PRUEBA: Ford Fiesta XR2

Ahora sí. Mientras que el Fiesta Súper Sport era poco más que un «bluff» comercial, consistente en vender unas vistosas y desmesuradas ruedas, la adopción de un motor con empuje más que suficiente, y de unos frenos dignos de todas las alabanzas, hacen que el XR-2 se convierta en un vehículo fundamentalmente honesto, a condición de no olvidar en ningún momento que, para bien o para mal, no deja de seguir siendo un Fiesta.

Su agresivo frontal con cuatro faros circulares, sus impresionantes ruedas, la brillantez de aceleración (especialmente en las tres marchas cortas) y la eficacia de sus frenos, pueden llegar a producir un cierto espejismo respecto a la auténtica imagen del Fiesta XR-2. Un usuario que no haya estudiado a fondo sus características, y al que se le permita sentarse directamente al volante del Fiesta 1600 en una amplia y despejada avenida urbana (salida fulgurante y frenada no menos violenta en el próximo semáforo), puede hacerse la idea de que acaba de encontrar el huevo de Colón automovilístico: un Golf GTI prácticamente a mitad de precio.

Naturalmente, la realidad no es exactamente ésta. Pero el hecho de que el equívoco pueda llegar a plantearse ya indica claramente una cosa: que Ford ha trabajado en serio en este coche, y sin abandonar su clásica política de presentar un producto con más apariencia de lo que en realidad lleva dentro, el coche ofrece unos rendimientos de lo más estimable. Y, por supuesto, no hay que olvidar el precio; porque poner este coche en carretera, con todo incluido, por 828.000 pesetas, es atacar fuerte.

El rival claro del XR-2 es el R. 5-Copa, en su versión que se viene llamando “de calle”; en dicha condición «standard», el Copa ya cuesta 22.000 ptas. más. Pero a cambio de la única ventaja clara, consistente en disponer de cinco velocidades (lo cual siempre es un placer en conducción deportiva) al precio del Renault habría que añadirle, para igualarle de equipo, nada menos que la diferencia de costo entre un equipo de llantas y neumáticos y otro, entre unos discos ventilados y unos normales, por hablar sólo de mecánica, ya que en equipamiento, el XR-2 está notablemente por encima. Nos parece que esta comparación es el mejor modo de situar en todo su valor lo ajustado del precio de este Fiesta.

Todas las monedas tienen dos caras, y en el caso del XR-2, el reverso lo constituye parte de la herencia recibida de la gama Fiesta, que es lo que le permite salir al precio que lo hace, apoyándose en la gran serie de sus hermanos pequeños. Por ejemplo, una transmisión de sólo cuatro marchas, con un mando de embrague bastante desagradable; una instrumentación alambicada, ya que el salpicadero apenas permite otra cosa sin una remodelación profunda; y sobre todo, una suspensión cuyos aspectos negativos (geometría y confort) son los mayores inconvenientes para admitir al Fiesta 1600 como un auténtico turismo deportivo de cuerpo entero.

COMPORTAMIENTO: POCA SUSPENSIÓN, DEMASIADA RUEDA

En el caso del Súper Sport la inclusión de un neumático desaforado tenía todos los inconvenientes y casi ninguna ventaja, salvo que consideráramos como tal una adherencia en seco que servía más que nada para dejar en evidencia falta de potencia útil disponible para acelerar y alcanzar una punta aceptable. Pero la prestación se venía abajo, y el consumo se resentía de modo notable por comparación al Fiesta de motor 1.3. No hay duda de que también el XR-2 andaría más, sobre todo en punta, con unas gomas menos anchas; pero ya anda lo bastante para que se le pueda considerar incluso muy brillante. Y también consumiría menos con menos rueda, pero su motor 1.6 permite utilizar un desarrollo lo bastante largo como para que, de todos modos, el consumo sea uno de sus factores atractivos.

Por el contrario, la potencia y el andar del Fiesta 1.6 ya son suficientes como para agradecer, al menos sobre buen pavimento y en seco, toda la adherencia que proporciona su hipertrofiado equipo de llanta y neumáticos. Es un agarre de tal nivel, y con una deriva tan mínima, que incluso habrá quien piense que le quita cierta gracia a la conducción, ya que es imposible advertir si el coche sobrevira o subvira, y tampoco es fácil predecir cuando llegará el momento de superar el límite. Es como ir con las cuatro ruedas metidas por raíles; pero divertido o no, lo cierto es que en seco y sobre piso bien igualado, se va rapidísimo.

