PRUEBA: Jeep Comando Jeep Cross

No poseo apenas experiencia como conductor de Jeeps, aunque tengo un Citroën Mehari y me lo paso francamente bien con él cuando encuentro un par de días libres y puedo irme al Delta del Ebro o a los montes de Tarragona a pasear por la naturaleza. Tampoco he visto nunca una prueba de Jeep Cross (al menos hasta el momento de escribir estas líneas) aunque tengo muy buenas referencias de ellas a través de amigos y conocidos que sí han ido a alguna.

Por ello, cuando me propusieron probar el Jeep del líder de la I Copa de España de Jeep Cross, mi primera impresión fue de doble interés: descubrir un jeep con sus peculiaridades, su conducción y su exotismo y, además, un jeep muy particular, pues está específicamente preparado para tomar parte en la mencionada competición que organiza Motor Ibérica. Creo que, de todos modos, Javier se hubiese podido agenciar, para éste mi debut, como probador, algo más acorde con mi experiencia habitual en circuito o carretera... Pero, en fin, había aceptado ser el probador de coches de competición de "4 Tiempos" y acepté lo que vino... aunque no fuese el Williams FW07 de Alan Jones precisamente.

Debo decir, no obstante, que desde el mismo momento en que me senté al volante del Comando y salí a la carretera para recorrer los primeros kilómetros del ensayo, empecé a fijarme en la gran cantidad de ellos que se ven por todas partes. No sólo en los caminos rurales, en los pueblos y las "masías" (casas de campo, cortijos, caseríos,...) sino en carretera, autopista y ciudad. Son realmente muchísimos. Fíjense Uds. y lo comprobarán. Y es que, sin duda, a muchas personas, el Jeep Comando de Motor Ibérica debe de ofrecerles una polivalencia de utilización realmente notable, pues como veremos a lo largo del ensayo, el vehículo se comporta honestamente en carretera, se defiende en ciudad, puede ir casi a cualquier sitio fuera del asfalto, posee una capacidad de carga muy interesante y aunque su estética no sea, precisamente, la de un coupé deportivo o una berlina italiana, tampoco es que ofrezca la silueta maciza y zancuda de los jeeps en general. Pero bueno, todo ello es algo que se aleja en parte de nuestro objetivo, consistente en probar el Jeep Comando preparado para Jeep Cross que gentilmente nos cedió su propietario y conductor José Luis Juvanteny.

MECANICA SENCILLA Y ROBUSTA

Hemos dicho "Comando preparado para Jeep Cross". Ello, en Estados Unidos, de cara a la "Baja California 500" o en Francia, pensando en la "Ronde Infernale", podría suponer una conversión monstruo cuyo resultado fuera algo así como un dragster o un Fórmula 1 en versión todo terreno... Pero no. Estamos en España. A años luz de la competición americana y a días luz de la francesa. Nuestro nivel es mucho más modesto. Y Motor Ibérica ha tenido el coraje de organizar una Copa de España cargando con toda su problemática y la buena vista de poner unas limitaciones muy firmes en materia de transformaciones a fin de cortar de raíz los costos, cuya espiral -y tenemos buenas pruebas de ello- es lo que mata al automovilismo en España. Así que, básicamente, el reglamento prohíbe toda modificación mecánica, obliga a instalar unos elementos de seguridad, permite eliminar algunos accesorios... ¡Y a correr!. De modo que en base a ello, vamos a ir por partes: primero la mecánica, luego la adaptación.

Motor Ibérica tiene dos modelos básicos de Jeep: el Comando, vehículo polivalente que viene a ser una especie de Jeep civilizado estilo Land Rover largo o Wyllis "rubia" y el Bravo, puro Jeep de montaña, sin la menor concesión al confort, a la polivalencia o a la circulación por asfalto. Con 2'565 m de entre-eje y 1'27 m de vías, el Comando se apoya en tierra sobre una base apenas mayor que la del Seat 131 y posee una longitud de carrocería asimismo muy similar. El Bravo, en cambio, tiene una base de apoyo mucho más reducida (2'032 m x 1'244 m) -aunque existe una versión L de análogo entre-eje que el Comando- y una reductora notablemente más corta. Son, respectivamente, como una moto de todo terreno y una de trial... solo que sobre cuatro ruedas y quemando diesel.

