PRUEBA: Toyota Celica Supra

Parámetros diferentes

Por el momento, los vehículos japoneses están disponibles en un cupo muy reducido en nuestro país; pero de una forma u otra, antes o después, lograrán su masiva comercialización, y a partir de ese momento habrá que cambiar algunos parámetros a la hora de valorar un coche. Buena muestra de ello la tenemos en el Toyota que hoy analizamos.

En los últimos tiempos, la industria japonesa del automóvil se ha puesto a la cabeza mundial, al menos en lo que se refiere al número de vehículos fabricados por año. Aunque los productos japoneses siempre han tenido fama de ser réplicas, en muchos casos mejoradas, de modelos occidentales, su primacía les ha permitido incluir algo de su particular filosofía en todos los modelos, logrando una mezcla un tanto heterogénea pero desde luego muy personal.

Para la primera prueba de un vehículo puramente japonés realizada sobre nuestros recorridos habituales y con resultados obtenidos en nuestros propios aparatos, hemos elegido un modelo que une alguna de las características más personales de la industria japonesa.

El Toyota Celica Supra forma parte de una familia supernumerosa, bajo la que la denominación Celica está reservada para modelos coupes de dos y tres volúmenes. En este “cajón de sastre” podemos encontrar tracciones delantera y trasera, un sinfín de mecánicas, desde 1587 c.c. hasta 2759 c.c., con 4 y 6 cilindros, con culatas de 2 y 4 válvulas por cilindro, alimentadas por carburador, inyección y sobrealimentadas, con uno o dos árboles de levas, carrocerías de dos y tres volúmenes, coupé y descapotables… En definitiva, una larga lista de posibilidades que raramente se encuentran en una marca occidental.

CULTO AL CONDUCTOR

El Celica Supra es sin duda un vehículo llamativo. Su agresiva línea, sus amplias proporciones, y en el caso concreto de la unidad de pruebas, su pintura bicolor ofrecida opcionalmente, hacen que no pase desapercibido.

El vehículo está configurado como un coupé clásico con amplio capó delantero, bajo el que se alberga la mecánica, línea posterior descendente y la parte central del vehículo dedicada al habitáculo. Configurado como un 4 plazas, la atención dedicada a los pasajeros delanteros, y más concretamente al conductor, es claramente superior a la de los ocupantes posteriores.

Este es un punto en que aparece otra vez la particular filosofía de este coche, ya que de4spués de haber probado casi todos los modelos que existen en el mercado, no creemos recordar otro vehículo que de serie proporcione más posibilidades de cara a hacer confortable el “trabajo” al conductor.

Empecemos por el asiento, que lógicamente está situado bastante bajo, con un diseño muy cercano al típico “backet”, regulable en un alto número de posibilidades, ya que además de las tradicionales de inclinación del respaldo y distancia a los pedales, hay que añadir la de altura e inclinación de la banqueta y del reposacabezas.

Posibilidad menos habitual es la perfecta adaptación del respaldo a la configuración de cada cual con el inflado d tres cojines neumáticos, situados a diferentes alturas, mediante una pequeña “pera” similar a la ofertada por el Ford Scorpio, y que pueden ir desinflándose individualmente mediante tres botones situados en el lateral del asiento. Por último, y reconocemos que esto para nosotros su que es novedad, la posibilidad de cerrar o abrir los “Pétalos” laterales del respaldo, de forma que se adapte absolutamente a la anchura de cada cual.

Con semejante número de posibilidades, difícilmente nadie dejará de encontrar la postura más oportuna, ya que además no es muy necesario preocuparse por el volante, que se puede regular en altura. Los distintos mandos están todos al alcance de la mano, y los pedales quedan perfectamente situados, con suficiente proximidad entre el acelerador y el freno como para poder realizar la maniobra del tacón-punta sin esfuerzo, existiendo además un apoyo para el pié izquierdo muy utilizable.

Detrás del volante, una original instrumentación digital, pero como todas las de este tipo poco práctica, proporciona sólo los parámetros imprescindibles. Situada sobre el túnel central, la palanca de cambios queda bien situada, pero a nuestro gusto es ligeramente alta. Justo delante de ella, nos encontramos con la consola, donde se sitúan los abundantes mandos de climatización que hacen funcionar correctamente el conjunto, después de superado el periodo de aprendizaje de su manejo.

Si la valoración del coche hubiera que hacerla midiendo sólo el puesto del conductor, la nota que le daríamos estaría muy próxima a la máxima, ya que tan sólo le hemos encontrado un par de “pegas”. La primera, la relativamente poca distancia entre la banqueta y techo, de forma que a poco que se superen los 1,70 m. de estatura, la cabeza va casi rozando el techo. La segunda es la pérdida del reglaje de inclinación del respaldo una vez que se abate para permitir el acceso a las plazas posteriores.

Viendo lo excesivamente dotado que está el conductor, su comparación con el resto del habitáculo hace que éste desmerezca. En este punto, surgen también diferencias entre este modelo y los que habitualmente se comercializan en nuestro continente. Por ejemplo, se echan en falta ciertos equipamientos asiduos en un coche de estas características.

