REPORTAJE: Renault Dauphine

Publicado en 29 Agosto 2012 por tiempodeclasicos

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Los habituales de MOTOR CLASICO recordarán que en el número 16, y en esta misma sección, publicamos un reportaje dedicado al Renault 4 CV y, tras su lectura, se dejaba entrever que existía una demanda del público a favor de este modelo -el 4 CV-, motivo por el cual la dirección de la RNUR decidió reemprender el estudio de un coche de cilindrada media, retornando la arquitectura del pequeño vehículo con motor trasero. Era el proyecto «108», abandonado años antes, después de la construcción y ensayo de un prototipo cuya presentación oficial había sido prevista para octubre de 1951.

Por otra parte, Renault descubre un nuevo líder de excepcionales actitudes y carismática figura, llamado Pierre Dreyfus, quien triunfó en marzo de 1955, habiendo sido durante un largo período vicepresidente de la junta directiva y miembro del consejo de administración de la compañía.

Dreyfus conocía todo acerca del 5 CV -el futuro Renault Dauphine en el que Lefaucheaux, anterior dirigente de la casa gala, había estado trabajando con un gran entusiasmo en su diseño- y él no vaciló en continuar e intensificar estos esfuerzos.

Este modelo de Renault que hoy viene a nuestras páginas fue llamado en un principio Corvette, pero alguien se dió cuenta de que ya existía un coche americano con el mismo nombre -el Chevrolet Corvette-, por lo que optaron por una nueva denominación.

El primer prototipo de Dauphine fue terminado en julio de 1952, pero hubo que esperar hasta diciembre de 1955 para que saliera, de la fábrica de Flins, uno de estos modelos.

La presentación oficial tuvo lugar en dos ocasiones: la primera de ellas, el 6 de marzo de 1956, y la segunda, dos días después, en el Salón de Ginebra. Cerca de dos millones de ejemplares se fabricaron hasta el cese de la producción en diciembre de 1966. En febrero del mismo año, se habían construido un millón de unidades; en 1963, la cifra alcanzaba la cota de dos millones, siendo la producción mensual en Flins aproximadamente de 10.000 vehículos.

El elegante y compacto turismo, más grande y práctico que el 4 CV, a la vez que más sencillo y económico en todos los sentidos, tuvo un éxito inmediato. No encontró ningún problema y fue mejorando con el uso; después de todo, el Dauphine se estaba gestando desde 1952 y su creador, Fernard Picard, había probado el «109», como se llamó al prototipo, por varias carreteras de España, con un buen resultado.

Como el 4 CV, el Dauphine tiene motor trasero, con un diámetro por carrera algo superior: pasa de 54,5 x 80 a tener 58 x 80. La cilindrada también se ve aumentada de 748 cc a 845 cc, y la potencia también se incrementa en 5 CV, logrando de esta forma 31 CV a 4.200 rpm. Es, por concepción general, un 4 CV más poderoso, más espacioso, con algo más de velocidad punta, pese a soportar un incremento de peso de 50 kg. Por lo que se refiere a la carrocería, más bien está inspirado en el modelo Fregata que en ningún otro.

Al principio, el coche llevaba las ruedas «estrelladas» de] 4 CV, con las típicas cinco tuercas cromadas en la llanta, pero en 1957 se adoptaron las convencionales. En el mismo año, Renault ofreció el embrague automático Ferlec a petición del cliente, muy cómodo y de gran ayuda en el tráfico, no elevándose por ello el precio del extra. Ya en 1958 se introdujo la famosa suspensión Aeroestable, diseñada por el ingeniero Juan Alberto Gregoire por petición de la compañía, facilitando mucho a estabilizar el vehículo. Todavía recordamos los sacos de arena que se colocaban en el maletero para intentar que fuera lo más neutro posible en las curvas.

La compañía francesa se esforzaba en que el Dauphine estuviera en la mente de todos y de esta manera hacerse con un mayor mercado, teniendo al departamento de relaciones públicas a la expectativa de lo que pudiera ser novedoso.