Dentro del Comando existen dos opciones idénticas en todas sus medidas y diferentes tan sólo en su motorización y peso. El Comando S monta un motor de 1.760 cc que da 47 CV a 3.600 r.p.m. y tiene un par máximo de 10'6 mkg a 2.200 r.p.m.; el HD utiliza un 2.710 cc -siempre de cuatro cilindros- cuya potencia es de 65'5 CV y cuyo par de 14'8 mkg a regímenes sensiblemente iguales a los del S. Nosotros hemos probado el HD. Pero en cualquier caso, con 1.615 kilos de peso en orden de marcha y el conductor a bordo, no hace falta tener una IBM a mano para darse cuenta de que la relación peso-potencia no puede ser nada notable sino más bien todo lo contrario. Y, en efecto, el cociente sale a 24'6 kg/CV (en un Ritmo 66 CL es de 13'7 kg/CV, en un Renault 18 de 11'9 y en un Seat 124-2000, de 8'7). No hay que pensar, pues, en aceleraciones fulminantes o "reprises" de película por no hablar ya de velocidades punta merecedoras de multa de seis mil pesetas. Aunque a este respecto nos vamos a llevar en su momento alguna pequeña sorpresa...

Pero es que se trata, básicamente, de un vehículo robusto, diseñado para trabajar. en condiciones duras, sin que su mecánica se rompa ni su plancha se pudra. Hay mucho hierro sobre cuatro ruedas. Hierro de su bastidor a base de vigas paralelas con perfil en U, estampadas, remachadas, soldadas y unidas entre sí por travesaños; hierro de sus dos ejes rígidos y sus tres cajas de transmisión y reducción; hierro de sus cuatro ballestas semielípticas de cinco hojas cada una; hierro del bloque motor; y de los cuatro tambores de freno. En realidad y por decirlo en pocas palabras, el Comando es estructuralmente similar a los automóviles que conducían nuestros padres o abuelos durante los años 20 y 30, sólo que con cuatro ruedas motrices.

Las relaciones de la caja de cambios están escalonadas de forma prácticamente convencional, con la 2.ª un pelo más larga de lo que suele serlo en la mayoría de los turismos. Las relaciones de los puentes trasero y delantero ("grupos cónicos") son asimismo normales (4'09:1), pues se cuenta con la caja de traspaso para acortar marchas. Dicha caja cuenta con dos relaciones: la normal de 1:1 y la reductora de 2'03:1 que deja las velocidades en su justa mitad y aumenta en un 70 por ciento la capacidad ascensional real. Y para casos ya muy extremos, se dispone de una marcha atrás que con 5'041: 1 de reducción tiene que verse tan sólo limitada en su poder ascensional por la capacidad de agarre de las ruedas de 16 pulgadas de diámetro y 4'5 de ancho de garganta.

UNA CURIOSA MEZCLA

Abrir la puerta de un Jeep y encontrarse con dos asientos tipo "baquet", una jaula antivuelco de gruesas barras de acero con seis puntos de anclaje y cinturones de seguridad tipo harnés, resulta, sin duda, chocante. Y como, a veces, una imagen vale más que cien palabras, a ella les remitimos. Vean Uds. y juzguen. Claro, que los dos últimos elementos citados vienen impuestos por el reglamento técnico de la Copa de España de Jeep Cross; y los asientos han sido elegidos con bastante buen criterio -como luego veremos- por el propietario y piloto del vehículo, quien ha eliminado los de origen, tanto delanteros como traseros, y sin sustituir estos últimos por nada. El extintor de polvo de dos kilos, los faldones de goma de las cuatro ruedas y la sujeción bien sólida de la rueda de recambio son algunos de los restantes requisitos obligatorios. Las rejillas protectoras del parabrisas y ventanillas, así como el pico y la pala bien fijados al bastidor, son únicamente recomendados y, por lo visto, Juvanteny y Reixach "pasan" de todo ello.

