PRUEBA: Ford Escort 1300 GT

El Escort nació con dos puertas, pero a la vez que las hojas caían el pasado otoño, éste traía al pequeño coche inglés dos puertas suplementarias; con el objeto de seducir a la clientela que exige la mejor accesibilidad en las plazas posteriores. Con ello, en lo relativo a las puertas, la cosa no tiene vuelta de hoja: son pequeñas, pesadas, pero tienen un excelente cierre y un ángulo de apertura importante, sobre todo las delanteras.

Adelante, el espacio habitable es muy aceptable para ocupantes de talla media, pero cuando el conductor lleva hacia atrás su asiento, el espacio posterior utilizable se hace, especialmente para las piernas, de un tamaño tan pequeño que el Escort no está lejos de ser considerado como un 2 + 2. En contrapartida, los asientos delanteros separados del 1300-GT se han diseñado con cuidado, aunque la inclinación del respaldo no es regulable —defecto inaceptable en 1970—.

La visibilidad es buena hacia adelante y la luneta trasera tiene una superficie aceptable, pero la visibilidad lateral es mediocre.

En conjunto, la presentación general es seductora y los defectos de acabado no aparecen más que con un detallado examen.

20 CV MAS QUE LOS OTROS...

Mientras que el Escort 1100 tiene una potencia de 54 CV. SAE a 5.500 r. p. m., el 1300-GT se beneficia de 75 CV. a 6.000 r. p. m., obtenidos, entre otras cosas, gracias a un aumento de la carrera pasada de 53,20 a 62,99 mm . —para un diámetro sin cambiar de 50,98 mm.— sin olvidar la relación de compresión subida de 9 a 9,2. A la vez, el carburador invertido de un solo cuerpo ha sido reemplazado por otro invertido de doble cuerpo Compound.

Comparadas con las del 1100, las prestaciones son netamente más convincentes. La velocidad en el anillo de Montlhery, con una persona a bordo, ha pasado de 132,9 a 152,89 kilómetros por hora. Simultáneamente, los 400 metros, con salida parada, se cubren en 19” 2/5 por 21” 3/5, y los 1.000 metros en 36” 4/5, en lugar de 41” 2/5.

Independientemente de las cifras, el comportamiento de este pequeño motor es bueno en todas las circunstancias, sobre todo a alto régimen —alcanza las 7.000 vueltas sin apenas rugir nada y sin vibraciones—, pero también se acomoda fácilmente en regímenes moderados. El Escort 1300 se puede considerar también como un buen pequeño rutero, que sube alegre cuando no está demasiado cargado y muy rápido de puesta en velocidad, lo que le permite sostener medias altas, incluso en carreteras relativamente embotelladas.

Si se tienen en cuenta las prestaciones, el consumo es razonable. Nosotros hemos obtenido 12 litros a los 100 kilómetros en conducción muy rápida, y 8,4 litros a los 100 kilómetros durante la prueba de consumo a una media de 70 km/h.

La caja de cuatro velocidades, con palanca de mando al suelo, está muy bien sincronizada y es de un manejo cómodo. En condiciones ideales, la primera se puede llevar hasta los 40 km/h. de contador, la segunda hasta los 80 km/h . y la tercera hasta 115 kilómetros por hora. Aunque las tres relaciones inferiores parecen muy aproximadas unas de otras, sin embargo es perceptible un salto cuando se mete en seguida la cuarta.

«La mala reputación» de Brassen no es nada, sin duda, al lado de la del Escort en materia de estabilidad. Es tal, que, en definitiva, yo he recibido una favorable impresión por las reacciones del vehículo que he conducido, equipado con unos Dunlop nuevos SP. 68, 155 x 12, de origen británico. Sin embargo, mi entusiasmo debe considerarse en sus justos límites. En tiempo lluvioso, sobre una carretera adoquinada, con una superficie desigual, el Escort manifiesta de manera muy sensible las insuficiencias de su estabilidad.

