PRUEBA: Land Rover Santana 88 y 109

Hemos sometido este mes la descripción y prueba de los todo-terreno fabricados en España, debido al innegable auge que están teniendo en los últimos tiempos.

Sus posibilidades de desplazamiento son extraordinarias y las de admitir y transportar cargas pesadas también. Esto les ha hecho imprescindibles en una serie de trabajos que se deben realizar en zonas rurales. Allí donde no pueden pasar otros vehículos, el todo-terreno se mueve con facilidad: donde los primeros quedan atascados, los segundos pasan fácilmente.

Su carácter básico los hace eminentemente industriales. Fabricados en principio para el trabajo, su elección era compleja y sólo se hacía cuando se podía prever una cierta rentabilidad a su utilización o cuando era totalmente imprescindible. Sin embargo, el aumento de la capacidad adquisitiva ha hecho derivar en ocasiones su finalidad principal hacia la vertiente deportiva.

Los vehículos todo-terreno han aparecido muchas veces en las revistas especializadas como sujetos principales de largos “raids” por carretera, de viajes a parajes exóticos del continente africano o a otros lugares imposibles para el turismo normal. Su vertiente deportiva queda clara con esta referencia.

Quizá éste haya sido el motivo principal que ha impulsado nuestro trabajo. Dar a conocer al aficionado las posibilidades de cada uno de los vehículos de este tipo fabricados en España. Hemos escogido solamente los modelos que, por su carácter, se prestan a la utilización tanto industrial como deportiva, desechando los furgones todo-terreno.

LAND ROVER

Los vehículos todo-terreno Land Rover son fabricados en España por Metalúrgica de Santa Ana, en Linares (Jaén), bajo licencia de The Rover Company Limited.

Su estampa, característica de los todo-terreno, se ha enseñoreado durante muchos años de los paisajes propios de las zonas rurales, hasta hacerla pasar casi inadvertido. En épocas más difíciles, cuando el desarrollo económico era todavía incipiente, muchos ojos se fijaban en ellos con cierta envidia. Eran una meta poco menos que inalcanzable. Las furgonetas de reparto o carga, renqueando por los caminos de cabras, daban pronto el último suspiro, mientras que los Land Rover se paseaban por el mismo lugar año tras año.

Indudablemente, ésta ha sido la base de su éxito: su dureza. Una fortaleza con ruedas podría ser la descripción de este vehículo.

En la actualidad, su gran versatilidad y las muchas posibilidades que ofrece su equipo opcional los hace imprescindibles en explotaciones forestales, mineras y, en general, en todas aquéllas que se desarrollan en terrenos quebrados. Pero esto no quiere decir que se empleen exc1usivamente en este tipo de utilizaciones, en las lonjas de muchos puertos, en mercados, en mataderos, etcétera, no es difícil ver un Land Rover a plena carga luciendo sus facultades.

Pero, en fin, dejemos ya las alabanzas y pasemos directamente a la exposición técnica y a los juicios críticos, que también los habrá, por supuesto.

En las páginas siguientes podremos ver los modelos 88 y 109, corto y largo, respectivamente, y sus motores de Diesel y gasolina, que los equipan indistintamente. 

MOTOR

Los Land Rover pueden ir equipados con dos motores distintos, uno de gasolina y otro Diesel, teniendo ambos, curiosamente, la misma cilindrada: 2.286 c.c.

Los cilindros son fundidos, formando parte del bloque. La culata, también de fundición, lleva sobre sí montados el árbol de balancines y las válvulas (en cabeza). Estas, por lo tanto, son accionadas desde el árbol de la distribución por medio de empujadores y varillas.

El cigüeñal es de acero forjado mecanizado. Solamente posee tres apoyos, lo cual denota cierta antigüedad en su diseño. Los cojinetes de bancada y biela están fabricados en chapa de acero y recubiertos del consabido material antifricción.

El árbol de levas es de acero cementado con cuatro cojinetes, también de acero, revestidos de material blanco. La cadena de la distribución dispone de un tensor hidromecánico de muy fácil reglaje.

Los pistones están fabricados en aleación de aluminio de bajo coeficiente de dilatación y estañados para su mejor deslizamiento. Disponen de dos segmentos de compresión y uno de engrase y bulones totalmente flotantes.

Por último, en lo referente al bloque motor en sí, diremos que las bielas son de acero forjado con cojinetes de cobre-plomo sobre láminas de acero.

En la parte complementaria del motor cabe destacar el filtro-depurador de aire, de tipo baño de aceite, especialmente indicado para ambientes polvorientos. Las partículas absorbidas en suspensión por el aire se centrifugan en el interior del filtro, finalizando su carrera en el depósito de aceite que lleva dispuesto a tal fin.

