PRUEBA: Lancia Beta HPE 1600

Este “break” tres puertas, de grandes prestaciones, constituye casi un atentado contra los hábitos de Lancia. En efecto, es la primera vez que esta marca ofrece un coche casi utilitario y práctico. El lado estético tampoco se ha olvidado. El Beta HPE puede ser clasificado en el reducido grupo de los coches con diseño original. El coche tiene la parte delantera como el Beta coupé, la distancia entre ejes de la berlina, y la parte trasera, que es transformable, tiene un nuevo diseño bien perfilado. Presentado en un principio con dos motores, uno de 1.600 y el otro de 1.800 c.c., el HPE se ofrece ahora en una versión 1.600 mejorada ligeramente, o bien con el nuevo motor de dos litros, como en el caso de la berlina. El ejemplar ensayado se trataba de una versión baja, un coche que estaba bien rodado, disfrutando de algunos días con buen tiempo, seco y frío.

La única precaución que tomamos fue la de colocar bien el filtro de aire, que tiene una posición para invierno y otra para verano.

CARACTERISTICAS GENERALES

Ya es bien conocida la nueva técnica de Lancia, con motores de cuatro cilindros en línea que van colocados transversalmente, y que derivan de la mecánica empleada por la casa matriz, Fiat. El grupo dispone de dos árboles de levas en cabeza, movidos por una correa dentada. El motor tiene una relación volumétrica de 8,9, desarrollando 100 CV. DIN a 5.800 r. p. m. La alimentación se efectúa por medio de un carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada. El par máximo ha aumentado ligeramente, en 0.5 mkg. alcanzando ahora 13,6 mkg. a 3.000 r.p.m. El cambio sigue estando en el extremo del cigüeñal y tiene cinco relaciones sincronizadas.

La refrigeración actúa por medio de un circuito cerrado, con un ventilador eléctrico. El encendido el embrague es de tipo clásico. La suspensión es a base de cuatro ruedas independientes, con sus correspondientes muelles helicoidales (conjuntos McPherson). Se completa con dos barras estabilizadoras. Los frenos están asistidos y disponen de cuatro discos y un doble circuito, como ya es habitual en Lancia desde hace mucho tiempo. La dirección es de cremallera y dentro de poco se ofrecerá en opción un sistema de asistencia, con una desmultiplicación más pequeña, aumentando su precisión. El coche de la prueba no tenía este perfeccionamiento.

La distancia entre ejes del HPE es de 2,54 m., es decir, que tiene 19 cm. más que el coupé. La longitud del coche es de unos 4,28 m., con una carrocería que es tan baja como la del coupé, tan larga como la de la berlina y casi tan práctica como la del “break”, gracias al portón trasero y de un maletero que tiene cerca de dos metros de largo, después de plegados los asientos traseros. Además, los asientos traseros pueden abatirse individualmente, pudiendo el coche llevar tres personas, con el pasajero posterior llevando equipaje a su lado. También se puede circular con dos personas sentadas delante y dos echadas detrás.

Se ha previsto un pequeño colchón para este uso. Naturalmente, se vende como suplemento, pero resulta muy práctico. El peso del coche en orden de marcha es de 1.075 kilos, de los que 625 van delante.

En la ventanilla trasera hay una persiana de plástico que atenúa los afectos del sol y sirve también para proteger contra los deslumbramientos de los faros, que pueden incidir sobre el retrovisor. No existe una bandeja para cubrir los equipajes, pero sí una cortinilla que puede recogerse, en caso necesario, con facilidad.

PRESTACIONES Y CONSUMO

El Beta HPE 1600 se anuncia con una velocidad punta de más de 170 km/h . En el anillo de Montlhéry, sin pizca de viento, pero con una temperatura de tres grados, alcanzamos 173,1 km/h., con lo que el coche cumplió sus promesas. El resultado es bastante satisfactorio para esta cilindrada, y las velocidades punta se alcanzan con bastante facilidad cuando la carretera está despejada. El motor dio pruebas de desahogo en todos los regímenes. En cada marcha, comprendida la quinta, la aguja, del cuentavueltas sube con alegría y el conductor no siente la necesidad de apurar las marchas. El acelerador responde con agilidad a las solicitudes del pie derecho.

