PRUEBA: Seat 131 E 1600

Tal como decíamos en nuestro número 864, del 6 de septiembre, en el que publicamos la prueba del 131/1430, dicho modelo nos causó una impresión notablemente mejor que la suministrada, en su día, por el 131/1600, que fue el modelo con el que tuvimos contacto preferente durante la presentación de ambos modelos, allá por la pasada primavera. Impresión que esperábamos contrastar de forma definitiva al realizar el «banco de pruebas» que, por fin, ofrecemos a nuestros lectores.

Por cierto, que esta prueba llega con un retraso notable, del que no somos culpables. Por fas o por nefas, la verdad es que se iba dilatando día tras día y semana tras semana la entrega de la correspondiente unidad de pruebas. La decisión final fue tirar por la calle de en medio, y conseguir un coche nuevo. Como un buen amigo de la casa pensaba comprar este coche, llegamos a un acuerdo con él; lo recogimos, le hicimos, el rodaje hasta la revisión ( 2.700 km .), y luego procedimos a nuestra prueba habitual, acabada la cual el coche acusaba 7.200 kilómetros en su marcador. De manera que podemos hablar sobre este coche con total conocimiento de causa, ya que ha estado en nuestras manos en todos y cada uno de los kilómetros realizados hasta finalizar la prueba.

BUEN COMPORTAMIENTO RUTERO

Como la inmensa mayoría de nuestros lectores ya habrán leído la prueba del modelo 131 con motor 1430, vamos a hacerles la gracia de no insistir de forma machacona en aquellos aspectos que son comunes para ambos modelos. No obstante, para aquellos que no la pudieron leer, o para los que tengan un interés especial, por ser potenciales compradores del modelo, haremos un resumen sucinto de dichas características.

La estabilidad básica del coche es buena, con un comportamiento un poco más subvirador que la versión 1430, por cuanto los 25 ó 30 kilogramos más que pesa el 1600 están cargados de forma casi exclusiva sobre el tren delantero, debido al mayor peso. tanto del motor doble árbol como de la caja de cinco marchas. Por ello, en vacío o con dos plazas, el equilibrio ideal del coche se consigue poniendo una décima más de presión en el tren delantero que en el posterior; reparto que debe pasar a ser de dos décimas más atrás que delante cuando se viaja a plena carga.

Desde que se presentó este modelo teníamos la curiosidad de conocer su comportamiento con un calzado algo más generoso que el de origen. De manera que, al disponer de un coche con el que podíamos hacer las pruebas totalmente a nuestro gusto, procedimos a cubrir casi 1.000 kilómetros a base de montar un juego de llantas de aleación ligera de 5,5 pulgadas de garganta, provistas de neumáticos XAs FF en medida 165-13. Con este equipo, en concreto, hicimos la prueba de conducción más a fondo, con la bajada desde Madrid a Villa del Río a través de Toledo, Ciudad Real y Sierra Morena. Los resultados fueron muy interesantes.

El comportamiento del coche se modificó bastante; nos referimos a pavimento seco, por la sencilla razón de que no llovió mientras llevábamos el coche así equipado. En cualquier caso, y sabiendo que la estabilidad natural del coche es buena, el comportamiento sobre agua depende de forma primordial de los neumáticos; y conociendo las excelencias de las FF en estas circunstancias —y especialmente por comparación al dudoso agarre que ofrecen las ZX en idénticas condiciones—, no nos cabe ninguna duda de que la mejoría hubiera sido extraordinaria. Ahora bien, no vamos a pedir que un fabricante equipe a un coche de gran serie con FF, de manera que lo interesante era ver el comportamiento sobre seco, llevando el coche hasta un límite más elevado que el autorizado por su equipo de ruedas de origen.

Los resultados fueron, francamente, algo decepcionantes. Nos explicaremos; por supuesto que la deriva disminuyó muchísimo, y que el límite de adherencia en curva subió de forma muy ostensible, aunque al precio de una ligera disminución en la progresividad del derrape, fenómeno habitual cuando se montan llantas anchas y neumáticos de mucho agarre. El problema es que la capacidad de guiaje de ambos trenes, y la velocidad admitida en curva, así como la disminución de las distancias de frenado, permitían en conjunto un ritmo de marcha tan elevado en zonas viradas que la amortiguación resultaba insuficiente para seguirlo. En otras palabras, el coche, más en concreto su suspensión, quedaban descompensados. Demasiada adherencia en las ruedas, frente a demasiada elasticidad en su conexión con la carrocería. A nuestro juicio, tanto los muelles como la barra estabilizadora cumplen perfectamente su misión, pues no se trata de conseguir un coche de circuito, ni siquiera un grupo 2 de rallye; son los amortiguadores los que, con su tarado confortable en marcha turística, son inadecuados para lo que se puede hacer con el 131 al disponer de un calzado de gran adherencia.