Cuando la reina y el duque de Edimburgo visitaron Francia en abril del 57, fueron invitados a conocer todas las plantas de Renault, pasando la reina a firmar en el libro de personalidades de la fábrica Flins, donde se le hizo entrega de un obsequio: un reluciente Dauphine de color azul pálido. Este vehículo tenía la curiosidad de haber sido montado en las líneas de producción de Acton, la fábrica de Londres, y fue embarcado a Flins para la ocasión. El Dauphine en cuestión, que tenía la tapicería especial de cuero y las ruedas de radios cromados, fue utilizado por la reina y el duque en Valmoral por unos cuantos años; a finales de 1960 -como anécdota curiosa- todavía se encontraba el coche en Buckingham Palace.

Después de que el Dauphine sufriera las modificaciones antes mencionadas en 1957, Renault presenta el Dauphine-Gordini, con un considerable incremento de potencia -37 CV- gracias al trabajo de Amédée Gordini y su adjunto Pichetto, un anciano de la casa Bugatti. Comercializado en el transcurso del verano del 58, al Dauphine-Gordini le quedarían casi seis años de vida. Este nuevo modelo llegaba a alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h, en unos años en los que el Dauphine normal se contentaba con unos modestos 105 km/h.

Renault Dauphine Gordini

En 196 1, Renault completa su gama con el Ondine, una variante lujosa del Dauphine y dotado, como el Gordini, de una caja de cuatro velocidades, asientos reclinables, ruedas especiales, etc. El Ondine desaparecerá en 1963, un poco después de que la RNUR lance el «1093», un Dauphine realmente deportivo, con un motor equipado de un carburador de doble cuerpo, frenos de disco del R-8, caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas y una relación de compresión de 9,2: 1, ciertamente interesante.

Renault Dauphine Ondine

A mediados de la década de los 60, el Gordini logra llegar a la cifra de 40 CV, y es el momento en que el joven Dauphine se alinea en las grandes competiciones en las que conseguirá, en su categoría, un importante número de victorias: las Mille Miglia, en 1956; las 12 Horas de Sebring, en 1957; el Tour de Corsa y el Rallye de Montecarlo, en 1958; Liège-Roma-Liége, en 1959, etc. Estos éxitos que marcaron el principio de su carrera, Dauphine los compartió con los Alpine de Jean Rédelé, basados sobre la misma mecánica.

Las victorias fueron precedidas por un contrato entre el experto en motores de altos rendimientos, Amédée Gordini, y el departamento de competición de Renault. Al mismo tiempo, Gordini fue el responsable de la introducción del Dauphine-Gordini en todos los mercados, incluido el británico, con unos excelentes resultados. Pero ya anteriormente, la compañía tenía su mirada más allá de los coches, tocando tanto vehículos comerciales como tractores y máquinas industriales. En octubre de 1960 se firmó un acuerdo de cooperación con Alfa Romeo, y el Dauphine se montó en Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles. El 4 CV, dicho sea de paso, todavía se fabricaba bajo licencia Hino, en Japón. Renault llegó a establecer sucursales en Bélgica, Inglaterra, Brasil, Méjico y Argentina.

A pesar del carácter deportivo de alguna de sus versiones (Gordini y, sobre todo, el 4093»), el Dauphine era esencialmente un coche de serie, sin otra vocación particular y sin pretensión de lujo o de elegancia. Existía, sin embargo, una clientela para un coche de la misma potencia, pero más evolucionado sobre la estética, menos impersonal, más refinado y, si fuera posible, descapotable. Esta petición de la clientela, en su mayor parte femenina, fue respondida en 1959 cuando Renault presentó el Florida, creado sobre la base y con la mecánica del Dauphine, pero vestido por un gran estilista, el italiano Frua, y carrozado en cabriolet y en falso cabriolet. Este modelo evolucionará con algo más de potencia, en 1962, con el Florida S -65 x 72 mm, 956 cc, 48 CV- y posteriormente dará paso al Caravelle -70 x 72 mm, 1.108 cc, 55 CV-.

Una cosa es cierta: hasta el final, el Dauphine y sus variantes conservaron su encanto y, en muchos casos, continuaron ofreciendo una excelente representación y servicio.