El engrase se realiza a presión mediante bomba de engranajes que distribuye el aceite a todos los cojinetes, distribución y mecanismo de las válvulas (varillaje). Dispone de un filtro en serie de flujo total. Como curiosidad hacemos notar que, además del cambio nor mal del aceite del motor, este vehículo necesita en el apartado engrase otras atenciones debidas a sus especiales características. Al comprobar el nivelo cambiar el aceite de la caja de cambios no debe olvidarse la caja de la reductora. Al hacer lo mismo con el diferencial, hay que tener presente que este vehículo tiene dos, uno por eje, en razón a la tracción a las cuatro ruedas.

Otra originalidad es que las juntas universales de los semiejes delanteros, los pivotes de las manguetas y los bujes de las ruedas delanteras son engrasados simultáneamente por el lubricante contenido en un pequeño cárter.

La caja de engranajes de la dirección también necesita un control periódico y eventual rellenado.

La parte posterior del motor, entre éste y la caja de velocidades, se encuentra herméticamente cerrada para que no entre agua al atravesar charcos y arroyos. Dispone de un tapón en la parte inferior para evacuar el aceite que eventualmente pueda pasar desde el motor. Si normalmente se circula por carretera, el tapón se debe llevar desmontado. En todo caso, deberá quitarse cuando se hagan los cambios periódicos de aceite motor para facilitar la salida del aceite.

El sistema de refrigeración es de tipo semi sellado, con circulación forzada de agua mediante bomba. El circuito tiene una capacidad de 8,10 litros en los motores de gasolina y 7,10 litros en los Diesel, e incluye un termostato.

Pasando ya al juicio crítico, consideramos muy interesante la posibilidad de usar gasolina de bajo octanaje o, si se desea, supercarburante. En el libro de instrucciones se especifica claramente la forma de realizar la puesta a punto del encendido. El distribuidor va provisto del normal avance de vacío automático y de otro manual (selector de octano), el cual permite con su variación seleccionar el avance más adecuado para cada tipo de gasolina, con arreglo a las especificaciones que se dan en el cuadro de características técnicas.

Para enjuiciar cada una de las características expuestas hasta aquí hemos recurrido a la experiencia práctica realizando algunas pruebas con dos vehículos, el de las fotografías (equipado con motor Diesel), y otro con motor de gasolina. De ellas, de la opinión de sus propietarios y de algunos mecánicos de talleres dedicados a su mantenimiento hemos sacado algunas conclusiones.

La robustez del motor a gasolina parece tener su origen en lo poco «apretado» que se encuentra. Una relación de compresión de 8:1 y una potencia máxima de 81 cv. tan sólo a 4.250 r. p. m., como si se tratara de un diesel, forzosamente han de permitir que las piezas se mantengan como nuevas durante muchos miles de kilómetros.

La potencia al litro (solamente 36 cv.) expresa bien a las claras lo poco exigido del motor. Motor que, por otra parte, da la sensación de tener como base principal el correspondiente Diesel. Al menos, la igualdad de cilindradas (2.286 c.c.), con idéntico calibre y carrera, parecen demostrar que es así, en cuyo caso, si las piezas son comunes (pistones, bielas, cigüeñal, bulones. cojinetes, etcétera) y válidas para el Diesel (cuya como presión es 23:1), tanto más lo serán para el motor de gasolina, con tan sólo 8:1. Su duración debe aburrir a cualquiera.

No obstante, parece ser que las preferencias de los compradores se inclinan hacia los equipados con motor Diese!. Quizá por la incuestionable duración de este tipo de motores, a la vez que la menor preocupación por su mantenimiento, y posiblemente también porque, gracias a su caja de cambios y reductora, les permiten hacer cualquier cosa con sus relativamente escasos 62 cv. y la verdad es que son totalmente suficientes, salvo cuando se circula por carretera.

En fin, motores a cuál más robusto y duradero, aunque destacándose estas propiedades, como es natural, en favor del Diesel.

TRANSMISION

Pasemos ahora a comentar el embrague, la caja de cambios y los diferenciales. El embrague es de diafragma, de tipo monodisco en seco y accionamiento hidráulico. El juego libre se ajusta inicialmente en fábrica, por lo que no es preciso regularlo posteriormente, salvo en caso de que se desgaste el disco conducido.

Su eficacia puede considerarse aceptable, teniendo en cuenta el elevado par que transmite. No en vano su diámetro es un 30 por 100 mayor que el de muchos turismos de potencia parecida. De todas formas, es algo brusco, hasta que se hace uno con él.