Por el contrario, en carretera de tipo Redia, el comportamiento era delicioso, ya que al tratarse de curvas más rápidas, en las que los eventuales encadenamientos a uno y otro lado dan tiempo más que sobrado a recuperarse la carrocería, y no hay problemas de rebote de las ruedas, la amortiguación tiene mucho menos trabajo. En resumen, admitiendo que el 131 es lo que es, o sea, un coche de turismo con un alto grado de confort, no vamos a pedir que se le monten unos amortiguadores más duros pues sería cambiar su filosofía de planteamiento. Simplemente diremos que este coche, en su versión 1600, iría perfectamente servido con el equipo de ruedas que lleva el Coupé 1800, o sea, unas llantas de cinco pulgadas y unos buenos neumáticos de 165-13, sin entrar en versiones especiales. Naturalmente, quien se molesta en montar unas FF, unas Cinturato Punto Rojo o unas Wide-Oval Rallye dispondrá de un margen mucho más elevado de adherencia sobre mojado, pero en terreno seco no podrá explotar a fondo las posibilidades de dichas gomas. Así como el citado Coupé —con suspensión dura y amortiguación bastante enérgica de origen— admite llantas de hasta seis pulgadas y neumáticos de incluso 185/70, el 131 no necesita tanto. Su equilibrio y estabilidad básicas son superiores, pero es un coche pensado para llevar cómodamente a la familia, y no para batir records. Claro que ahora podríamos pensar en lo que podría dar de sí el 131 con una amortiguación más enérgica, pero ya nos salimos de los objetivos de una prueba, y por ese camino acabaríamos haciendo un coche de rallye.

La dirección —cuya desmultiplicación hemos conseguido descubrir es de 18,5 : 1— resulta suave, precisa y algo lenta para lo que estamos acostumbrados en Seat; tanto la gama, 124 como la 132, uno con 7 cm . menos de batalla, y otro con 7 cm . más, tienen una relación de 16,4 1, notablemente más directa. Pero las ventajas de la cremallera compensan más que sobradamente esta relativa lentitud, y en conjunto, el 131 es más agradable de conducir que cualquiera de los otros dos tipos.

FRENOS: POTENTES, PERO BRUSCOS

Es muy posible que se trate de un problema de la unidad concreta sometida a prueba, pero lo cierto es que los frenos resultaban bastante bruscos. En cambio, en la versión 1430 no lo habíamos apreciado así; por ello no lo hemos incluido en el resumen de «Defectos», por cuanto no estamos seguros de si es una peculiaridad del modelo, o de algunos coches aislados. La presencia de los tambores traseros puede dar lugar a este fenómeno: nada más tocar el pedal, los discos delanteros comienzan a frenar, aunque muy suavemente, bajo una ligera presión que es la necesaria para aproximar las zapatas a los tambores traseros, en contra de los muelles de recuperación; en cuanto las zapatas hacen tope, el incremento de presión es muy brusco, y como trabajamos a través de un Master-Vac, que no se distingue precisamente por la suavidad de modulación el resultado es el que nos hemos encontrado.

Aparte de esto, la frenada es de una gran potencia. Hemos realizado la prueba de las diez frenadas seguidas a 100 km/h ., con el coche lastrado a base de sacos de arena hasta reproducir los 400 kilogramos de carga máxima, y dejando el cambio en cuarta, y los resultados son francamente buenos. En particular, hemos comparado los resultados con los conseguidos en el 132 moderno, que se comportó de forma muy satisfactoria, y los resultados son reveladores. De entrada, el 131 frena con mayor .potencia (incluso, como se advierte en las gráficas que acompañan, tuvimos un momentáneo blocaje con sólo 16 kilos de fuerza sobre el pedal), de modo que se consigue una eficacia (relación entre esfuerzo en el pedal y deceleración conseguida) del orden de vez y media al logrado también en la primera frenada con el 132. La eficacia del tambor, en frío, es indudable; aunque también al precio de un eventual blocaje si no se modula con cuidado la acción.