Pero esto no llega a enmascarar las limitaciones que, por su propio diseño, tiene la suspensión del Fiesta, y que en el XR-2 siguen manifestándose, si bien en forma un tanto «sui generis» en algunos aspectos se trata de un tema que ya hemos tocado en repetidas ocasiones, pero que es poco menos que imprescindible volver a tomar desde el principio si queremos que nuestra argumentación sea medianamente inteligible y razonada. Todo comienza con la obsesión de los diseñadores del coche por conseguir un habitáculo más amplio que el de sus rivales de entonces, que a este respecto eran el 127 y el Polo.

Para ello, un factor de interés era emplear unos pasos de rueda lo más pequeños posibles (el Mini había mostrado el camino); lo cual, a su vez, imponía un diámetro de rueda pequeño (llanta 12” en origen), y un recorrido de suspensión lo más corto posible, sobre todo en compresión.

La llanta pequeña trajo como consecuencia el problema de un disco de freno de poco diámetro, que ahora se ha resuelto de modo radical con la conjunción de llanta 13’, neumático de perfil superbajo, y discos ventilados de 240 mm. Pero el recorrido de suspensión corto sigue ahí, y a pesar de la dureza de los muelles, es normal que las ruedas que van en apoyo, en curva, peguen a tope en cuanto el pavimento está un poco rizado. La dureza de los muelles es lo bastante elevada como para que delante se pueda ir sin barra estabilizadora, ya que, de todos modos, el Fiesta balancea muy poco; pero esto hace que el estado de los amortiguadores pase a tener un papel todavía más preponderante de lo que ya es habitualmente.

Neumáticos anchos de perfil bajo, llantas de 6”, suspensión dura y de poco recorrido, configuran en su conjunto un comportamiento tipo circuito, si el pavimento también es como el de un circuito: muy poca deriva, trazados muy limpios y límite un tanto brusco. En la práctica, el agarre de las P-6 es tal que, para sobrepasar dicho límite en seco, hay que ir absolutamente pasado y por encima de todo lo que es razonable hacer sobre una carretera abierta al tráfico. Si el piso está rizado, entonces la anchura de las ruedas y la dureza de la suspensión hacen que la conducción pierda su finura, y los trazados, su limpieza. Se empieza a circular en plan «kart», jugando con la magnífica adherencia de las ruedas, siempre y cuando éstas toquen el suelo; el resultado es francamente divertido, se sigue yendo muy rápido, pero obliga a bastante trabajo de manos, si bien la dirección es sobradamente ligera y rápida como para solucionar desviaciones de trayectoria que en principio pudieran resultar alarmantes. En estas condiciones, el XR-2 ya comienza a manifestar un cierto carácter subvirador, perfectamente acorde con su tipo de tracción y reparto de pesos. Hasta aquí, no obstante, todo va muy bien, a condición de que el usuario esté dispuesto a admitir un confort de suspensión poco más que marginal en cuanto el pavimento deja de ser de primer orden.

ATENCIÓN AL AGUA

En mojado, las cosas cambian. Es verdad que los neumáticos de serie super-ancha, como los P-6 tienen una relación de tacos a canales muy abierta; no es menos cierto que, por su anchura, se permiten el lujo de utilizar una goma algo más blanda que los neumáticos más convencionales; pero, recíprocamente, es igual de cierto que la presión de apoyo sobre el pavimento es claramente inferior a la que se consigue con gomas más estrechas.

Por otro lado, el tren delantero del Fiesta normal trae una caída positiva muy acusada, y aunque esto se ha atenuado bastante en el XR-2, este pequeño ángulo de origen, unido al también pequeño pero no despreciable causado por el balanceo, hacen que las anchas y planas gomas no pisen en forma adecuada. Y este tipo de neumático como más a gusto va es con caída nula, o muy ligeramente negativa.

