PRUEBA: Fiat Abarth 2000 OT Coupé

Abarth, partiendo del Fiat 850 Coupé comercializó en 1968 tres versiones de este modelo, el 1000 OT con motor derivado del 850 y aumentado hasta 982 c.c., con una potencia de 62 CV, el 1.300 con motor de 124 y 1.280 c.c. que desarrollaba 75 CV y el monstruoso 2.000 OT, equipado de un motor biárbol de 1.946 c.c. que alcanzaba la extraordinaria potencia de 185 CV. Este último es el que he probado y se trata del único ejemplar existente en España. Al principio había pertenecido a Manuel Juncosa con el que logró el segundo lugar absoluto en la Carrera en Cuesta a San Feliú de Codinas disputada en 1968, siendo batido solamente por Juan Fernández con un Porsche Carrera 6. Posteriormente, el Abarth OT 2.000 fue vendido a un particular, que al averiársele el motor lo substituyó por uno de Seat 1.430, circulando de este modo durante bastante tiempo, hasta que hace un par de años fue localizado por Javier Llorens, conocido en el mundo de los «Clásicos» por su gran pasión por todas las realizaciones efectuadas por la marca del Escorpión y poseedor de los Fiat Abarth 850 TC y 1.000 TCR con carrocería tipo «600» y del Fiat 131 Abarth que había pertenecido a Salvador Serviá.

Una vez estudiada la oferta del propietario, finalmente Llorens lo adquirió para su colección, con la condición de que le entregara el motor que llevaba de origen, por cierto, bastante dañado. Desde este momento, se inició la restauración y la búsqueda de un juego de pistones nuevos para volverle a colocar al OT 2.000 su verdadero motor. Tras una búsqueda infructuosa, finalmente se encontraron las piezas en Italia, entrando entonces en escena «Valentín», indudablemente el hombre que más sabe de Abarth en nuestro país, desmontando totalmente el motor y cambiándole pacientemente todas las piezas deterioradas y volviéndolo a montar con las mismas especificaciones anteriores. Una vez terminado, y antes de instalarlo en el coche, se reconstruyó fielmente el cárter seco que se había eliminado con el otro motor, dando por finalizado un trabajo tan especializado con gran satisfacción al haberse recuperado un verdadero pura sangre de producción muy limitada.

Transcurridos casi dos años, el Abarth OT 2.000 vuelve a ser el mismo coche del año 1968, pero con la ventaja de que el motor es más elástico, gracias a !os secretos de Valentín. Terminado el rodaje, varios automovilistas de la zona de La Rioja, con sus grandes coches, han sufrido la humillación de verse desbordados por un aparente Coupé 850 de color blanco, quedándose alucinados por sus aceleraciones. Realmente, hay que desconfiar de lo que se ve a simple vista. 

Estética Racing

 De lejos, el aspecto exterior del Abarth OT 2.000, aunque se ve algo raro, no llama la atención, pero cuando uno se acerca a él se acentúa su agresividad, dando la sensación de un Coupé 850 más bien monstruoso y amarrado totalmente al suelo por su poca altura y sus anchas ruedas, identificándose totalmente su personalidad deportiva.

En el frontal se aprecia, con respecto al coche de serie, una calandra horizontal que aloja tras ella un enorme radiador de agua para mejorar la refrigeración del motor, mientras que el paragolpes está dividido en dos piezas dejando un hueco en la zona central, en donde asoma la rueda de recambio sujeta por una correa de cuero. Evidentemente, al trasladar en el maletero delantero el radiador de agua con sus correspondientes ventiladores y el depósito de gasolina, no hay otro lugar para colocarla, ya que en la parte trasera va colocado el motor. Encima del capó aparecen dos enormes orificios cerrados por una rejilla que sirven para evacuar el aire caliente del radiador.

Lateralmente se detecta su poca altura y unos grandes aletines para poder alojar las enormes ruedas, constituidas por unas llantas Campagnolo, de aleación ligera de 7 pulgadas de anchura, y unos neumáticos Michelin de 195-13 en la parte del antera y 215-13 en la parte trasera. La suspensión es tan baja que parte del neumático, de perfil 65, queda oculto, dándole un aspecto muy compacto y deportivo.

Mirándolo por atrás, la carrocería se ve mucho más ancha, al formar cuerpo con ella los aletines. El cierre de la tapa del motor, aparte de su cerradura habitual, está asegurado por dos ganchos de caucho. Por debajo del paragolpes asoman, por el lado izquierdo, dos tubos de escape de notables proporciones y, por el centro, un cárter de pequeñas dimensiones, al ser seco, con aletas de refrigeración. 

Pocos cambios en el interior

 El habitáculo del OT 2.000 es prácticamente igual que el del Coupé 850, pero con las pertinentes modificaciones para un coche de estas características. Sin embargo, tiene dos grandes fallos; el primero, mantener los mismos asientos que el coche de serie, en vez de utilizar unos «baquets» para sujetar mejor a sus ocupantes, ya que, al tratarse de un vehículo que mantiene apoyos muy rígidos en curvas el cuerpo se desplaza de un lado a otro. El segundo fallo es la colocación de la timonería de los pedales, que no permite efectuar la maniobra punta-tacón, dando la sensación en estos dos casos de que el coche quedó inacabado en su evolución.