A partir de este momento, la eficacia del 131 va disminuyendo de forma más acelerada que en el 132. Entre la quinta y la sexta ya están empatados, y la séptima frenada del 131 tiene la misma eficacia de la décima y última del 132. Entre la primera y la última, el 132 requiere un incremento de exactamente el 40 por 100 de esfuerzo para lograr una deceleración igual, mientras que en el caso del 131, hay que hacer dos veces y media el esfuerzo original para conseguir lo mismo, O sea que, sometido a un trabajo duro, el sistema de frenos mixto acusa un «fading» indudable de los tambores traseros, que a su vez recargan de trabajo a los discos; la supuesta ventaja del sistema mixto, por aquello de su eficacia en frío y en ciudad, puede resultar un arma de doble filo, debido a la brusquedad y a los posibles blocajes; y en uso intensivo de carretera, donde estén los cuatro discos, que se quite lo demás.

Lo cual no quiere decir que, para un uso normal, e incluso rápido, si se consiguiese eliminar la brusquedad que teníamos en esta unidad concreta, no dispongamos en el 131 de un sistema de frenos que posee potencia más que suficiente para enfrentarse sin mayores complejos a cualquier tipo de bajada, incluso con el coche cargado.

EL PUESTO DE CONDUCCION

La visibilidad del coche es buena. Respecto a lo ya dicho en el caso del 131 sólo podemos añadir que el 1600 trae de origen luneta térmica, que es un factor de indudable interés. En cuanto a las luces, que en este modelo son de cuatro proyectores, resultan muy poderosas las largas, y proporcionalmente insuficientes las de cruce. Es el mismo problema que ya se acusaba en el 1500 bifaro, en el 1430 y en los 132 sin ópticas de halógeno. El cruce que ofrecen dos proyectores de 136 mm . resulta algoescaso, especialmente al cambiar de una larga a base de cuatro lámparas. Luz de cruce que, por seguir la costumbre, sigue siendo la utilizada para las ráfagas de aviso, que es tanto como condenarlas a una casi total ineficacia de día. En cuanto al puesto de conducción, tenemos dos modificaciones respecto al 1430: asientos y palanca de cambios. La palanca corta de la caja de cinco marchas es mucho más agradable de utilizar: su posición es casi vertical, sus recorridos, bastante cortos y muy precisos, e incluso la quinta queda a una distancia accesible con el cinturón bien apretado. En cambio, los asientos no nos convencen. Cierto que el tejido utilizado es bastante más agradable, menos caluroso que el del 1430; pero, en cambio, el diseño y situación del asiento no se han estudiado a fondo. El mayor grosor del respaldo hace que la longitud útil de banqueta quede disminuida, restando zona de apoyo tras las rodillas; la curvatura de dicho respaldo es antinatural, repartido en dos amplios almohadones, que dejan un hundimiento —la costura que los separa— justamente en la zona que debiera dar apoyo tras la cintura. A su vez, el acolchamiento superior empuja los omóplatos hacia adelante; vamos, que la curvatura natural de la espina dorsal no tiene nada que ver con el diseño de este respaldo.

Por otra parte, el asiento en su conjunto está claramente orientado hacia el exterior, problema especialmente molesto en el caso del conductor, pues obliga a encoger demasiado la pierna derecha, sobre el acelerador, y estirar en exceso la izquierda, si se quiere apoyar en el paso de rueda. En compensación, disponemos de otras dos innovaciones de interés: la regulación de altura del volante, muy práctica, y los reposacabezas, con la regulación en horizontal, además de altura, que permite, sobre todo al acompañante poder descansar, sin por ello dejar de mirar la carretera si así lo desea.

UN REGALO: LA QUINTA MARCHA

A efectos de prestaciones y comportamiento en carretera abierta, el 131/1600 está sometido al mismo problema que su hermano menor: el excesivo desarrollo final de su transmisión. Cierto que hay 154 c.c. y 20 CV. más (teóricos, al menos), pero no es menos cierto que también hay un suplemento de unos 30 kilos, un poco más desarrollo de neumático (160 frente a 155), un régimen de potencia máximo más elevado en 600 r.p.m. y, por si fuera poco, una quinta marcha, que, si la han puesto, se supone que es para usarla.

A pesar de todo, el 1600 consigue mejores resultados que el 1430 en todos los apartados, pues la potencia es claramente superior. En cuanto a sensación real de estar llevando un coche más potente, la hay, pero no muy acusada. Si se quiere advertir la diferencia, es imprescindible meter el pie a fondo, abrir los dos cuerpos del carburador y, entre 4.000 y 6.500 r.p.m., se aprecia la diferencia. Por debajo de este régimen, o sin pisar a fondo, no hay una diferencia ostensible entre ambas variantes.