Hemos dicho que la mecánica tiene que ser estrictamente de serie. Sin embargo, ello no es del todo exacto, pues existen algunas pequeñas licencias: se puede cambiar el emplazamiento (aunque no el modelo) del filtro de aire; se permite la libre elección de los elementos de transmisión, siempre y cuando sean de origen para las gamas Bravo y Comando. O sea, que se puede incorporar a este último la reductora ultra-corta de aquél. También se admiten desconectadores de las ruedas delanteras, servofreno y cualquier tipo de llantas y neumáticos (excepto los de clavos y los de tipo tractor) siempre y cuando no infrinjan las normas del código de la circulación. Puede sustituirse el volante de origen por otro y montar proyectores complementarios. Aunque nada de ello se ha hecho en el coche de Juvanteny.

No están autorizados ni los turbo compresores ni los bloqueadores de diferencial, puntos ambos que lamentamos personalmente por suponer que el comportamiento del vehículo cambiaría radicalmente en varios sentidos mediante la adopción de ambos complementos, ganando sobre todo en fuerza y agilidad. Pero comprendemos las razones que han impulsado a Motor Ibérica a prohibirlos: el Jeep Cross tiene que ser popular y asequible. Un comando HD vale 880.000 pesetas en la calle y un Bravo 650.000. La transformación para Jeep Cross le ha costado a Juvanteny unas 30.000. Motor Ibérica concede a los competidores una bonificación de 60.000 pesetas en la compra de un Comando y 50.000 en la de un Bravo cuando se hace constar que van a ser utilizados en la Copa... aunque para cubrirse las espaldas dicha prima se divide en tres pagos al acabar cada una de las tres primeras participaciones.

El caso es que entre prohibiciones, imposiciones y tolerancias, un Comando HD de Jeep Cross ofrece un curioso aspecto: Jeep por fuera, "coche de carreras" por dentro. Claro que a lo de "coche de carreras" hay que echarle un poco de imaginación, porque aparte de estar sentado en un "baquet" envolvente, sujeto por un harnés y con las barras alrededor, el resto...

El volante es el de origen; no de camión, pero sí bastante anti-racing. Y el cuadro de instrumentos lo es del todo, pues solo cuenta con velocímetro (tipo Seat 1400), totalizador kilométrico, indicador de nivel de combustible y termómetro de agua.

SOBRE ASFALTO

Lo primero que hice, para adaptarme al coche, fue llevármelo a Calafat uno de los días que tenía que ir a probar el 124-2000 de Grupo 2 con el equipo. Y me quedé sorprendido porque si bien le costó un poquitín ponerse a cien en la autopista, luego pude comprobar que el velocímetro adolecía de un 6 por ciento de error... ¡por defecto!, cosa rarísima en cualquier tipo de coche y a la hora de la verdad el Comando me mantuvo los 110 km/h reales con toda facilidad y con un consumo que podríamos definir como discreto (ver ficha), sobre todo teniendo en cuenta que era de gasoil. En cuanto al cansancio, no es como ir en un 131 o un R-18, por ejemplo, pero tampoco es que canse en exceso. El asiento recoge bien, aunque "escupe" un poco, pero los cinturones mantienen el cuerpo sujeto.