La caja de cambios tiene cuatro velocidades hacia adelante y marcha atrás. El sincronizado, normal, permite el paso de unas a otras bastante bien, aunque no con la facilidad que en un turismo. La palanca tiene grandes recorridos y es algo imprecisa.

Acoplada a la anterior se encuentra la caja reductora, con dos series de relaciones: alta y baja. Con ella se tiene opción a un total de ocho marchas hacia adelante y dos hacia atrás.

Junto a la palanca de accionamiento de la anterior hay otra, con la que se acopla el eje delantero al motor, con lo cual se obtiene la tracción a las cuatro ruedas. Los diferenciales de ambos ejes son de piñones cónicos helicoidales, con la misma relación de desmultiplicación 4,7:1. Su enorme tamaño es lo primero que destaca cuando se observan los bajos.

Como se ha podido leer, en el conjunto de la transmisión es donde el todo-terreno tiene sus diferencias más acusadas en relación con los automóviles de turismo normales. O, si se quiere, más que diferencias, mejoras complementarias. Estas son las que .le caracterizan para recibir su nombre y poder cumplir satisfactoriamente su cometido.

Como veremos cuando hablemos del comportamiento, para quien conduce un todo-terreno no existe la expresión «Por ahí no se puede pasar». Y todo, o casi todo, se debe a su transmisión.

SUSPENSIÓN, FRENOS Y RUEDAS

Los órganos de la suspensión sorprenden un juego de ballestas semi elípticas y otro de amortiguadores hidráulicos telescópicos de tarado fijo.

El sistema presenta una robustez a toda prueba, pero tiene una contrapartida lógica: su extraordinaria dureza. Los incómodos movimientos a que se ven sujetos los pasajeros solamente se ven paliados por unos asientos con mucha goma en su relleno. Pero aun así, efectuar un viaje algo duradero o marchar un poco de prisa por carreteras no del todo buenas, obliga a parar de tiempo en tiempo, con objeto de relajarse un poco y descansar algo más.

En el modelo «corto», el 88, se pueden montar, bajo pedido, ballestas y amortiguadores reforzados, aunque se recomienda que solamente se haga si se ha de transitar por malos caminos y a plena carga. Nosotros añadiríamos que además se deben abstener de tal medida los propietarios que no estén acostumbrados a los ejercicios físicos violentos.

El freno de servicio acciona hidráulicamente las zapatas de los frenos de tambor de las cuatro ruedas. El freno de socorro y estacionamiento es mecánico, y está montado sobre el eje de salida de la caja reductora, actuando sobre el diferencial.

La regulación de las zapatas se efectúa mediante excéntricas situadas en cada uno de los tambores. La del freno de mano es accesible, desde una abertura situada bajo el asiento del conductor, al retirar un tablero que deja visible un vástago cónico de ajuste.

Si se conduce como normalmente se hace en un turismo normal por carretera, los frenos se pueden considerar un poco justos, un poco al límite. No por el tamaño de los tambores y zapatas, que son generosas, sino debido al peso del vehículo y a su carga máxima admisible. Claro está que lo que se dice correr, no es que corra mucho, pero en una cuesta abajo, cargado, la frenada se alarga más de lo conveniente, llegando a dar un pequeño susto. La norma a seguir es la de hacer uso de la caja de cambios para reducir. Esto, que normalmente se hace sin pensar en carreteras de montaña, debe aplicarse también a la circulación por las de cualquier tipo de trazado. Por supuesto, la tremenda capacidad de retención del motor evita los efectos del «fading» en los largos descensos, siempre que, como hemos dicho, se haga uso de la caja de cambios.

Las ruedas son de llanta estampada de 16", y las cubiertas, típica de los todo-terreno, en medida 6.00 X 16" para el modelo 88 y 7.50 X 16" para el 109. Es conveniente su permuta cada 5.000 kilómetros, sobre todo si habitualmente se conduce por el mismo camino, puesto que los desgastes desiguales se acusan más por este motivo.

CARROCERIA, HABITABILIDAD Y ACABADO

La carrocería es de chapa de aleación ligera, inoxidable. En el exterior, todos los accesorios son de acero galvanizado para evitar oxidaciones.

Aparentemente da sensación de gran robustez, aunque afortunadamente no hemos tenido la oportunidad de comprobarlo durante el tiempo que han durado nuestras pruebas.

Los modelos de techo metálico y acabado más rústico permiten su desmontado. Los de acabado «especial», aunque también podrían «descapotarse», por la concepción de la carrocería no lo permiten, debido al tapizado interior, el cual habría que cortar. El parabrisas sólo es abatible en los modelos con capota de lona.

