PRUEBA: Citroën CX Reflex

El Citroën CX es un relativamente viejo conocido del automovilista español; no tan viejo como para no ser recordado (en realidad, la mayoría de los fabricados en Vigo sigue rodando), pero lo bastante como para pertenecer ya a la historia, pues hace años que se dejó de fabricar. De hecho, el caso del CX es uno de los más insólitos de la industria española, aunque es bien sabido que en su apresurada desaparición se mezclaron factores externos a los de tipo comercial y técnico, que tendrían que haber sido los únicos en dictaminar sobre su vigencia de cara a la clientela española.

Sin duda, utilizar la cadena de montaje para los Peugeot 505 es más rentable y razonable que emplearla para un coche tan sofisticado y especial como es el CX, pero alguna demanda debe seguir existiendo para tan especial vehículo, cuando los responsables de Citroën Hispania, una vez pasado el sofoco de las importaciones, han decidido volver a ofrecerlo, aunque esta vez como importado.

Pero aparte del CX Diesel, el de gasolina que ahora nos llega ya no viene propulsado por el antiguo, que no anticuado, motor de 4 cilindros de origen Citroën y 2.347 c.c., sino que es el Reflex un 2 litros que está equipado con el omnipresente motor monoárbol de aleación ligera que también utilizan, en esta misma cilindrada, o pasado a 2,2 litros, Peugeot o Renault en diversos vehículos. El CX del anterior motor se sigue fabricando en Francia en acabado Pallas (el mismo que aquí se utilizaba), y por cierto, la potencia se ha subido de 115 a 120 cv., pero este modelo no se importa. Y también se sigue haciendo la versión de inyección con 128 CV en acabados Prestige, que sí se traen, pero a unos precios notablemente más abultados que el Reflex.

IMPORTADO O NACIONAL: ¿HAY DIFERENCIA?

Por cierto que, hablando de precios, llegamos a un punto donde ya no se entiende nada, y algunos productos de Peugeot y Citroën son buenos exponentes de la cuestión. Ya se sabe que el 505 nacional tiene unos precios muy altos, superiores incluso a los de algunos coches de importación de categoría (quizás no de calidad, ciertamente) equivalente. Pero al margen de esto, el 505 nos sirve como comparación para los precios del CX, y aquí viene lo bueno. Cuando desapareció el Palas español, su precio estaba horquillado entre el 505 SR y el SRD; y ahora el Reflex sigue estando prácticamente igual, quizá un poquito más caro.

Naturalmente que hay explicaciones: los últimos CX mantuvieron un precio muy favorable en sus últimos meses, en plan de saldo o como se le quiera llamar, y no es menos cierto que el equipamiento del Reflex, y su mecánica, son algo más sencillos. Pero, de todos modos, cuando se sabe que hay un arancel que acaba subiendo a prácticamente 2/3 del precio de exportación dado por el fabricante en su país de origen, uno se hace cruces respecto lo elásticas que son algunas políticas de precios. Si el grupo PSA, tomado en conjunto, aplicase el mismo criterio a los Peugeot fabricados en Vigo que a los Citroën exportados a España, sería curioso saber a qué precio salían los primeros.

IGUAL A SÍ MISMO, PARA BIEN Y PARA MAL

Si un propietario de CX Palas se pusiese inadvertidamente al volante de un Reflex, y le hubiésemos camuflado los detalles interiores que permiten diferenciarlos, le sería muy difícil, por no decir imposible, encontrar ninguna diferencia en el manejo y comportamiento del coche. Lo cual no tendría nada de particular, ya que sigue tratándose del mismo: concretamente, por lo que se refiere a bastidor, el coche es idéntico.

La suspensión hidroneumática sigue con sus cualidades intactas: confort inigualable (con el reparo de que sigue sin digerir bien los lomos un poco bruscos), adherencia ejemplar, y mantenimiento constante de la altura (y el reglaje de faros) con independencia de la carga, aparte del valor añadido que supone la segunda altura para malos caminos, y la eliminación del trabajo duro con el gato para cambiar la rueda. También siguen en pie los inconvenientes: su propia complicación, dejar el coche muy bajo una vez aparcado (si no se tiene la precaución de ponerlo alto antes de cortar el encendido) y su facultad de marear a sus ocupantes, especialmente a los de las plazas traseras.

