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PRUEBA: MERCEDES C-111

Publicado en por tiempodeclasicos

PRUEBA: MERCEDES C-111

Fuente: CORSA Nº175, Agosto de 1969.

La estrella de Mercedes

Totalmente diferente a todo lo producido por Mercedes Benz hasta la fecha se presenta en Nürburgring el nuevo C-111. ¿Un auto más para el mercado consumidor, o el prólogo de futuras intervenciones deportivas...?

PRUEBA: MERCEDES C-111

Revisar diagramas romper esquemas... renovar estructuras dinámica de cambio... investigación de mercado... No; si bien puede resultar parecido éste no es un párrafo del manual del perfecto ejecutivo. Sirve a modo de introducción para un cambio inesperado. Es algo así como si tía Peregrinación abandonara de golpe sus largos vestidos negros, con jabot y puños de puntilla blanca, sus mantillas batarazas tejidas a mano, sus pantuflas de paño, su gato siamés, y se largara al ruido enfundada en polleritas Jean Cacharel, botitas de Christian Dior, sweaters Ballantyne, además de haber conseguido gata para su célibe siamés. 

Más o menos así se puede expresar el cambio sufrido por Mercedes Benz. De los tradicionales modelos que año a año -y a pesar de las lavadas de cara y actualizaciones de diseño- siguen manteniendo el carácter inconfundible de la marca, pasan sorpresivamente a un aparato revolucionario dentro de su concepto total. Porque el nuevo Mercedes Benz C-111 goza de esa cualidad. Si bien por ahora no pasa de ser un prototipo destinado a demostrar que la firma no abandona el campo de la investigación y desarrollo de vehículos, son, conocidas las ventajas, que este tipo de experimentación "in situ" proporciona a las líneas normales de producción.

Los pocos ejemplares de esta "rara avis" .construidos hasta el momento no se ofrecen a la venta, lo que sugiere dos cosas: o bien no se piensa encarar por el momento la producción standard del C-111, o si no la presencia del auto y sus características generales pueden interpretarse como un primer paso para el retorno al terreno deportivo, posibilidad digna de tener en cuenta, ya que Mercedes siempre salió a ganar, inquietud compartida por sus compatriotas de Porsche y demostrada en el campeonato mundial de marcas del presente año. Pero dejemos de lado las posibilidades y vayamos a lo concreto: el auto existe, tiene forma y color, y en definitiva, es así:

Este es el nuevo C-111, que será presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt en el mes de septiembre.

Este es el nuevo C-111, que será presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt en el mes de septiembre.

Motor

La revolución continúa en el motor. Siguiendo los pasos de NSU y Mazda, Mercedes Benz adoptó el motor de pistón rotativo -Wankel- para propulsar al C-111. Este motor, de tres cámaras independientes, presenta un volumen cúbico de 600 cm3 por cámara, lo que equivale a un motor convencional a pistones de 3.600 cm3. El grupo motriz está situado -como corresponde- delante del eje trasero, de la misma forma que -por ejemplo- en el Matra 530. La alimentación corre por cuenta de una bomba inyectora mecánica de acción directa, formada por tres elementos. Tales características determinan una potencia de 280 HP DIN (330 SAE) a 7.000 rpm, ubicándose el par motor máximo entre las 5.000 y 6.500 rpm.

La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en cinco segundos. Sí: cinco segundos. Sin comentarios. El sistema de encendido es transistorizado, con una bujía de "chispa deslizante" por cada cámara.

PRUEBA: MERCEDES C-111

Carrocería

La carrocería ha sido íntegramente realizada en fibras sintéticas reforzadas con fibra de vidrio. Está pegada y remachada a la plataforma portante actuando como elemento estructural el arco protector interno. Los tanques de nafta se disponen solidariamente a los largueros laterales del bastidor, totalizando entre ambos 160 litros de capacidad.