El resultado práctico es que el coche pasa a adoptar un comportamiento subvirador mucho más acentuado; lo cual no es demasiado molesto en mojado, mientras la cosa no pase de ahí, puesto que incluso elimina pequeños sustos. Pero es que, además, esto se junta con un límite de agarre que se rebaja notablemente, por comparación a la excepcional adherencia de que se disfruta en seco. Y finalmente, la propia adherencia en mojado varía de forma alarmante según que el neumático esté rodando, o entre en deslizamiento. Mientras todo va bien, se disfruta de un agarre francamente bueno, especialmente en frenada; pero en cuanto se produce el blocaje de una rueda, por exceso de frenada, o bien el patinaje de las motrices, por exceso de tracción, es como si hubiese hielo.

Así pues, mucho ojo. Futuros usuarios del XR-2, cuando el suelo esté mojado. La variación de comportamiento del coche es notable; para más y mejores referencias, dirigirse a los actuales conductores del Super Sport, que están en el mismo trance, si bien con la ligera ventaja (siempre es un consuelo) de que su menor potencia plantea menos problemas de tracción.

FRENOS, IMPECABLES

Quizá lo más notable de lo que introduce el XR-2, más aún que su mejora de prestaciones, es el nuevo equipo de frenos. Atrás, los tambores de serie parecen suficientes para el trabajo que tienen que hacer; por otra parte, es una herencia del Fiesta, y no hay otra solución de recambio. Pero delante sí la había: los discos ventilados del Escort 1.6, si bien con una pinza y unas pastillas ligeramente más pequeñas; al fin y al cabo, también el coche pesa menos.

El resultado se enjuicia muy rápidamente: excepcional. Ayudados por un servo de acción justa, sin exceso de asistencia, permiten frenar exactamente como y cuando se quiere, en función de la adherencia disponible; tanto suavemente en un semáforo, como apurando a 20 metros de una horquilla después de llevar varios kilómetros de bajada a fondo de un puerto, como comprobamos en el de Torna-vacas.

Para terminar con lo referente a la conducción y utilización del coche, digamos que la dirección está muy bien de ligereza y rapidez, pero ha perdido en diámetro de giro; la variación de anchura de vías y de cotas hace que ahora el volante gire tres vueltas, en vez de 3,4 en las otras variantes; en la misma proporción se incrementa el radio de giro.

Muy buenos los asientos, en cuanto a apoyo lumbar y soporte lateral, pero algo escasos de mullido; de hecho, se aprecia que va uno sentado claramente más bajo que en los otros Fiesta, y el volante queda un poco alto. Como es lógico, esto no ayuda nada al confort, ya puesto en entredicho por ruedas y muelles. A cambio, la sonoridad es muy discreta, y la climatización, perfectamente adecuada. El acabado es de buena calidad, y el equipamiento bastante completo, excepto en instrumentación y en el siempre recordado (por nosotros) mando de luces.

LA FÓRMULA: POCO PESO, CILINDRADA ALTA

Para que un motor adquiera de golpe características deportivas, no hay mejor fórmula que montarlo en un coche que sea ligero respecto a su cilindrada. En un nivel más humilde, esto ya se vio aquí hace años con el motor 1430 motando en el pequeño coupé Sport. Aunque tranquilo por compresión y régimen, este motor Ford tiene un rendimiento interesante, y es muy elástico. Además, las cifras de prestaciones nos inclinan a pensar que hay alguno más de los 83 CV. anunciados; por qué, no lo sabemos. Pero este motor, en el desaparecido Escort 1.6 Sport, daba 84 CV., y tenía el mismo par que el actual; pero en vez de a 4.000, a 3.500 r.p.m. Por el contrario, el todavía más antiguo «México» tenía también el mismo par, pero a 4.000 r.p.m., y en cambio, daba 86 CV., siempre a 5.500 r.p.m. Nos parece que el rendimiento en el XR-2 está más cerca de las cifras correspondientes al «México».

Sea como sea, nos remitimos al cuadro de prestaciones. Si a cerca de 700 metros de altitud se consiguen casi 167 km/h., los 170 oficiales deben estar en la punta de los dedos a nivel del mar. En cuanto al otro dato oficial, el siempre difícil de verificar 0 a 100, y que se da para 10,4” nosotros lo hemos conseguido en 10,65; tampoco está mal. Su hermano mayor el XR-3 le saca 7 km/h. en punta (aunque estamos seguros de que el de prueba no iba proporcionalmente tan bien como este XR-2); en recuperación, el Fiesta le mejora dos décimas en los 400 metros, para perderlas luego, y llegar juntos al kilómetro. Y eso, con desarrollo algo más largo. En aceleración, ambos coches hacen lo mismo en los 400 metros, para ceder luego el Fiesta tan sólo una décima. Lo inverso le ocurre frente al Alfasud TI, por comparar con los tracción delantera deportivos de hasta 1.600 que hemos probado: el XR-2 se inclina por una décima en los 400 metros, para recuperarla luego. Y en reprís, frente a coches de cuatro marchas, en los 400 metros sólo le ganan el citado Sport y el Ritmo (claramente cortos de desarrollo); en el kilómetro, ya sólo el Sport.