Respecto a su comportamiento rutero, está directamente ligado a la dirección: la adherencia de las ruedas, y estas en si mismas, son totalmente irreprochables. Siempre dentro de una actitud claramente subviradora (basta con mirar el reparto de pesos), el coche deriva bastante poco y se agarra todo lo mucho que las excelentes XVS son capaces. En cuanto a la dirección, también sigue como siempre: magnífica en cuanto al efecto depresivo en función de la velocidad, y un tanto molesta por su excesiva e hipersensible rapidez, y por su característica de retornar al centro, no por cotas del tren delantero, sino por mandato hidráulico positivo.

Siempre hemos defendido las direcciones rápidas (mientras sean manejables) y últimamente en estas páginas se ha criticado bastante la moda actual de las desmultiplicaciones de 22:1 y superiores. Con 4 y más vueltas de volante, que eliminan gran parte del placer de conducir; pero como suele decirse coloquialmente, ni tanto ni tan calvo. Con su relación de 13,5:1, en el CX no se puede estornudar conduciendo; y si se hace, es mejor soltar el volante, o se acaba en alguno de los dos arcenes. Desde luego, el volante no exige ningún esfuerzo, y esta rapidez sería de agradecer en un deportivo pequeño y ágil, para tomar los encadenamientos de curvas en una tortuosa carretera de montaña y sin mover las manos del volante. Pero el CX, por su tamaño y balanceo, tampoco es coche para lanzarlo desenfrenadamente de curva a curva, mientras a los pasajeros se les pone el estómago en las orejas, así que poco partido se saca. Y en cuanto al retorno al centro, no le vemos interés alguno (repetimos que por cotas, y con el morro tan cargado, sería sencillo conseguir estabilidad direccional), y tiene dos inconvenientes: uno, que nunca está perfectamente centrado (y en este Reflex tampoco), y es preciso llevarlo en recta ligeramente corregido, aunque no sea más que medio centímetro en el aro del volante; y dos, que al quedar parado en ciudad, en pleno giro de una esquina, el coche sale de frente.

En cuanto a frenos, impecables, como siempre. Para el novato hará falta un poco de adaptación a la sensación de un pedal que no baja, en el que hay que modular presión, y no desplazamiento; pero la eficacia del sistema está fuera de toda crítica. Lo mismo que lo están los potentes faros, el nuevo sistema de lavaparabrisas con los chorros incorporados a la raqueta única (un sistema de competición que debería acabar imponiéndose en la serie), y los en principio extraños mandos, pero que muy pronto demuestran su absoluta funcionalidad.

SE GANA MÁS QUE SE PIERDE

Si nuestro hipotético usuario del antiguo Palas siguiese comunicándonos sus impresiones, en lo referente a la mecánica ya podría hallar algo más concreto. En particular, si fuera persona sensible a la mecánica, diría algo más o menos así : parece que este motor empuja menos, pero va más fino y sube de régimen con más alegría. Todo lo cual es lógico al sustituir un 2,4 litros por un 2 litros justos, y además, de árbol de levas en culata. Y el mecánico también diría, por su parte, otra cosa: en este motor se trabaja más a gusto que en el otro.

Pero volviendo a lo nuestro, con óptica de usuario, diremos que el discreto acortamiento del grupo (el cambio de 5 marchas es idéntico al anterior) ha servido para compensar en buena parte la curva de par más bajo de que se dispone, aprovechando la mayor aptitud del motor para girar más rápido. Pese a ello, la economía de combustible ha sido mejorada; en parte por utilizar un motor más pequeño, que trabaja más próximo a su rendimiento óptimo a igual prestación, y en parte por disponer de una compresión más elevada. El resultado es que, tanto en ciudad como en carretera, los consumos son notables, ya que no espectacularmente, más bajos. A este respecto conviene no echar en saco roto la disminución de un centenar de kilos respecto al Palas de 5 marchas; gracias en parte al motor, y en parte al equipamiento algo menos suntuoso. En ciudad se rebajan 2,5 litros respecto al de 4 marchas, que era el más económico (aquí influye más el peso); y en carretera se consume menos que éste, y un tercio de litro más a los 100 que el de 5 marchas, pero con un crucero promediado 14 km/h. más rápido, y un promedio general casi 12 km/h. superior, lo cual exigiría en el otro bastante más gasolina.

