coche es buena. Se cuenta con un gran parabrisas panorámico, y la luneta posterior es también de una anchura casi total con respecto al ancho de la carrocería en tal parte. Pero hay algunos ángulos muertos que dificultan un poco la visión, como son las columnillas de los derivabrisas anteriores, que ya se están suprimiendo en la mayoría de los coches y sustituyendo por cristales enterizos. Las columnillas de las ventanillas posteriores, que no tienen más objeto que conseguir el que baje más en cristal en cada puerta, salvando la escotadura obligada por las ruedas, nos molestan o impiden visión hacia atrás si no es la del lado izquierdo mirando por el retrovisor, y en las zonas de chapa de la carrocería en los laterales posteriores, también quitan algo de retrovisión. Se impone –por tanto- un retrovisor externo que, dicho sea de paso, deberían llevar ya todos los coches, como complemento del retrovisor interno que en este coche es de tamaño medio, y aprovecha todo lo que puede verse a través de la luneta posterior y parte de los laterales, por lo que en cuanto respecta a su cometido es suficiente. El alumbrado es bastante bueno en la conducción nocturna, a pesar de tratarse de faros sencillos, pero como el diámetro de sus parábolas es generoso, y potentes las bombillas, no hay problemas al conducir de noche durante largos recorridos. También los pilotos de posición de “pare” y luces de cambio de dirección son bien visibles por los demás vehículos y no hay ningún reparo que hacer al respecto.

SEGURIDAD: CONSTRUCCIÓN DE GRAN RIGIDEZ 

La estructura del Austin 1000 De Luxe es de una notable rigidez, habiéndose cuidado, ante todo, el que si el habitáculo quede bien defendido contra posibles choques. Tanto el armazón de la carrocería monocasco de fuerte construcción, como las propias puertas, constituyen un conjunto capaz de resistir bastantemente sin deformarse, mientras que en la parte delantera, el propio motor, colocado transversalmente, constituye un fuerte parapeto que no obstante cede en parte, caso de un violento choque para amortiguar los efectos, precisamente por su sistema de anclajes y disposición, no siendo un todo rígido e inamovible, junto con el bastidor parcial sobre el que monta, de manera que puede ceder o incluso desprenderse hacia abajo después de haber logrado su efecto almohadilla de resistencia diferenciada. Las prestaciones del coche o seguridad activas son simplemente razonables, porque no es un coche que ande mucho, acelere en gran medida o tenga un notable reprise, condiciones que le pueden ser imprescindibles para poder salir de un mal paso. Sin embargo, es notable su magnífica estabilidad, lo que, unido a una dirección muy segura y unos frenos aceptables, consiguen una gran seguridad de marcha en los viajes, evitando situaciones comprometidas.

LOS PERFORMANCES: DISCRETAS Y SUFICIENTES 

El apelativo De Luxe no quiere decir necesariamente indicar el que se trate de un coche de buen andar y nervio, ya que solo hay que tomarlo en el sentido de buen acabado y esmerada selección en el tapiado de los detalles interiores o la comodidad. Las prestaciones son pues, más bien discretas que otra cosa, pero en todo caso suficientes para tratarse de un turismo en que su motor es más bien pequeño, si se le compara con el tamaño y peso del coche. El poder de aceleración no es muy brillante pero tampoco escaso. Tarda 19 segundos en llegar a los 100 km/h y recorre los cuatrocientos metros con salida parada en veintiún segundos. Respecto al kilómetro con salida parada, el tiempo es de cuarenta segundos. Analizando estas cifras, puede comprenderse que la aceleración inicial es buena, como responder a un motor elástico que cuenta con buena potencia en los bajos, tardando poco en coger vueltas hasta llegar a su régimen medio. Sin embargo, su potencia máxima no es demasiada y expresándolo de un modo gráfico la curva de potencia no debe ser muy ascenso, sino más bien de “plana”, por lo que tarda en llegar a sus 55 CV SAE disponibles y esto es lo que hace también el que tarde en llegar a su velocidad máxima, que se consigue a las 5.600 rpm en que alcanza los 130 km/h.

Indudablemente no se puede pedir más –insistiendo en lo mismo- de un coche que pesando en vacío más de 800 kilos va propulsado por un motor a todas luces escaso de potencia y cilindrada, pero que demuestra ser suficiente e incluso interesante por su bajo consumo para quienes buscan en el automóvil un servicio normal, sobre todo ahora que como sabemos la velocidad máxima está limitada en el mejor de los casos a la velocidad que es capaz de alcanzar el coche que ocupo hoy nuestro coleccionable.