Sobre un buen pavimento, la estabilidad en carretera recta es buena, a pesar de cierta sensibilidad al viento lateral. En curvas, a medida que la velocidad aumenta, es primeramente el morro el que comienza a deslizarse, y después, de una forma brusca, las reacciones se invierten y la trasera se disloca.

Aparte una dirección que yo, personalmente, he juzgado un poco demasiado desmultiplicada —a pesar del pequeño volante que se ajusta muy bien a la mano—, el vehículo se controla fácilmente por cualquiera que le guste conducir, aunque sólo sea un poco, de manera deportiva.

Todo esto dicho anteriormente cambia cuando las condiciones del piso cambian también. Las pérdidas de adherencia se hacen numerosas, sobre todo en la parte trasera, y si no fuese por el confort de los asientos delanteros, el piloto y su acompañante se verían copiosamente agitados, al igual que los pasajeros de atrás, que no se benefician de la misma comodidad en sus asientos.

FALLOS EN EL TABLERO DE MANDOS

El cuadro de mandos representa un ejemplo de estudio casi perfecto, hecho, aparentemente, con cuidado; pero, en realidad, a tontas y a locas. El aspecto general es, no obstante, seductor, y las dos grandes esferas del cuentavueltas y el velocímetro están colocadas en muy buen sitio, exento de reflejos, mientras que los enormes aireadores del cuadro son orientables a voluntad hacia el parabrisas o hacia los pasajeros. Pero, aparte de esto, los errores de concepción no faltan: primeramente, el círculo del volante oculta irremediablemente las esferas del manómetro de aceite y del termómetro de agua, hasta el punto que hubiese sido mejor no haberlas colocado... Por otra parte, los mandos de las luces, del limpiaparabrisas, así como el del encendedor, están situados abajo y a la derecha de la columna de dirección, en un lugar prácticamente inaccesible a la vista, poco accesible a la mano, ya que están demasiado alejados del volante; pero, por el contrario, muy al alcance de la rodilla derecha en caso de accidente, donde, al menor choque, no faltará una fractura de rótula. Es cierto que, por el contrario, la parte próxima a la rodilla izquierda del conductor ha sido objeto de un cuidado muy particular, puesto que la llave de contacto antirrobo, situada al otro lado de la columna de dirección, está protegida por un saliente carenado... No hablaremos, sino por citarlo, del reloj —ofrecido opcionalmente—, y colocado bien lejos de la vista del conductor, sin olvidar el hecho de que no dispone de ninguna iluminación. Por último, la palanca del cambio de velocidades, así como el freno de mano, están bien colocados, pero los pedales del freno y acelerador están demasiado distanciados para que pueda hacerse normalmente la conducción “punta-tacón”.

CONCLUSION

El Escort 1300-GT tiene a su favor sus prestaciones, tanto en lo que se refiere a velocidad como al nervio y suavidad, todo esto con un consumo razonable.

Podrá, por tanto, seducir al conductor deseoso de tener entre las manos una pequeña máquina brillante y que le permitan demostrar o ejercitar sus cualidades de piloto.

Por el contrario, está demasiado claro que los aspirantes propietarios a una berlina familiar se sentirán menos entusiasmados por el corto espacio habitable, unido a la exigüidad del maletero, por la dureza de la suspensión, así como por el carácter espontáneo de una estabilidad un tanto bromista. Situado en esta encrucijada, ¿sabrá el Escort 1300-GT cambiar su trayectoria a tiempo?

El lanzamiento del Escort ha permitido a Ford desarrollar, de una manera espectacular, sus ventas en Francia: éstas han aumentado el doble de 1968 a 1969. El 1300-GT, ¿reforzará de una manera sensible la posición de la marca? Las estadísticas de venta nos lo dirán.

Fuente: AUTOPISTA Nº 603, 29 de Agosto de 1970.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.