La entrada al vehículo es un tanto incómoda, debido a la altura de la carrocería con respecto al suelo. Si bien una persona joven casi no lo acusa, los mayores han de hacer cierto esfuerzo para acomodarse en el interior. Bien es verdad que este coche no está hecho pata ellos.

En cuanto a las plazas, hay varias posibilidades. El Land Rover probado por nosotros, del tipo largo, disponía de dos filas de tres asientos cada banqueta para dos plazas, acoplada longitudinalmente en uno de los laterales traseros, por encima de la rueda. El espacio permite colocar otra banqueta igual a la anterior, enfrente de ella. No obstante, en relación con el número de plazas, será necesario tener en cuenta lo indicado (y permitido) en la tarjeta de inspección técnica del vehículo.

Una vez situado cada pasajero en su asiento, se pueden observar las siguientes «pegas»: Los respaldos son excesivamente verticales, obligando a la adopción de una postura nada cómoda, sobre todo si se trata de hacer un recorrido largo. El asiento central delantero se encuentra justamente detrás de las palancas de la caja de cambios, reductora y acoplamiento de la tracción delantera, por lo que deja un espacio muy reducido para el que vaya sentado en él. Para nuestro gusto, este asiento está de más. Y, por último, los asientos colocados longitudinalmente, además del respaldo incómodo ya comentado, debido a su posición, someten a los pasajeros a un movimiento nada agradable durante las aceleraciones y frenazos.

Como contrapartida, no se puede criticar en absoluto su blandura: tanto el respaldo como la banqueta están bien rellenos de material esponjoso. Es la única solución posible para evitar algún mal golpe durante el traqueteo por malos caminos.

La habitabilidad en sí es bastante buena; el espacio, amplio, y las posibilidades de carga, excelentes; pero todo ello con las reservas comentadas en relación con la comodidad.

El acabado de los modelos económicos es rústico en general, pero aumenta de calidad según va aumentando el precio. La ausencia de exquisiteces se justifica totalmente por el carácter de su utilización. Los modelos «especiales» llevan un acabado interior bastante agradable. Incluso hemos visto alguno, quizá fabricado bajo pedido, con el salpicadero de madera o similar, verdaderamente lujoso. En cualquier caso, podemos decir que la variedad de acabados puede satisfacer a cualquier cliente, si sabe elegir con el uso a que lo vaya a destinar.

EQUIPO

El equipo de serie es el más completo de los todo-terreno. En los de motor a gasolina, los mandos e instrumentos son los siguientes:

El último tiene además un regulador manual de velocidad. Cada una de las muescas de su dentado corresponde a una velocidad distinta de giro del motor.

VERSATILIDAD Y EQUIPO COMPLEMENTARIO

Indudablemente, los Land Rover son los que más opciones ofrecen en su equipo complementario, lo que les caracteriza por una versatilidad extraordinaria para realizar determinado tipo de trabajos en los que se requiere una fuerza de tracción auxiliar. Destacaremos de entre todo él, lo que nos parece más interesante u original.

En primer lugar, se dispone de un regulador manual para el acelerador, el que en el de motor Diesel es de serie, muy útil cuando se emplea el equipo auxiliar de fuerza.

También puede montarse un equipo completo de calefacción, que se conecta al sistema de refrigeración del vehículo. Ganchos para remolque posterior y delantero; placas protectoras para los árboles de transmisión, que protege las juntas universales contra el barro y las hierbas cuando se circula por caminos en malas condiciones.

Cuando se emplea la toma de fuerza con cierta frecuencia, se aconseja el montaje de un radiador de aceite, que se intercala en el sistema de engrase.

La toma de fuerza se puede instalar en la parte central o trasera del bastidor, acoplándola directamente a la caja reductora. Una polea trasera de transmisión, un cabrestante y un torno hidráulico completan el equipo de manera muy eficaz para determinado tipo de trabajos.

COMPORTAMIENTO

La primera vez que pone uno las manos en el volante de un Land Rover piensa con ciertas dudas en si será capaz de hacer todo lo que suele leerse sobre él. Por la altura hasta el suelo, en relación con un turismo, y lo rústico de su acabado, también comparativamente con él, se tiene la sensación de estar conduciendo un camión. Se siente uno demasiado alto como para pensar en hacer acrobacias. Luego veremos que no es así.

El arranque, tanto en el modelo de gasolina como en el Diesel, es fácil. En este último, unos segundos de precalentamiento son suficientes para caldear el combustible. El traqueteo se percibe claramente, y, en todo caso, se hace patente por las vibraciones de la carrocería metálica. La palanca de cambios, un poco dura, precisa además la búsqueda de las marchas, hasta que la costumbre lo hace por sí sola.

