PRUEBA: LANCIA Y-10 TURBO

Por aquello de que la función crea el órgano, existe un tipo de utilización del automóvil que ha acabado por definir a su vehículo ideal: se trata del coche inter-city, aquel que sirve para el tráfico pendular entre una gran ciudad y su interland. En términos menos sofisticados, el que sirve a la señora elegante y al moderno ejecutivo para desplazarse por la ciudad y los entornos suburbanos de la misma.

No resulta demasiado fácil, en principio, distinguir entre un coche que responda a la filosofía del inter-city y uno de los ya numerosos y clásicos polivalentes que inundan nuestras calles y carreteras.

No obstante, en un segundo análisis, se comienzan a vislumbrar rasgos diferenciales lo bastante acusados como para individualizar claramente las dos personalidades.

¿Que es afinar mucho? Quizá, pero es lo mismo que hace el buen catador, no conformándose con pedir bodega y tipo, sino también cosecha; no es lo mismo un ´70 que un ´71. Pues aquí, igual.

Un polivalente es la mínima expresión de coche que sirve para todo; muy bien para algunas cosas, y justo al mínimo para otras.

Debe ser lo bastante pequeño para moverse bien por ciudad (y para ser económico de compra y mantenimiento), y lo bastante amplio y con suficiente maletero para, mal que bien, poder llevar a la familia de vacaciones, aunque sea recurriendo a la baca en el peor de los casos.

Y debe tener portón trasero, aunque no imprescindiblemente, para poder llevar trastos voluminosos en el caso de una excursión dominguera o de que haya una casita en el campo o en el pueblo.

Las prestaciones tienen una importancia secundaria; priman sobre ellas la economía y la fiabilidad.

El inter-city comparte alguna de estas características, renuncia a otras y tiene varias más, específicas suyas.

En principio, no es un coche para viaje largo, aunque por mecánica debe sobrarle; no es normal que vaya cargado a tope, a la vez en maletero y habitáculo, sino lo uno o lo otro.

El portón trasero le viene bien, porque sirve para ir de compras, pero eso lo hacen una o dos personas, y entonces se abate el asiento posterior; por el contrario, si van cuatro, es para ir al cine o de visita, y entonces sobra el maletero.

Sí es importante la facilidad de acceso a las plazas posteriores, aunque por su tamaño, este coche sea un dos puertas, que deberán ser grandes. Y teniendo en cuenta que ha de desenvolverse en tráfico urbano, es fundamental disponer de muy buena visibilidad y de una conducción fácil y suave; además, aunque la velocidad punta no sea fundamental, sí debe tener nervio, para poder aprovechar con ventaja su pequeño tamaño dentro del congestionado tráfico urbano.

Finalmente, un auténtico inter-city debe ser bastante lujoso, pues refleja el status social de su poseedor; todo el mundo sabe que es un segundo o tercer coche, pero a ciertos niveles, incluso éste debe estar a la altura de las circunstancias.

La mayoría de los polivalentes sirven, mal que bien, para cubrir las exigencias que hemos impuesto.

A casi todos ellos les sobra tamaño, pero no mucho; y a sus versiones más potentes y lujosas (con motores en la zona de los 1.300 cc) no les falta brío ni confort.

Algunos pecan de conducción un tanto fatigosa, por la relativa dureza de su dirección (hay que pensar mucho en el mercado femenino), y a todos ellos les falta algo fundamental: distinción.

Un Fiesta 1.3 Ghia, cargado a tope de opciones, es un auténtico bombón, pero desde lejos -e incluso desde cerca, si se nos apura- no es ni más ni menos que un Fiesta para los ojos inexpertos del ciudadano medio.

Es lo mismo que ocurre con el Panda Marbella, de lujo hipertrofiado: sigue siendo un Panda, aunque, por lo demás, responda casi en todo a la especificación de un inter-city. La falta de amplitud de las plazas traseras de un Samba o un LNA los discriminan un poco, ya que tienen que nadar y guardar la ropa en la cuestión del maletero, en detrimento de la banqueta posterior. De hecho, y puesto que el Innocenti, con su nuevo motor Daihatsu (incluso con versión turbo), todavía no está disponible en el mercado español, el único rival que hoy en día existe para el coche que nos ocupa es el Austin Metro, especialmente en sus versiones MG. La excepcional carrocería del coche británico, justo en los 3,40 metros, le permite cumplir simultáneamente con las exigencias de ambas categorías de coches que venimos comparando; por el contrario, su mecánica totalmente anticuada le resta buena parte de su indudable glamour.

El Y-10 ha sido diseñado científicamente por Lancia para dar de lleno en el terreno que interesa; como polivalente, ya tiene el grupo Fiat el Uno, en sus numerosas versiones, y poco más arriba, el Delta, que al fin y al cabo, no llega a los 3,90 metros de longitud. Por tanto, el Y-10 tiene claramente definido su terreno; incluso la versión Fire, la más baja, lleva exactamente el mismo equipamiento que el Turbo, y tiene posibilidad de las mismas opciones.