Lo que sí me dejó un tanto sorprendido fue la holgura y consiguiente imprecisión de la dirección. Un par de segundos de distracción y llegaba a encontrarme con dos ruedas en el carril contiguo al que hasta entonces seguía. Juvanteny, que utiliza este vehículo para todo uso nos aclaró posteriormente que éste es uno de los puntos flacos del HD: " en utilización normal no pasa nada, pero cuando le atizamos en las pruebas de Jeep Cross; como sólo tiene un punto de sujeción, la caja puede llegar a soltarse y entonces todo baila que parece que se vaya a descuajeringar. Por este motivo, muchos la llevamos reforzada con un tirante a consecuencia de lo cual por poco no nos deja salir en el Jeep Cross de Oviedo, un comisario excesivamente celoso pero que al final entró en razón y se contentó con amonestarnos. De todos modos, hemos pedido que para el año próximo se incluya esta modificación en el reglamento. Es cosa de seguridad, no de correr más... "

Este Jeep, concretamente, tampoco lleva servofreno, pese a que el reglamento autoriza su montaje. Pero " total, tampoco es que las velocidades que se cogen en el "Jeep Cross" sean exageradas ". Sin embargo, en autopista y a más de 100 km/h, se tiene que ir con cuidado y mantener las distancias, pues como luego comprobaremos sobre tierra, los frenos delanteros predominan sobre los traseros, sin duda debido a un desajuste provocado por el uso... y por las palizas.

Desde luego, a 110 km/h el ruido es infernal. El motor no posee el menor aislamiento acústico y canta a pleno pulmón dentro del habitáculo a partir de 60 km/h. No se perciben, en cambio, malos olores. Los muelles -las ballestas- de suspensión no son muy duros y, en conjunto, puede decirse que si uno es lo suficientemente joven de espíritu lo soporta muy a gusto. Las barras antivuelco, desde luego, no ayudan a mejorar la precaria visibilidad hacia atrás que proporciona el diminuto espejo interior, siendo los ángulos muertos muy importantes.

Por carretera normal, el Comando acusa todavía más la falta de motor y, en nuestro caso, el baile de la dirección. Pero, en contrapartida, se refuerza en mí una sensación que ya tenía yo desde los primeros kilómetros: la de que es muy difícil volcarlo. Al principio, reconozco que me daba un poco de reparo el ir alegre con el Comando, pero a medida que le tomé confianza, me fui convenciendo de que la adherencia de los neumáticos de tacos no llega al punto de impedir que el coche deslice. No hay apuntalamiento; el Comando es muy ancho de vías y también largo. Creo que antes haría un "trompo" que volcar.

EN SU AMBIENTE

Al dejar el asfalto y entrar en la tierra, sí que se debe de tener en cambio cuidado, cuando se marcha por laderas campo a través, de no rodar perpendicular a la pendiente, pues entonces sí que existe peligro de vuelco. Pero de todos modos, la relación anchura/altura de este vehículo creo que lo hace muy poco propenso al vuelco en general. Por su aspecto, yo diría -y lo probé hasta donde me pareció prudente- que es uno de los jeeps nacionales más difíciles de volcar. Y en cualquier caso, con el cinturón tipo harnés y la gruesa y completa barra antivuelco, me parece que las posibilidades de hacerse daño son mínimas.

La rueda de recambio va muy bien sujeta a una de las barras por dos tornillos de 10 mm. y también el extintor de polvo. Pero las herramientas, en el caso concreto de Juvanteny, van en un cajoncillo de madera adosado al interior de la carrocería y cuya tapa va tan sólo sujeta por un pasadorcillo. Al cabo de un par de saltos, la tapa estaba suelta y las herramientas volando... lo cual no resulta muy tranquilizador teniendo en cuenta que, por ejemplo, el gato pesa cuatro kilos.

En principio, el Comando acepta subir todas las rampas que progresivamente le ofrecemos. Pero llega un punto -con una inclinación bastante espectacular, cierto es- en el que las ruedas empiezan a patinar.. Ponemos tracción a las cuatro ruedas... y sube. Pero llega un momento en que se vuelve a parar. Sólo cabe, entonces, poner reductora. Y aún así, llega un momento en que la combinación de suelo poco firme y pendiente muy fuerte, llegan a vencerle.