El cuadro de instrumentos es el mismo que el del Coupé de serie, pero el indicador .de velocidad está graduado hasta 250 km/h y el cuenta-revoluciones hasta 8.000 r.p.m. A este conjunto se le incorpora un pequeño panel en que se hallan los indicadores de temperatura y presión de aceite. Al lado derecho del salpicadero aparecen dos testigos y un interruptor, uno de ellos se enciende cuando entra en funcionamiento el ventilador termostáticamente y el otro se alumbra cuando se acciona el ventilador a voluntad por mediación del interruptor. Por otra parte, la palanca del cambio dispone de una rejilla tipo Ferrari, facilitando la inserción de la 5ª marcha notablemente. Existe un seguro para evitar colocar la marcha atrás, que se halla donde la mayoría de los coches tienen la primera, situándose el resto de las marchas como en el Porsche 911. La palabra del cambio dispone de una rejilla tipo Ferrari. 

Un super motor

 El motor del OT 2.000 es de la típica escuela Abarth y está derivado básicamente del que se utilizaba en las barquetas de competición. Se trata de un 4 cilindros en línea cuyas medidas, 88 mm de diámetro y 80 de carrera, lo definen como supercuadrado o más bien de carrera corta, para aceptar elevados regímenes. Su cubicaje roza los 2 litros, concretamente 1.946 c.c. La distribución se efectúa por mediación de dos árboles de levas en culata, él engrase es por cárter seco, el encendido es doble con dos bujías por cilindro y la alimentación se realiza través de dos bombas eléctricas de gasolina y dos carburadores Weber de doble cuerpo. Este conjunto, con una relación de compresión de 10,5 a 1, desarrolla una potencia de 185 CV a 7.200 r.p.m. Por otro lado, parte de la transmisión se efectúa por mediación de una caja de cambios de 5 marchas sincronizadas, aunque la primera hay que saberla meter en su justo momento para que no protesten los engranajes, el diferencial dispone de un autoblocante progresivo de gran acción.

Para ubicar esta mecánica se ha reforzado todo el bastidor. Las suspensiones se han rebajado y endurecido notablemente; la delantera está constituida por triángulos transversales superpuestos, tipo monoplaza, y la trasera, para aguantar los embates de la potencia del motor, lleva cuatro amortiguadores. La dirección es del tipo bis sin fin, siendo una lástima que no disponga de una de cremallera, mientras que los frenos todos son de disco y del mismo diámetro, en vez de utilizar sistema mixto, proporcionando una potente frenada no solamente por su superficie, sino por el servofreno a depresión. 

Como un Dragster

Por haber tenido hace bastantes años y durante un largo período un Coupé 850, cuando me cedió el Abarth Javier Llorens no extrañé nada su manejo, sino todo lo contrario, al encontrar una palanca de cambio de marchas mucho más precisa y unos frenos potentísimos, pero vayamos por partes. La puesta en marcha se efectúa con suma facilidad y sin ninguna clase de ritual; al dar el Contacto hay que esperar un momento para que las bombas eléctricas llenen todo el circuito de alimentación; una vez realiza esta función, al accionar el motor de arranque, el 4 cilindros se pone en marcha al instante, con su característica marcha irregular debido al cruce de los árboles de levas. Mientras está frío, la distribución emite ciertos ruidos, pero cuando el aceite alcanza temperatura desaparecen.

La arrancada es fácil, pues desde 2.000 revoluciones el motor es utilizable, pero cuando alcanza las 4.000 revoluciones asciende vertiginosamente su régimen hasta 7.000 con una firmeza envidiable y sin agujeros de carburación, proporcionando una aceleración fulminante y un ruido ensordecedor, mezcla de distribución, admisión de los Weber y escape. Los cambios de marcha se efectúan con suma rapidez. Lástima que le falte una relación cerrada para aprovechar mejor las posibilidades del motor, mientras que el embrague, aunque progresivo, es bastante duro.

El comportamiento en carretera, a nivel de estabilidad, es bastante raro; en línea recta tiende a moverse si el firme es irregular, teniendo que contrarrestar sus oscilaciones con el volante. En curvas es excepcional y se muestra muy neutro si se mantiene una trayectoria con fuerte apoyo, sin modificar el trazado y con plena aceleración, pues el coche parece que vaya sobre raíles. Pero si se tiene que modificar el trazado, tiende a clavarse un instante en su apoyo para luego dar la sensación de levantarse de morro. Sin embargo, una vez habituado, se puede circular muy rápido y seguro, complementado por la eficacia de sus frenos.

Con el desarrollo actual puede alcanzar los 240km/h, algo impresionante para un coche tan pequeño. Durante la prueba comentamos Javier y yo la posibilidad de montar un desarrollo más corto, pero según mi criterio, la conducción sería mucho más delicada, pues con el actual las aceleraciones son excepcionales y pueden sorprender al más escéptico debido a su favorable relación peso/potencia al tener que arrastrar por cada caballo 3,83 kg.

En resumen, el Fiat Abarth OT 2.000 es un coche que engaña y que para exprimirle todos sus recursos hay que tenerlo por la mano y ser un conductor experto, pues, según me confesó su propietario, al no encontrar su límite, es fácil aventurarse a una excursión por fuera de la carretera, al entrar muy veloz en curva sin dar la sensación de que se vaya rápido.

FICHA TÉCNICA

Fuente: AUTOMÓVIL Nº 73, Febrero de 1984