En cuanto al Touring, con su motor 1.050 atmosférico de 55 CV y grupo corto, es muy brioso y, tapizado todo él en Alcántara, el más lujoso de todos. El Fire, con el moderno 1.000 cc de 45 CV y grupo largo, apunta de forma más clara a la economía; de él se espera fabricar entre el 50 y el 60 por 100 del total de hasta 600 unidades/día que se podrían llegar a hacer del Y-10. En cuanto al Turbo, se espera que cubra por lo menos el 30 por 100 de la producción.

El cochecito lo merece, aunque sin duda el precio será un freno para su difusión; pero, en parte, esto es algo buscado voluntariamente, ya que un Y-10 debe ser un coche que distinga, y esto no se consigue si las calles se inundan de ellos.

Respecto al Autobianchi A-112 al que, a la larga, acabará sustituyendo por completo (de momento se conserva la versión Junior, mucho más económica de precio que el Y-10 Fire), la renovación es total. Un poco más grande de tamaño, pero con un confort, tanto delante como detrás, incomparablemente superior, por no hablar del maletero, que en el A-112 es poco más que simbólico.

Y en cuanto a lujo, los detalles que citamos en la ficha comercial creemos que son suficientes para convencer a cualquiera de que estamos ante una auténtica pera en dulce. Hasta el punto de que el peso se dispara hasta cotas realmente sorprendentes: el Y-10 Turbo es un coche francamente pesado, más que un Uno-70, por no salir de la familia. Y ese peso, al margen de restarle algo de economía e incluso una todavía superior brillantez de prestaciones, sirve para que su comportamiento rutero tenga poco que ver con el del A-112. Más largo de batalla (la misma que un Panda), más ancho de vías, y con el nuevo y excelente tren posterior de eje omega manteniendo las ruedas siempre verticales, el Y-10 es un coche que subvira claramente (característica resoluble a gusto de cada cual mediante las oportunas presiones), pero que se sujeta a la carretera todo lo bien que una batalla de 2,16 metros puede permitir, y todo lo que agarran unas gomas de sólo 155/70, un tanto escasas para los 85 CV disponibles en cuanto se pasa un poco de las 5.000 rpm.

Por otro lado, la conducción es fácil y suave; no nos gustan los volantes pequeños, y el de 36 cm del Y-10 no lo hemos acusado, tal es la suavidad de su dirección. En cuanto a los frenos, los discos aumentados a 24 cm son más que suficientes, con sus 1.094 cm2 de área barrida, para sujetar el coche; pero no están de más, pues no hay que olvidar ni por un momento el peso y las prestaciones del coche. A éstas ayuda en muy buena medida la aerodinámica, pues aunque el Cx oficial de 0,31 no llegue a confirmarse (hubiera sido el logro del siglo, con semejante longitud y corte trasero), el 0,34 real es más que encomiable. Además, la sensibilidad al viento lateral es mínima, lo cual se agradece mucho en un coche de batalla corta; todo esto, unido a una magnífica visibilidad y a un puesto de conducción ideal en cuanto a mandos y distancias, hacen que el coche parezca pedir viajes más largos que los habituales en su tipo de utilización.

En cuanto a las prestaciones, qué vamos a decir; el oportuno cuadro se encarga de casi todo. El A-112 Abarth se queda atrás, incluso en los 400 metros de aceleración, que podrían ser su único refugio, pues cede más de 2/10; todavía pierde más en reprís de 4ª, y de ahí en adelante todavía queda más atrás, hasta llegar a esa diferencia de más de 22 km/h en velocidad punta. El Y-10 Turbo tiene exactamente la misma velocidad que el Metro MG Turbo, acelera ligerísimamente mejor, y gracias a sus 5 marchas, tiene mayor capacidad de reacción en prácticamente cualquier gama de velocidades. Porque la mecánica va muy en serio: hay radiador de aceite, y la turboalimentación dispone de no menos de tres válvulas de by-pass: la principal, incorporada en el turbo japonés IHI; una segunda para cortocircuitar el intercooler hasta que el motor se haya calentado, y una tercera para recircular aire en el compresor, para que no pierda régimen cuando se levanta el pie y no haya gases de escape.

¿Consumos? Discretos, pues el coche pesa, y es un turbo de carburador; en ciudad, ha oscilado entre 14,34 y 10,85 litros, con una media de 13,21 global. El cochecito incita a pisarle a fondo al salir de los semáforos. ¿Que para qué se quiere un cochecito así, que hace 180 o casi, para volver del trabajo a casa, a no más de 30 km de distancia? Pues está claro, y bien claro: para llegar antes que nadie.

BANCO DE PRUEBAS

Potencia máxima: 86,0 CV DIN a 5.500 rpm.