Todo esto, con el cambio de cuatro marchas tomado del Escort 1.6, que está perfecto de escalonamiento y desarrollo (para cuatro marchas, repetimos). Lo único malo de la transmisión es la brusquedad del embrague, y el incordiante mando autoajustable, que cuando está entre dos puntos, da unos sustos espantosos. Por lo demás, el mando y sincronizado de la caja son excelentes.

Si unimos a todo esto unos consumos de lo más discreto (véase cuadro), que permiten paliar parcialmente la escasa capacidad del depósito, redondeamos la imagen de un coche que si bien no exento de ciertas limitaciones y aún defectos, en conjunto ofrece una relación entre prestaciones y precio muy difícil de igualar. En nuestro mercado, por el momento, es sencillamente intocable, aunque tampoco es que haya mucho más donde escoger, si no es de importación. 

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: delantero transversal vertical. Número cilindros: 4 en línea. Diámetro x carrera: 80,98/77,62 mm. Cilindrada: 1.599 cc, Potencia fiscal: 11 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 3400ATR. con interceptor de bola y apertura mecánica diferenciada del segunda cuerpo y estárter automático. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Lubricación

Bomba: de engranajes interior, tipo Eaton. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,70 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros.

Refrigeración por líquido.

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: si. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 6,6 litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas y en línea, en cámara tipo Heron. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena, Accionamiento válvulas: por empujadores, y varillas y balancines.

Encendido

Distribuidor: mótorcraft electrónico. Bobina: Bosch. Bujías Súper AGPR 12-C.

Rendimiento

 Compresión; 9,0:1. Potencia: 83 CV. Din a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 12,75 m.Kg. Din a 4.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragme. Diámetro del disco: 1290 mm. Mando: par cable, autoajustable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas todas. Relacionas internas: 1.ª, 3,154:1; 2.ª, 1,909:1; 3.ª, 1.269:1; 4.ª, 0,959:1,

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,579:1 (19/68). Desarrollo final de la transmisión: 29,5 Km/h a 1.000 r.p.m. en 4.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones:

 Ruedas independientes.

Delantera: tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no hay.

Trasera: eje rígido tubular, con dos brazos de empuje. Barra Panhard transversal y control del par de frenada por los amortiguadores. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: trasero de tipo inercial. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 240 mm., Área barrida: 954 cm² Tipo traseros: tambores. Diámetro: 178 mm.; Área barrida: 335 cm.². Área barrida por forros de los cuatro frenos, en total: 1.289 cm.².

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,6:1. Vueltas volante, de topes tope: 3,0. Árbol de dirección: articulado. Diámetro extremo del volante: 37.5 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 185/60 HR-13, Marca: Pirelli P-6.

Equipo eléctrico dc 12 voltios

Generador: alternador Bosch de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Motorcraft de 43 Ah. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible

Situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 34 litros.

CARROCERIA

Tipo: semibreak, Número puertas 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, abatible.

Dimensiones

Batalla: 2.30 metros. Longitud: 3,65 metros. Anchura: 1,58 metros. Altura: 1.37 metros.

Peso

En vacio y en orden de marcha (según catálogo): 800 kg. Con depósito lleno (en báscula): 828 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 60,9/39,1 por ciento (depósito lleno).

Equipo

Faros: Lucas y Carello halógenos de 178 y 135 mm. ø, con lámparas H-4 y H-3 de 60/55 y 55 vatios. Limpiaparabrisas: Motorcraft. Escobillas: Motorcraft. Velocidades: Intermitente y dos continuas. Frecuencia: 54 y 78 ciclo/minuto y cada 9’. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

Fuente: AUTOPISTA nº 1176, 19 de Diciembre de 1981.

Texto: Arturo Andrés.