Olvidemos, de momento, la quinta. Repasando nuestros archivos, hemos podido observar que, en reprise, en cuarta, tanto el FU-l600 como los 132 (antiguo y moderno), como incluso el Chrysler 180, le imponen un severo correctivo. En quinta, más vale no hablar. En cuanto a aceleración pura, los Seat mencionados también le dominan de forma clara, y en cuanto al Chrysler, cede tres décimas en los 400 metros (80 kilos más y una primera larguísima), para mantenerse igual en los 600 metros restantes.

En cuanto a velocidad punta, el coche cumple bien en cuarta. Conviene advertir, de todos modos, que ni siquiera en esta marcha consigue alcanzar su régimen de potencia máxima; o sea, que incluso la cuarta está ya ligeramente en el lado «largo» del desarrollo. Nada de particular tiene, entonces, que al meter la quinta el coche se hunda, y su velocidad punta apenas si llega a arañar los 160 reales.

También nos entretuvimos en cronometrar la velocidad que se alcanza en ambas marchas, abriendo el primer cuerpo, hasta llegar justo al límite en que se topa con el muelle que controla la apertura del segundo. En estas circunstancias, muy difíciles de estabilizar, pues la menor desigualdad en el terreno afecta de manera aparatosa, conseguimos un promedio, tras múltiples cronometrajes, de 145 km/h . en quinta (a 4.570 revoluciones por minuto) y de 147 en cuarta (a 5.250 r.p.m.). Es decir, que también en marcha de crucero rápido el coche anda más en directa que en quinta. Recordemos que, en iguales circunstancias, el 131/1430 se estabilizaba sobre 135/140 reales, o sea, que la diferencia no es demasiado amplia.

Eso sí, el margen de seguridad mecánica, por lo que a marcha de crucero se refiere, es total; hasta tal punto, que no hemos incluido en nuestro cuadro de desarrollo el régimen correspondiente a una marcha de crucero, pues salen cifras tan ridículamente elevadas, que no hay manera de mantenerlas en forma constante, ni siquiera en autopista. La máxima en quinta, como puede verse, apenas si supera las 5.000 r.p.m., de manera que incluso con total desprecio a las limitaciones, resulta imposible «quemar» este motor en una autopista, por muy larga que fuese.

En cuanto a la tercera, tiene una capacidad de adelantamiento extraordinaria, por lo que a velocidad se refiere; en ella se pueden superar los 130 de reloj, o sea, el límite autorizado para adelantar en Redia. Claro, que el otro lado de la moneda consiste en que, por debajo de 70 km/h. (velocidad correspondiente a un régimen de 3.400 r.p.m., por debajo del cual es mejor no pisar a fondo el acelerador); dicha tercera tiene un empuje más bien flojo, claramente inferior a lo que el conductor medio está en derecho de esperar de la tercera marcha (en un cambio con cinco) de un coche propulsado por un doble árbol de 1,6 litros.

Por lo que respecta a los consumos, lo que más llama la atención no son las cifras en sí, sino la amplitud de su dispersión. Tenemos nada menos que seis litros de diferencia entre circular tranquilamente por autopista, a 90 km/h . (utilización un poco tonta, si se quiere), y sacarle al coche el máximo rendimiento por terreno quebrado, o aprovechando al máximo en Redia (otro uso que tampoco va a ser habitual). Quizá sean más representativos los otros cuatro viajes referenciados; de todos modos, por comparación con el modelo 1430, se puede admitir un aumento de medio litro, a igualdad de prestación media. Lo cierto es que, salvo en el momento de rendir la máxima potencia, el motor doble árbol se muestra inferior en rendimiento térmico respecto al de balancines.

Si no fuera por la cuestión de los asientos, incluso nos atreveríamos a decir que el 131 es el Seat más confortable que nunca hayamos probado, incluido el 132. Aparte de esto, la suspensión es muy agradable, la habitabilidad enorme, especialmente a lo ancho, y la climatización, muy conseguida, con una capacidad de modulación que requiere tiempo hasta llegar a dominarla por completo, pues es más completa incluso de lo que dice el manual (abriendo a tope los mandos con flechas roja y azul, sale aire muy caliente por abajo, y simplemente tibio por el parabrisas). El nivel sonoro, en cuanto a mecánica, es muy bajo, aunque en punto muerto la caja de cinco marchas acusa la ya clásica rumorosidad. Respecto a ruido aerodinámico, el nivel ha resultado ser más elevado que en el 1430; puede deberse al ajuste de las puertas, o quizá a que el montante de éstas va recubierto de un embellecedor metálico, en vez de ser simplemente la chapa del coche; a lo mejor, por meter una moldura, se ha estropeado el fino diseño de los pilares del parabrisas, que no tienen ni siquiera vierteaguas, posiblemente para quitar ruido.