El diseño de la carrocería es discutible. Por lo menos, en esta redacción generó discusiones tremendas. Evidentemente, el dibujo obedece a los resultados empíricos obtenidos en túnel de viento, como consecuencia de una evaluación en la que primó un criterio absolutamente funcional. Claro que lo que determina la belleza de un objeto no se rige por definiciones universales; lo que para determinados individuos resulta realmente hermoso, para otros puede no serlo. Las opciones son tres: Es funcional y lindo a la vez; es funcional y feo, o es lindo pero no funcional. Desechando la tercera opción, ya que en términos artísticos podría aceptarse, pero en términos industriales y técnicos no, nos quedan las dos primeras. Y dentro de las dos primeras, algunos aceptan la posibilidad siguiente: todo lo que es funcional, es lindo. Y aquí se plantea la disyuntiva: to be funcional, or not to be lindo... That is the question. Dejamos a criterio de cada lector, respetando el carácter individual y singular que debe primar por sobre todos los términos de una discusión, la apreciación final con respecto a la hermosura o no hermosura del Mercedes Benz C-111. Los dejamos con la inquietud...

Aquí lo tienen de costado. El vano que permite el acceso es amplio, considerando el sistema de apertura de las puertas.

Aquí lo tienen de costado. El vano que permite el acceso es amplio, considerando el sistema de apertura de las puertas.

Las dimensiones generales, del aparato lo aproximan mucho más a un sport prototipo que a un utilitario para todos los días. La terminación interior es clásica de Mercedes. El instrumental se encuentra girado en pequeño ángulo con respecto al plano del tablero, es decir, orientado hacia el área visual útil del conductor. Este sujeto afortunado se ubica en un asiento tipo bucket, encontrándose directamente frente al volante, también típico de Mercedes. Vaya uno a saber por qué conjuro extraño, por qué atavismo ancestral, los volantes de Mercedes nunca fueron lindos.

Volviendo al tema del que nos desviamos, sigamos analizando la carrocería. Lo más destacable es el retorno de la fábrica al sistema "gullwing" -ala de gaviota- popularizado en el célebre 300 SL del año '54. El resto de la carrocería presenta varias semejanzas: por empezar, el diseño general se aproxima al Manta elaborado por Giugiaro; el frente es verdaderamente parecido -a la altura del plano de faros- al Ford GT 40, y la cola, en apariencia, coincide con la del Alfa Romeo Carabo, de Bertone. La apreciación final, reiteramos, con respecto a la belleza, queda liberada al albedrío de cada lector. Sea cual fuere el resultado del libre albedrío, nos permitimos asegurar que, por supuesto, es mejor tener un C-111 que no tenerlo. Auf wiedersen.

PRUEBA: MERCEDES C-111

Características técnicas

Motor

Tipo Wankel de tres cámaras. Volumen por cámara 600 cm3 (comparable con un motor de pistones de 3.6 litros). Situación en el vehículo: Delante del eje trasero (motor central). Potencia máxima 280 CV (DIN) a 7.000 rpm aprox. 330 CV (SAE) aprox. Par motor máximo 30 kpm, aprox. Sistema de trabajo: Inyección directa con bomba mecánica de 3 émbolos. Instalación de encendido: Encendido por transistores con una bujía por cámara. Refrigeración por agua, 2 ventiladores accionados electrónicamente. Lubricación por medio de bomba de engranajes con refrigerador de aceite por aire.

Transmisión

Embrague monodisco seco, accionado hidráulicamente. Caja de cambios mecánica de 5 marchas completamente sincronizadas con propulsión de eje en una carcasa, formando un bloque con el motor, diferencial de acción limitada, semiejes de doble cardan a las ruedas traseras.

Suspensión

Delantera: Independiente a trapecios triangulares.
Trasera: Independiente en forma igual a la empleada en los coches de carrera, con tres brazos transversales y dos longitudinales por cada rueda.
Amortiguación por muelles helicoidales con amortiguadores de gas a presión ubicados concéntricamente, barra antirrolido.

Frenos

Hidráulicos de dos circuitos, discos de freno delante y detrás con ventilación interior. De estacionamiento, de zapata interior DuoServo con palanca de mano.

Dirección

De bolas recirculantes con segmento dentado y amortiguador hidráulico.

Neumáticos

195 VR 14 para servicio en carretera.

Carrocería

Chasis de plataforma portante de chapa. Distancia entre ejes 2.620 mm. Trocha delantera 1.380 mm. Trocha trasera 1.370 mm. Largo máximo 4.230 mm. Ancho máximo 1.800 mm. Altura máxima 1.125 mm. Peso en vacío (en orden de marcha) 1.100 kg.

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