En cuanto a andar, el Reflex anda algo menos que los anteriores, sobre todo que el 4 marchas, que era más brillante. En punta, anda casi igual en las dos últimas marchas (aunque ya pasado de vueltas en 4ª), y está cerca de los 176 oficiales; a nivel de mar, sin duda los hace. En aceleración, cede justo un segundo en el kilómetro sobre la media de los otros dos, y en recuperación, su 4ª es ligeramente más brillante (tanto en 400 como en 1000 m.) que la 4ª del antiguo 4 marchas. Como dijimos antes, el utilizar un desarrollo razonable ha servido para reducir a un mínimo las pérdidas de prestación, y eso conservando todavía una ventaja en consumo.

CONFORTABLE CONFUSIÓN

Unas cosas con otras, podemos decir que el CX Reflex es quizás un coche más razonable que el antiguo Palas. Sigue conservando la inmensa mayoría de las ventajas, y ha pulido alguno de los inconvenientes; probablemente, la utilización de la versión 2,2 litros del mismo motor lo dejaría perfecto, pero como en Francia se sigue todavía con el 2,4 se mantiene un escalón más abierto. Sigue siendo un excelente coche de carretera, especialmente indicado para viajes muy largos sobre carreteras tirando a rápidas, y cuyo confort está realzado por un aire acondicionado que nos ha parecido notablemente superior en eficacia al de las versiones anteriores; ahora si que no se pasa calor. Y, por otra parte, se tiene con este coche la seguridad de llevar algo rigurosamente diferente a lo que tienen todos los demás vecinos de la casa; el CX sigue siendo algo único.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Posición: Delantero transversal inclinado 30º adelante. N.º cilindros: 4 en línea, Diámetro/Carrera: 88,0/82,0 mm. Cilindrada: 1.995 c.c. Potencia fiscal: 13 H.P Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio, Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 34-DTMR-46.Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Distribución

Situación válvulas: en culata formando V a 33º. Situación árbol de levas: único, en culata. Accionamiento válvulas: balancines. Mando árbol de levas: correa dentada.

Encendido

Distribución: Ducellier. Bobina: Femsa. Bujías: Champion BN-9Y

Lubricación

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: bomba directa a la bancada. Capacidad total: 5,25 litros. Cambio de aceite: 4,65 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: dos turbinas eléctricas, de mando termostático. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 9,6 litros.

Rendimiento

Compesión: 9,2: 1. Potencia: 104 CV DIN a 5.500 rpm. Par motor máximo: 16,6 mkgr. DIN a 3.250 rpm.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 229 mm. Mando mecánico por cable.

Cambio de marchas

Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.ª 3,167: 1; 2.ª 1,833:1, 3.ª 1,250: 1; 4.ª 0,933:1; 5.ª 0,733: 1

Grupo y diferencial

Disposición motriz: motor y transmisión delanteros. Tracción delantera, Tipo de] grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,538:1 (13/59). Desarrollo final, 27,90 km/h. en 4.ª y 35,50 km/h. en 5.ª, por cada 1,000 rpm.

BASTIDOR

Estructura portante

Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con brazos transversales y bloques hidroneumáticos. Tipo de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incluidos en el bloque. Estabilizador barra de torsión.

Trasera, ruedas independientes, brazos tirados longitudinales Tipo, de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incluidos en el bloque. Estabilizador: barra de torsión.

Frenos

Tipo de circuito., doble, independiente para cada tren. Asistencia, sistema hidráulico central. Dispositivo antibloqueo: válvula trasera. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 260 mm. Traseros: discos. Diámetro. 224 mm.

Dirección

Tipo cremallera. Desmultiplicación: 13,5: 1. Diámetro de giro: 11,8' metros Vueltas de volante totales: 2,5. Arbol de dirección: articulado. Servo: Si. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Llantas: 14 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 185 HR 14. Marca y tipo: Michelin XVS.

Equipo eléctrico

Generador: alternador de 980 watios y 70 A. Regulador: incorporado. Batería: Steco, de 70 A/h.

Depósito de combustible

Situación: bajo el maletero Capacidad: 68 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina dos volúmenes. N.ª puertas: 4. Asiento posterior banqueta corrida.

Dimensiones

Batalla: 2,85 metros. Vías., 1,51/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,67 metros. Anchura: 1,77 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.245 Kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.292 Kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás).66,9/33,1% (con depósito lleno, en báscula).

Fuente: AUTOPISTA Nº 1202, 3 de Julio de 1982.

Texto: Arturo Andrés.

DOSSIER: Citroën CX