CONFORT: MUY ESTIMABLE 

Mas que el confort de los asientos, que se ha cuidado mucho en este coche, es el confort de suspensión lo que se merece ser destacado en primer término. Se trata del sistema Hydrolastic, con el que nacieron los coches Austin, Morris, Riley y Wolseley en Inglaterra, tanto en la serie pequeña de los Minis como los coches normales, en los que había que incluir además al MG –ya fueran en la cilindrada 1100 o 1300 cc- este último también producido por Authi en nuestro país. Los nuevos tarados de la referida suspensión hidráulica ya dejaron sentir notable mejoría sobre el confort en los Victoria y antes en el Austin 1300. Con ellos desaparecieron los defectos que al principio presentaban este tipo de suspensión y que se referían a la brusquedad o sequedad en las ruedas al salvar los obstáculos del camino, que se traducía en molestas sacudidas o vibraciones sobre la carrocería y por tanto sobre sus ocupantes. Ahora se puede contar con el sistema entre los que han conseguido ciertamente un confort de marcha envidiable, aun en los peores caminos, y aunque todo se ha obtenido con el nuevo tarado de presión de líquido en las unidades de suspensión de cada rueda, volviéndose más blanda y bamboleante dicha suspensión en los movimientos de la carrocería, ello no resta en nada ese confort tan acertadamente logrado.

Volviendo sobre todo a los asientos, son de diseño bien estudiado, porque son envolventes y aun resultando muy bajos con respecto al suelo no hay posturas difíciles para el ocupante, que pudieran cansarle durante los largos viajes. También los asientos posteriores son igualmente cómodos y bien diseñados permitiendo el acomodarse perfectamente a tres viajeros, por lo que se trata de un cuatro-cinco plazas cómodas.

HABITABILIDAD: UN DISEÑO EJEMPLAR 

Alec Issigonis, el ingeniero que hizo el dibujo de estos coches y con el que trabajó conjuntamente Pininfarina para estilo de sus líneas, fue quien como nadie supo aprovechar al máximo el volumen disponible, después de restar sólo lo necesario para los órganos mecánicos y de los pasos de rueda imprescindibles. Así, en la relación volumen total-volumen disponible, es uno de los coches –por decir el primero- que mejores resultados han obtenido. Solo se ha perdido el espacio imprescindible para el motor pero la ingeniosa colocación transversal de este, despierta imitada por diversas marcas y modelos, ha permitido que ese volumen robado a la carrocería sea el mínimo, y gracias a ello, los pies del conductor y su acompañante estén lo más avanzados posible o lo que es igual, que el motor situado en el mismo eje delantero hacia atrás, sea destinado a los ocupantes del vehículo y su equipaje.

De esta manera no hay apenas carrocería que sobre delante de las ruedas anteriores ni por detrás de las posteriores, pero además se dispone de una capacidad de habitáculo tal que solo puede comprenderse con aquel famoso eslogan que decía que estos coches eran “más grandes por dentro que por fuera”. Efectivamente, la impresión de instalarse dentro del coche es la de estar cómodo dentro de un vehículo que parece mucho mayor en tamaño, lo que es en realidad y respecto al maletero, como ocurre en la mayoría de los coches, no es suficiente para el equipaje de todos los pasajeros si estos son generosos en meter trajes en las maletas, lo cierto es que también aprovecha al máximo el volumen del que se disponen. Incluso levantando la tapa bajo la cual se esconde la rueda de repuesto, se encuentran a ambos lados de la misma pequeños espacios en lo que poder colocar algunos objetos, lo mismo que en la bandeja detrás del respaldo trasero.

DIRECCIÓN: PRECISION Y SUAVIDAD 

La dirección de piñón y cremallera es imprescindible cuando se trata de un coche con tracción delantera. Las ruedas motrices, que a la vez son directrices, han de ser perfectamente guiadas y no puede existir la más mínima holgura, extremo este que solo se consigue con la dirección a que nos referíamos. Gracias a ella se obtiene una pronta respuesta en los movimientos a un lado u otro solicitado al volante por el conductor, que además gira con la máxima suavidad, consiguiéndose al mismo tiempo un trazado en la trayectoria de la máxima precisión. Las curvas se abordan con la máxima facilidad y en las largas rectas no hay que rectificar apenas en el volante, cuyas irregularidades pudieran incidir en algo sobre la dirección.

ESTABILIDAD: INMEJORABLE 

Característica quizá la más destacable de estos coches es la de su estabilidad. Ella se debe ante todo por el buen reparto del peso entre ejes que permite un coche casi neutro, con muy leve tendencia subviradora o a seguir por derecho, como corresponde a su conducción, de tracción delantera. Pero esta leve tendencia solo se muestra en situaciones límite, en que se abordan curvas a velocidad por encima de lo prudente y aun así y todo, no es fácil verse comprometido por el magnífico comportamiento de la suspensión. Esta al permitir alguna inclinación del coche en las curvas y más cuando se montan neumáticos radiales, que sirven opcionalmente con un aumento de precio de alrededor 700 pesetas, evita el derrape inútil, que no es sino una pérdida en la adherencia del coche al suelo, anda interesante para la seguridad de marcha. La tendencia subviradora es mínima, por cuanto el peso del motor recae sobre el propio eje delantero y no por delante de el, que sería lo que haría que tendiera a “seguir por la tangente”. La colocación de las ruedas en cada una de las esquinas del coche y la magnífica suspensión, unido todo al buen reparto del peso sobre los ejes y su construcción baja y ancha, hacen del coche un vehículo verdaderamente estable en todo momento de la sensación de marchar sobre carriles y no es fácil que sorprenda al conductor con algún mal modo, aunque la situación difícil, si se abusa en condiciones límite como suelo mojado puede surgir como en cualquier coche, por muy seguro que sea y éste ya decimos que lo es, por diversos conceptos.