Los tiempos de aceleración registrados han sido buenos: En los 400 metros salida parada, conseguimos 17 segundos 6/10, y en los 1.000 metros, 33 segundos exactamente. En cuanto a la recuperación, partimos de los 50 km/h., en lugar de los habituales 40 km/h., como solemos hacer con todos los coches que tienen un cambio de cinco marchas, obteniendo los siguientes tiempos: en los 400 metros, 17 segundos 8/10, es decir, casi el mismo tiempo que en la aceleración, y en los 1.000 metros , 35 segundos 6/10. En este último tiempo, la pérdida es sensible. La palanca del cambio, situada centralmente, se maneja con facilidad, pero queda siempre en la posición 3.ª/4.ª, y al salir de la segunda hay que tener cuidado de no empujar hacia la derecha para no encontrarse de pronto en la quinta marcha. La quinta está, en efecto, arriba, en el extremo derecho. Los pasos de quinta a cuarta se hacen con rapidez. El cambio está muy bien sincronizado, y su escalonamiento es satisfactorio, salvo el salto que se nota entre la segunda y la tercera. En quinta, la velocidad teórica, por cada 1.000 r. p. m., es de 29,4 km/h.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 173,1 kilómetro a/hora.

Aceleración da 0 a 100 kilómetros/hora: 10” 6/10.

Aceleración con salida parada: 17” 6/10 (400 metros) y 33” (1.000 metros).

Recuperación en 5.ª desde 40 km/hora: 20” 8/l0 (400 metros) y 38” 2/10 (1.000 metros).

Recuperación en 5.ª desde 50 km/hora: 17” 8/10 (400 metros) y 35” 8/10 (1.000 metros).

CONSUMO

Consumo registrado sobre un recorrido-tipo de 200 km ., a 75 kilómetros/hora de promedio: 7.8 litros a los 100 km .

Consumo observado en la prueba de carretera, a 102 kilómetros/hora de promedio: 10.4 litros a los 100 km.

Consumo en 5.ª a velocidades mantenidas, por cada 100 kilómetros: 6,45 litros a 40 kilómetros/hora; 6.45 litros a 50 kilómetros/hora; 6.55 litros a 60 kilómetros/hora; 6,8 litros a 70 kilómetros/hora; 7,3 litros a 80 kilómetros/hora; 7.85 litros a 90 kilómetros/hora; 8,5 litros a 100 kilómetros/hora; 9.25 litros a 110 kilómetros/hora; 10.15 litros a 120 kilómetros/hora; 11.2 litros a 130 kilómetros/hora; 12.1 litros a 140 kilómetros/hora; 13.3 litros a 150 kilómetros/hora; 15.2 litros a 160 kilómetros/hora; 18.15 litros a 170 kilómetros/hora; 19,5 litros a 173 kilómetros/hora.

El consumo del HPE no es excesivo, y en el recorrido habitual de 200 kilómetros registramos un gasto de 7,8 litros a 75 km/h. de media. En carretera, el gasto fue de 10,4 litros a una media general de 102,3 km/h. Y, en la autopista, 11 litros a una media de 127,5 km/h. La curva a velocidad constante pasa por los 7,85 litros a 90 km/h.; 11,2 litros, a 130 km/h., para alcanzar 19,5 litros a 173 km/h. En este coche, la velocidad es cara. El depósito de gasolina sólo tiene 52 litros, insuficiente en algunos casos.

SEGURIDAD

El Beta HPE llega al magnífico logro de agarrarse a la carretera mejor que el coupé, porque es más largo y tiene mejor estabilidad que la berlina, porque su centro de gravedad está más bajo. Este pequeño resumen da idea de las posibilidades ruteras del modelo. En línea recta y en curvas, se ciñe fielmente a su trayectoria, y hay que tomar las curvas muy de prisa para darse cuenta de que el coche es ligeramente subvirador.

Con lluvia, la adherencia sigue siendo buena y no presenta sensibilidad al viento. En montaña se le puede reprochar a la dirección una importante desmultiplicación, que obliga al conductor a girar demasiado el volante. Además, las maniobras de estacionamiento son incómodas: para dar una respuesta a estas dos pegas está la asistencia.

Los frenos son muy potentes, porque la asistencia es fuerte, y el coche permanece estable en su trayectoria a pesar de que la maniobra sea muy brusca. El pedal responde al menor empuje, y además, los frenos resisten al calentamiento. Una cualidad más de los frenos es su funcionamiento silencioso.

CONFORT GENERAL

La suspensión del HPE es idéntica a la que tiene la berlina, es decir, que resulta mucho más suave que la del coupé, incluso en malos firmes, reacciona bien, y puede decirse que su principal virtud es la rapidez con que asimila los baches. Los asientos sólo son cómodos para las personas de talla media, porque los respaldos son cortos y se ciñen a la cintura, pero no ofrecen apoyo a los hombros. Estos asientos que se llaman “anatómicos” no nos gustan, pero tenemos que reconocer que, después de muchas horas de conducción, no se sienten deseos de cambiar de postura.