Cuando nos dejaron el modelo que hemos probado, lo hicieron en Madrid. La salida hasta la carretera fue un poco lenta hasta que nos habituamos al tamaño. Curiosamente, el espacio era siempre suficiente, debido a que los demás conductores se retiraban algo al ver que nos aproximábamos. Una vez en la carretera, se hace algo patente la relativa escasa potencia para el peso que debe arrastrar. De dos toneladas a dos y media a plena carga, es quizá demasiado para la caballería media que posee. Pero cuando alcanza una velocidad de crucero, la mantiene bastante bien. Ahora bien; este vehículo no está hecho para la carretera: el juzgarlo por su comportamiento en ella sería tan erróneo como juzgar un turismo por cómo se desenvuelve en los sembrados.

El Land Rover es un vehículo hecho para carreteras mediocres, de esas tan abundantes entre los pueblos de España; para caminos sin asfaltar y, en fin, para todo tipo de vías en las que es difícil o imposible transitar para cualquier otro vehículo. En ellas, las velocidades que se pueden desarrollar sí sobrepasan a las de los turismos.

Hemos conducidos durante un buen número de kilómetros el Land Rover y hemos quedado plenamente satisfechos de su comportamiento. El temor inicial que teníamos a las pendientes, al vemos demasiado elevados, fue desapareciendo poco a poco. Repechos muy empinados, cuestas de todo tipo y pendientes, ríos (incluido el Manzanares), baches y cualquier accidente de terreno imaginable fueron salvados con tremenda facilidad. Su denominación todo-terreno es 100 por cien veraz.

El consumo: Ajustado en el Diesel y elevado en el de gasolina, comparándolos con los de turismos de tipo medio, sobre todo si se cargan bien. Por lo demás, ni una pega ni avería durante la prueba ni, según nos comunicó su propietario, durante muchos miles de kilómetros. El único cuidado especial, la atención periódica al engrase y los cambios de aceite, cosas fundamentales en este tipo de vehículos si se quiere que duren el tiempo para el que están concebidos.

Resumiendo: Modelo para todo uso verdaderamente eficaz y comprobado por miles de usuarios, que no dudan en aconsejarlo para cualquier tipo de trabajo, por duro que sea.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Damos seguidamente las características técnicas más importantes, haciendo la salvedad de que han sido tomadas de los catálogos editados por la marca. En algún caso, como por ejemplo, en las relaciones de reducción de la caja de cambios y reductora, parece ser que ha habido modificaciones. Puede ser que en algún otro ocurra algo parecido, pero siempre, según nos han indicado, todos los cambios han sido de pequeña entidad, por lo que las características que reseñamos reflejan perfectamente cada una de las partes del vehículo.

Embrague

Tipo: Diafragma. Diámetro: 241 mm. Mando: Hidráulico. Juego libre del pedal: 8 mm.

Caja de velocidades

Tipo: Piñones helicoidales de toma constante.

Caja reductora

Tipo: Doble reducción en el secundario. Tracción total: Mando sobre la caja reductora para el uso de tracción trasera o total.

Arboles de transmisión

Tipo: Con junta cardan para ambos ejes.

Eje delantero

Diferencial: Piñón cónico helicoidal. Relación de reducción: 4,7 a 1. Tracción delantera: Juntas universales de semieje.

Sistema de refrigeración

Tipo: Bomba, ventilador y termostato. Presión interna: 0,6 kg/cm2.

Suspensión

Ballestas: Semi elípticas. Amortiguadores: Telescópicos, no ajustables.

Frenos

Freno de rueda: Hidráulico. Diámetro de tambor: Modelo 88, 25,4 cm.; modelo 109, 27,9 cm. Freno manual: A la transmisión.

Dirección

Tipo de engranaje: Sinfín y bolas circulantes. Relación de reducción: En el punto medio, 15,6 a 1; en los extremos, 23,8 a 1. Convergencia delantera: 1,32 a 2,4 mm. Caída: l' 30'. Avance: 3'. Salida: 7'.

Neumáticos

Modelo 88: 6.00 X 16. M o del o 109: 7.50 X 16~"Modelo 1300: 7.50 X 16.

Capacidades

Carter de aceite del motor: 6,20 litros. Purificador de aire: 0,85 litros. Caja de velocidades: 1,50 litros. Caja reductora: 2,50 litros. Diferencial trasero: 1,75 litros. Diferencial delantero: 1,75 litros. Carter.

DIMENSIONES

Fuente: AUTOMECANICA Nº72, Agosto de 1975.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las del artículo original.