Par máximo: 13,49 mkg a 3.740 rpm.

Sección frontal (S): 1,771 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,340.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,602.

El motor del Y-10 Turbo cumple sobradamente sus promesas, aunque como es normal en bastantes motores turboalimentados, los regímenes reales no corresponden a los de catálogo. Parece como si los fabricantes estuviesen obsesionados por presentar a sus motores turbo como mucho más elásticos de lo que son, cuando en realidad lo son ya bastante. En este caso, la diferencia en el régimen de potencia máxima es de unas discretas 200 rpm (a menor régimen, en la realidad), mientras que en par máximo hay 1.000, pero al revés. No obstante lo que cuenta es que a 2.750 rpm ya hay 12,2 mkg (frente a los 12,5 anunciados), lo cual está muy bien.

Según unos datos, la sobrepresión de soplado es de 0,75 bar; según otros, la presión máxima absoluta es de 1,7 bar, lo que equivale a 0,7 de soplado en condiciones DIN. Nuestro motor, a juzgar por su par, correspondía a la primera especificación, y así lo marcaba exactamente el manómetro del turbo, si es que hemos de hacerle caso. A 1.700 rpm empieza a acusar una ligera sobrepresión, que a 2.600 ya es prácticamente la máxima, valor que se consigue realmente a 2.800/2.900 rpm; este soplado máximo se mantiene hasta 3.800/3.900 rpm (justo pasado el par máximo real), y entonces empieza a decrecer ligeramente, como si el turbo, muy pequeñito y de mínima inercia, ya no fuera capaz de alimentar a tope el motor; quizá por ello la potencia máxima se queda un poco corta de régimen, pero excelente en cuanto a magnitud.

De las gráficas se desprende claramente que, al cambiar de 4ª a 5ª, no vale la pena pasar de 5.800 rpm. Y también que, un poco por debajo de 90 km/h, la 4ª es capaz de ofrecernos una aceleración de 0,16 “g”. Tan interesante o más es el hecho de que, ya en 5ª, a 120 km/h todavía tenemos una reserva de aceleración de 0,1 “g”, lo que es indicativo del nervio de este cochecito en las gamas de velocidad cortas y medias.

LANCIA Y10 TURBO

Motor

Definición y posición: Delantero transversal de 4 cilindros en línea.

Arquitectura: Culata de aluminio y bloque de fundición, con 5 apoyos de bancada.

Diámetro/carrera 76,0/57,8 mm. Cilindrada 1.049 cc.

Alimentación: Carburador de dos cuerpos Weber 30/32 DMTR; bomba eléctrica; toma de admisión termostática; turbocompresor IHI RHB 52 tarado a 1,7/1,75 bar; intercooler aire/aire.

Distribución: Válvulas en culata, en línea e inclinadas 12 grados, mandadas por monoárbol en culata accionado por correa.

Encendido: Marelli Digiplex electrónico, con avance programado y sensor de detonación.

Lubricación: Bomba de engranajes internos; radiador aire/aceite.

Refrigeración: Por líquido en circuito hermético, con electroventilador de mando termostático.

Compresión 7:1. Potencia máxima 85 CV a 5.750 rpm. Par máximo 12,5 mkg a 2.750 rpm. Régimen máximo 6.400 rpm.

Transmisión

Disposición motriz Tracción delantera, con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague Monodisco en seco de diafragma, de 181,5 mm de diámetro y mando por cable autoajustable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales) 

1ª: 3,909:1 (6,29 km/h).

2ª: 2,056:1 (11,96 km/h).

3ª: 1,344:1 (18,29 km/h).

4ª: 0,978:1 (25,14 km/h).

5ª: 0,837:1 (29,37 km/h).

Reducción de grupo 4,077:1 (13/53).

Bastidor

Suspensión delantera: Tipo MacPherson, con muelles helicoidales, tirantes oblicuos hacia delante que soportan la barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

Suspensión trasera: Eje rígido tubular angulado en “omega”, con punto de anclaje central, dos brazos de empuje laterales oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

Dirección: De cremallera, con dos juntas en la columna. Diámetro del volante 360 mm. Diámetro de giro 9,30 metros.

Sistema de frenado: Discos/tambores de 240/185 mm de diámetro, con dos circuitos independientes, servofreno y corrector de frenada trasero.

Llantas: De chapa, de 4,5”X13”.

Neumáticos: Radiales sin cámara 155/70HR-13.

Alternador: De 630 W y 45 A.

Batería: De 40 A.h, sin mantenimiento.

Cotas

Batalla y vías (del/tr) 2,16 y 1,28/1,28 metros.

Largo/ancho/alto 3,39/1,51/1,42 metros.

Depósito de combustible De 47 litros, entre las ruedas traseras.

Peso de catálogo 790 kg (sin opciones).

Peso real (lleno a tope) 860 kg.

Reparto de peso (del/tr) 61,6/38,4%.