Hay una serie de factores que, a mi juicio, influyen en ello pues teóricamente tendrían que remontarse pendientes del 50% con la l.ª marcha y la reductora actuando simultáneamente. En primer lugar, el neumático utilizado no me parece el más idóneo para todo terreno. Es el Firestone Town & Country 6.00-16 C. Va bien en general, incluidos caminos de tierra, pero al llegar a pendientes fuertes y de suelo algo suelto no agarra bien y el coche no logra superar algunas pendientes que, lógicamente, debería de subir. Y lo propio cabe decir de barrizal es muy diluidos o charcas de fondo arenoso. Incluso con tracción, a cuatro ruedas y reductora. Pero este es el único tipo de neumático reglamentario que existe en nuestro mercado, bastante pobre en este tipo de ruedas. Hay otro de los conocidos como "tipo tractor", pero el reglamento del "Jeep Cross" no lo autoriza.

Claro, que esta era nuestra toma de contacto con el vehículo y nos faltaba experiencia. Sin duda, Juvanteny debe de saberse muchos trucos para salir de apuros y llegar hasta donde parece imposible. No en vano ha ido durante toda la temporada en cabeza de la Copa.

Creo que, asimismo, el Comando adolece de falta de blocaje de las ruedas. Y es una lástima que un vehículo con tracción integral, reductora, etc., carezca de la posibilidad de salir de ciertas situaciones mediante la actuación de un mecanismo de bloqueo -manual o autoblocante- de sus ruedas. Los vehículos militares lo poseen y pueden salir airosos de casi cualquier situación, por comprometida que sea, con tal de que le quede alguna rueda en el suelo. Naturalmente, estoy hablando del Comando en sí, de como a mí me gustaría que fuese. Pero como en el "Jeep Cross" todos disponen del mismo equipo...

Una de las cosas que más me intrigaban era saber como conduce Juvanteny en una prueba de "Jeep Cross" y como se las apaña para llevar a cabo ciertas maniobras como, por ejemplo, el paso de dos a cuatro ruedas matrices o a reductora, pues para mí era imposible hacerlo en marcha y con el harnés puesto. Claro, que Juvanteny es mucho más alto que yo (mide 1'78 cm), pero todo y con eso me parecía imposible que pudiera hacerla en marcha. Un breve cruce de palabras con él me sacó de bastantes dudas. " Normalmente, sólo utilizamos la tracción a las dos ruedas traseras. Cuando viene una subida muy fuerte, terreno pedregoso o muy irregular, ponemos tracción a las cuatro ruedas. Y si viene todo a la vez o las condiciones son muy difíciles, metemos la reductora. ¿Qué como lo hacemos? Pues mira, yo acciono el embrague y Reixach mueve la palanca... con el pie, generalmente, pues aunque le queda más cerca a él que a mí, el arnés tampoco le permite llegar con la mano. Para cambiar de tracción simple a doble o viceversa, basta con pisar el embrague y mover la palanca. No es preciso frenar. Para entrar la reductora hay que estar casi parado (de 2 a 3 km/h). Y lo mismo para quitarla. Pero, como te digo, la utilizamos muy poco y cuando nos vemos obligados a hacerlo es que ya vamos tan despacio que no hay problema para que entre".

Y es que, en el fondo, el "Jeep Cross" –en cuanto pueda iré a ver uno- debe de ser como una especie de trial sobre cuatro ruedas. El equilibrio y la serenidad son cualidades vitales para pasar por lugares difíciles sin quedarse clavado o empezar a retroceder involuntariamente. Me contaba Juvanteny que en Córdoba tuvo que hacer buen acopio de ambas cualidades, sobre todo cuando tenía que saltar y tocaban los topes de las ballestas con el chasis en los aterrizajes. "Ahí es, además, donde se descuajeringa todo. En Oviedo doblamos la transmisión. Y lo normal es que tengamos que cambiarla -por razones de seguridad mecánica después de cada Jeep Cross".

Fuente: 4 TIEMPOS Nº1, 1 de Octubre de 1979.

Texto: Salvador Cañellas.

Fotos: Javier del Arco.