Los apoyacabezas regulables son algo simbólico. La banqueta trasera es más bien un banco porque el respaldo, demasiado vertical, está poco mullido. Los asientos son el punto débil del Lancia. La marca podría haber adoptado asientos normales, en vez de los transportines del coupé, pues hay espacio suficiente para ello. La anchura útil es suficiente, y también el espacio disponible para las piernas, tanto delante como atrás. El acceso atrás es relativamente fácil, y basta con tumbar los respaldos para que el asiento delantero se deslice hacia adelante.

Incluso a gran velocidad, el nivel sonoro es reducido, aunque se notan algunos ruidos de la carrocería. En cuanto a la visibilidad, delante los inútiles deflectores molestan, y la luneta trasera está demasiado inclinada, es demasiado estrecha y tiene el inconveniente de la persiana de plástico, que quita todavía una parte de la visión.

De todas maneras, existen dos retrovisores exteriores para controlar lo que pasa detrás. La posición del conductor tampoco es excelente, por la consola central, que es muy ancha e innecesaria, puesto que el motor va colocado transversalmente. El volante es regulable en altura y tiene un buen diseño. El cuadro de instrumentos es muy completo y tiene un medidor del nivel de aceite, por lo que no es necesario abrir el capot. A primera vista, se notan dos grandes esferas, mientras que los seis pequeños indicadores de alrededor son menos visibles: La guantera es grande y cierra con llave. La climatización es fácil de regular, y el reloj horario central, demasiado pequeño. Los limpiaparabrisas tienen dos velocidades y un movimiento de intermitencia que se conectan por medio de otro interruptor. Los cuatro faros de iodo dan una buena luz. En un coche de este precio, podría pedirse un alzacristales eléctrico.

El maletero es amplio incluso en posición normal, llevando la rueda de repuesto colocada verticalmente junto a la aleta derecha. La accesibilidad mecánica es difícil, pues el espacio bajo el capot está sobrecargado.

CONCLUSION

El Lancia HPE representa un enfoque muy interesante del coche de lujo, deportivo y... práctico. Se trata de un auténtico “break”. Su precio es caro, pero no consume demasiado.

Está bien presentado e instrumentado. Sólo los asientos son criticables. En cuanto al motor, la mecánica, las cualidades ruteras, nos encontramos con un modelo que es posiblemente el mejor entre las últimas novedades de Lancia.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor: Cilindrada: 1.592 c. c. Cuatro cilindros en línea. Colocado transversalmente por encima del eje delantero y con una inclinación de 20° hacia atrás. Diámetro: 80 mm. Carrera: 79,2 mm. Refrigeración por agua, con bomba y termostato, circuito cerrado y depósito de expansión. Ventilador eléctrico de funcionamiento automático. Accionado por un termostato. Capacidad del circuito de refrigeración: 8.3 litros. Alimentación por medio de un carburador vertical de doble cuerpo, con apertura diferenciada. Weber 34 DMTR/21. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito: 52 litros. Batería: 12 V. 45 A. Alternador: 750 W. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite. Capacidad del cárter: 4,5 litros. Válvulas en cabeza en “V', movidas por dos árboles de levas en cabeza, accionados a su vez por correa dentada. Culata de aleación ligera. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima: 100 CV. DIN a 5.800 r. p. m. Par máximo: 13.6 mkg. DIN a 3.000 r. p. m. Relación volumétrica: 8.9:1. 

Transmisión: Grupo motopropulsor colocado transversalmente por encima del eje delantero. Ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco seco de diafragma, con mando mecánico. Cambio de cinco relaciones sincronizadas, con lubricación independiente. Relaciones de las marchas: Primera: 3.500:1. Segunda: 2.235:1. Tercera: 1.522:1. Cuarta: 1.152:1. Quinta: 0,925:1. Marcha atrás: 3.071:1. Grupo recto helicoidal: 4.071:1 (14/57).

Chasis-suspensión: Carrocería autoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes, con conjuntos muelle-amortiguadores tipo McPherson y barra estabilizadora. Suspensión trasera de ruedas independientes, con brazos transversales tubulares inferiores, conjuntos McPherson superiores y barra estabilizadora. 

Frenos: De disco en las cuatro ruedas, con dispositivo de asistencia. Corrector actuando en función de la carga, sobre las ruedas traseras. Doble circuito delante/atrás. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

Dirección: De cremallera. Radio de giro: 5.30 m. Volante regulable en altura.

Neumáticos: Michelin ZX 175/70 SR 14.

Carrocería: De chapa de acero. Peso: 1.075 kg. (625 kg. delante y 450 kg . atrás). Dimensiones: Longitud. 428,5 cm. Anchura. 165 cm. Altura. 131 cm. Distancia entre ejes: 254 cm. Vía delantera: 140.6 cm. Vía trasera: 139.2 cm.

Fuente: AUTOPISTA Nº 886, 7 de Febrero de 1976.

Texto: L'A.J.-MOTOR PRESS.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.