Cierre centralizado de las puertas, apertura en compás de los cristales posteriores, que la regulación de los espejos exteriores sea sólo mecánica y no eléctrica, o la práctica ausencia de huecos donde dejar pequeños objetos son carencias notables en relación  con sus posibles rivales europeos. No obstante, y analizando el coche tal como se entrega, hay que decir que prácticamente nada se echa en falta, y que en confort interno se sitúa a un elevado nivel.

El amplio capó delantero guarda dentro de sí un motor de 6 cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza movido por correa dentada, equipado con inyección Nippo Denso (versión japonesa similar a la L-Jetronic de Bosch), que con una cilindrada de 2.759 c.c., proporciona 160 CV. en la versión homologada en nuestro país, ya que para otros mercados se suministran mecánicas de idéntica cilindrada pero con distintas especificaciones en función de las normativas particulares, rindiendo también distintas potencias.

Posiblemente el comportamiento de la mecánica sea lo más similar de este modelo con uno europeo. Como casi todos los 6 cilindros, su regularidad de funcionamiento es muy buena no hay vibraciones ni malos modos a ningún régimen de revoluciones. Es suficientemente potente, pero le falta un poco de garra a la hora de subir de vueltas, dando la impresión de que un volante de inercia con bastante peso es el causante de este problema.

A continuación del motor, se sitúa un embrague de accionamiento hidráulico y correcto funcionamiento. Más atrás nos encontramos con una caja de cambios que, como casi todas las japonesas, destaca por su suavidad, precisión y suficiente rapidez. Las relaciones internas hacen que las tres marchas superiores estén bastante cerradas unas sobre otras, de forma que la caída de vueltas al pasar de una a otra no sea muy elevada, paliando así en parte la relativa falta de nervio de la mecánica.

NETAMENTE SUBVIRADOR

Las suspensiones del Celica Supra son bastante convencionales, con conjuntos MacPherson delanteros y brazos tirados detrás; y como una gran parte del peso gravita sobre el tren delantero, lo lógico es que el coche sea subvirador. Así lo esperábamos y así ha sucedido, aunque también es justo decir que para llegar a este extremo, hay que circular realmente deprisa; usualmente su generoso calzado, casi diríamos excesivo, se encarga de pegar materialmente el coche al suelo.

Conducir el Celica no es nada difícil, sobre todo una vez acostumbrado a lo bajo que se va situado y a las importantes dimensiones del coche. Por carreteras en buen estado, no aparecen los más mínimos problemas y el coche aborda las curvas con una trayectoria muy fiel a la indicada por la dirección servoasistida, con una mínima inclinación de la carrocería.

SI el terreno es más bacheado o las curvas son etrelazadas, el coche tiende a bambolearse debido a unos muelles bastante rígidos y unos amortiguadores más bien blandos. En estas circunstancias su comportamiento es muy similar al de los Opel grandes, que también estructuran sus suspensiones de igual manera, con resultados muy similares; manteniendo la trayectoria a base de volante y acelerador, no hay más problema que esperar un par de oscilaciones de la carrocería antes de asentarse definitivamente.

La visibilidad es un aspecto también bastante cuidado. Los faros delanteros escamoteados contienen lámparas halógenas que proporcionan un buen haz luminoso, tanto en posición de cruce como de carretera. Unos pequeños antinieblas situados a ambos lados de la calandra delantera, cumplen bien su misión, y los amplios pilotos traseros incorporan luz antiniebla y de retroceso dobles.

El limpiaparabrisas, cuyas raquetas son semiescamoteables bajo el capó de cara a una mejor aerodinámica, tiene tres posibles velocidades contando la intermitente que a su vez se puede regular en el periodo de cadencia. La visibilidad hacia delante es buena, aunque la inclinación del capó hace que la parte delantera se pierda de vista. Hacia atrás, los retrovisores laterales son de indudable ayuda, ya que de otro modo el tres cuartos posterior quedaría un tanto oculto.

Una pequeña pega que se debía solucionar, es la utilización e los faros principales al dar las  ráfagas ya que éstos han de salir de su alojamiento y los instantes que tardan en aparecer son los justos para que el aviso pueda ser ya tardío.

UNA CORTA ESPERA

Las prestaciones son buenas, ya que supera los 205 km/h. de punta y llega a los 1.000 metros en salida parada en 30”7/10, situándose a un nivel similar al de sus posibles rivales europeos. Los consumos se sitúan entre los 8 y los 10 litros por cada 100 km. en función de la velocidad de crucero, cifras que si bien no son muy bajas, tampoco son altas, y tan sólo en autopista y exigiéndole al máximo las cifras se elevan un tanto.

A la hora de hacer resumen, hay que convenir que este Toyota supera en muchos aspectos la media habitual, mientras que son muy pocos los que aún han de mejorar. Tan sólo es cuestión de tiempo el que estos modelos estén disponibles en nuestro país, y entonces la lucha por el mercado será aún más cerrada que en la actualidad.

Fuente: AUTOPISTA Nº1387, 13 de Febrero de 1986.