Por otra parte, y aunque el tiempo menos caluroso también ayuda, hemos advertido que los cristales teñidos han rebajado sensiblemente el nivel de temperatura interior del coche, que era blanco, igual que el 1430; también es posible que la tapicería tenga algo de influencia.

Digamos, finalmente, que la consola central resulta muy práctica y que el reloj de cuarzo, en este caso, ha demostrado ser absolutamente exacto durante semanas y semanas.

EN RESUMEN

El 131-E/1600 es, en términos generales, un coche excelente. Todo lo que en su momento se dijo de bueno del 1430 es aplicable a él, con el añadido de un motor más potente, una quinta marcha no demasiado útil y una tapicería más elegante, amén de la consola central y la palanca de cambios más manejable. Si estas diferencias justifican o no las 56.000 pesetas de diferencia que, puesto en carretera, hay entre uno y otro (44.000 en el caso del 1430 Lujo), ya es más difícil de decir.

Sin entrar en las cuestiones de prestigio social y nivel de representación que ofrecen una y otra variante, sí diremos que, en proporción a la aparente modestia de la mecánica de uno y a la sofisticación que ofrece el otro (doble árbol y cinco marchas), el rendimiento global del pequeño es más satisfactorio. El 131/1600 se podría transfigurar, sin duda, por uno de estos dos caminos: un grupo cónico más corto, o bien motor de 1.800 c. c. Parece que será esta última la solución finalmente empleada. 

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 80/79.2 mm. Cilindrada: 1.592 c. c. Potencia fiscal: II HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos. 

Carburación.—Un carburador de dos cuerpos vertical Weber-Bressel 34-DMS-1, con apertura mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel. 

Lubricación.—Bomba: De engranajes. Tipo de Circuito: Presión directa de la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 4,35 litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.

Refrigeración por líquido.—Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,6 litros.

Distribución.—Situación válvulas: En culata, en y transversal a 65 grados. Situación árbol de levas: Doble, en culata. Mando árbol de leva: Por correa dentada de neopreno armado. Accionamiento válvulas: Por las levas, con vasos invertidos. 

Encendido.—Delco: Femsa. Bobina: Femas BD 12R-37. Bujías: Marelli CW 78-LP.

Rendimiento.—Compresión: 8,9 : 1. Potencia: 95 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 12,8 mkg. a 4.000 r. p. m.

TRANSMISION

Embrague—Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm . Mando: Mecánico, por cable.

Cambio de marchas.—Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,667 1; 2.ª, 2,100 : 1; 3.ª, 1,361 : 1; 4.ª, 1 : 1; 5.ª, 0.881 : 1.

Grupo y diferencial.—Disposición motriz: Motor/cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,90 : 1 (10/39). Desarrollo final de la transmisión: 28.0 km/h . a 1.000 r. p. m. en 4.ª. 31,76 km/h . a 1.000 r. p. m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante.—Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones.—Delantera: Ruedas independientes, tipo McPherson, con estabilizadora actuando como tirante oblicuo de reacción. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico, RIV (italiano). Estabilizador Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje longitudinales, dos bieletas oblicuas de reacción y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico RIV.

Frenos.—Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 227 mm . Area barrida: 874 centímetros cuadrados. Tipo traseros: Tambor. Diámetro: 228,6 mm. Area barrida: 574 centímetros cuadrados. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.448 centímetros cuadrados. Pastillas de los frenos de disco: Ferodo.

Dirección.—Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,5 : 1. Diámetro de giro: 10,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: Articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 40 centímetros. 

Ruedas—Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 160 SR-13. Marca: Michelín ZX. 

Equipo eléctrico de 12 voltios.—Generador: Alternador Femsa, tipo ALB-40, de 540 vatios y 45 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-3. Batería: Tudor 6 P 3, de 34 Ah. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible.—Situación: Posterior central, tras el respaldo. Capacidad: 50 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones.—Batalla: 2,49 metros . Vías: 1.37/1.32 metros (delante/detrás). Longitud: 4.26 metros . Anchura: 1,64 metros . Altura: 1.36 metros.

Peso.—En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.000 kilos. Con depósito lleno (en báscula): 1.018 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 52.5/47.5 por 100 (depósito lleno). 

Equipo.—Faros: Forés redondos (4), de 136 mm . de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y continua. Frecuencia: 63 ciclos/minuto, y cada 3” 6/10 (intermitente). Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Femsa (2). Luneta térmica: De serie.

Fuente; AUTOPISTA Nº 876, 29 de Noviembre de 1975

Texto: Arturo Andrés

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.