MOTOR: TÉCNICA A RENOVAR 

Lo más destacable de su motor es la colocación. La feliz idea de sir Alec Issigonis, disponiendo el motor en forma transversal, ha sido el comienzo de una escuela de las que otros muchos constructores han recogido las provechosas enseñanzas. Sin embargo, por lo que se refiere al motor en si, no se puede decir que sea de técnica depurada y actual. Su cigüeñal va soportado en tres apoyos únicamente cuando cualquier motor moderno lo hace sobre cinco apoyos, evitando vibraciones y alargando la vida de elemento tan importante o básico en el buen funcionamiento del motor. También, el ir soportado por tres cojinetes únicamente, fuerza más el desgaste en éstos, pues solo son tres a repartirse las presiones de trabajo, mientras que estas presiones unitarias serían menores en el caso de ser cinco cojinetes adoptados. Y las presiones de trabajo en este motor son sin duda fuertes, porque es elevada su relación de compresión de 9 a 1. La media de diámetro de pistón con relación a sus carreras da un motor “largo” con medidas de 64,59 x 76,2 mm de diámetro y carrera respectivamente, técnica ya en desuso cuando se va a los motores “cuadrados” o incluso “supercuadrados”, pero que ofrecen indudables ventajas, como una mayor elasticidad en el funcionamiento, permitiendo que su mejor par motor esté al régimen relativamente bajo de 3.200 rpm. En cuanto a su potencia de 55 CV SAE no es ciertamente mucha para tirar de un coche de su peso, superior a los 800 kilos, pero si en cuanto a su cilindrada, teniendo en cuenta que no son más de 998cc. En definitiva, estamos ante un motor de buen rendimiento, pero que podría ser mejorado en su diseño, si bien esto ya no es posible, porque en la casa matriz se ha quedado como es, y en cambio, se ha reservado la mejora para otro modelo nuevo, el Allegro, que quizá ya, desgraciadamente, no conozcamos fabricados en España si la fábrica pamplonica pasa a manos de otra marca.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Situación: delantero-transversal.

Cilindrada: 998 c.c.

Diámetro x carrera: 64,59 x 76,2

Relación de compresión: 9:1

Potencia máxima: 55 CV (SAE) a 5.600 r.p.m.

Par máximo/revoluciones: 7,8/3.200

Carburador: 1-SU-HS-4

INSTALACION ELECTRICA

Tensión: 12 V.

Batería: capacidad: 43 Amp. h. (descarga 20 h.)

TRANSMISION

Embrague: monodisco en seco, a diafragma - 18 cm.

Caja de cambios: 4 velocidades sincronizadas.

Relaciones: 1.ª: 1:3,52; 2.ª: 1:2,22; 3.ª: 1:1,43; 4.ª: 1:1; M.A.: 1:3,54.

Tracción: A ruedas delanteras.

SUSPENSION

Delantera: Hydrolastic (intercomunicada con la posterior).

Trasera: Hydrolastic - barras de torsión.

DIRECCION

Tipo: Piñón y cremallera.

Diámetro mínimo de giro: 10,6 metros.

FRENOS

Delanteros: Disco.

Traseros: Tambor.

RUEDAS

Llantas: 14" J x 12.

Neumáticos: 5,50 x 12 convencional.

PESO Y PRESTACIONES

Peso en vacío: 830 kg.

Carga útil máxima: 385 kg.

Velocidad máxima: 130 km/h.

Aceleraciones:

400 m salida parada: 21".

1.000 m salida parada: 40".

Tiempo empleado en alcanzar de 0 a 100 km/h: 19".

Consumo: 7,2 l/100 km.

Capacidad depósito de combustible: 38 litros.

Autonomía: aproximadamente 500 km.

DIMENSIONES DE CARROCERIA

Longitud total: 3.728 mm.

Anchura máxima: 1.534 mm.

Altura mínima (estribo) en carga: 285 mm.

Vía delantera: 1.308 mm.

Vía trasera: 1.292 mm.

Distancia entre ejes: 2.375 mm.

Capacidad de maletero: 269 decímetros cúbicos.

OTRAS CARACTERISTICAS

Luz de testigo de: Reserva de gasolina. Presión de aceite. Intermitencia. Luces de carretera. Mando lavaparabrisas. Mando arranque en frío. Ceniceros. Mando combinado volante con mando de intermitencias, luces carretera, cruce, ráfagas y claxon. Guantera en tablero de instrumentos con tapa. Bandeja bajo tablero de instrumentos.

Fuente: VELOCIDAD Nº 666, 13 de Junio de 1974.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.