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PRUEBA: Alfa Romeo 2000 GTV

Publicado en por tiempodeclasicos

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La experiencia de Alfa Romeo en la competición es muy amplia y tiene como base el gran esfuerzo que la casa italiana, representada por Autodelta, ha llevado a cabo durante muchos años en el campo de los turismos. Primero fue con los GTA y GTV, a los que siguieron los GTA Junior, todavía invencibles en su categoría, y gracias a los cuales Alfa Romeo ostenta el título de campeón de Europa de Turismos, y los GTA-M, cuyos éxitos son de sobra conocidos por todos, contándose entre ellos la victoria que Hezemans consiguió en el Campeonato de Europa de Turismos en 1970.

De esta gran experiencia nacieron los 1750, a los que el año pasado siguió la serie 2000, de la que el modelo más representativo en la competición es el 2000-GT Veloce. La aparición de este coche, en la primavera pasada, suponía un duro golpe para el BMW 2002-Tl, ya que su destino era, indudablemente, el grupo 1, grupo en el que la supremacía del 2002-TI era casi total. El 1º de octubre el coche se homologaba en grupo 2, y a primeros de año era en grupo 1, a la vez que una nueva versión del 2002, algo más potente y a inyección, el 2002-TII, que había aparecido meses antes.

La salida del 2000-GTV en competición no se hacía esperar, y así, en el Rallye de Montecarlo, el primer puesto en grupo 1 y el sexto absoluto se le escapaban a Guy Chasseuil por la rotura del tren posterior. De todas formas, la primera clasificación sorprendente no tardaba en llegar, pues Gerard Larrousse conseguí a clasificarse primero en grupo 1 y tercero absoluto en el Rallye Lyon-Charbonnières, detrás de Darniche y Incola.

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Nuestra prueba con el 2000-GT Veloce duró cinco días; recogimos el coche con 4.777 kilómetros y lo devolvimos con 6.317, lo que significa que recorrimos algo más de 1.500 kilómetros. Aproximadamente, la mitad de ellos fueron por las "autostradas" italianas, mientras que el resto fue por carreteras normales y ciudad.

La serie 2000 de Alfa Romeo es la lógica progresión de la 1750. Para una carrera de pistón idéntica, de 88,5 mm., el diámetro -que es de 80 mm. en el caso de los 1750- pasa a ser de 84 mm. en los 2000, aumentando la cilindra. de 1.779 a 1.962 c. c. Así, la potencia del motor pasa de 132 a 150 CV. SAE a 5.500 r. p.m., con una compresión de 9:1, teniendo el nuevo 2000 un par máximo de 21,1 mkg. a 3.500 vueltas, lo que le confiere una gran elasticidad.

La distribución de este potente motor, cuyo bloque es de aluminio, se lleva a cabo mediante dos árboles de levas en cabeza, accionados por una cadena. El rendimiento del motor, de 76,5 CV. SAE por litro de cilindrada, es bien elocuente. A pesar de ello, el coche se comporta dócilmente, y en ciudad puede ser conducido tan suavemente como el conductor lo exija, aunque con un golpe en el acelerador a 2.000 r.p.m., en 2ª o 3ª, e incluso 4ª, reacciona instantáneamente. El juego 2ª-3ª se adapta perfectamente a la conducción más lenta en ciudad, mientras que el de 4ª-5ª es magnífico para carretera, empleándose la 4ª insistentemente para llevar a cabo adelantamientos, ya que los 160 kilómetros por hora están a su alcance sin que la aguja llegue a la zona roja del cuentavueltas, situada en las 5.700. La alimentación del motor se efectúa por dos carburadores Solex horizontales doble cuerpo de 40, con 32 mm. de difusor.

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A través de las tortuosas carreteras que bordean los lagos del Norte de Italia pudimos comprobar la magnífica estabilidad del coche. El diferencial autoblocante, que en la Berlina es opcional, viene incorporado de serie en el 2000-GT Veloce y en el Spider y da una gran seguridad sobre piso con mala adherencia. Su eficacia llega al 25 por 100 de la potencia transmitida a las ruedas. La suspensión independiente delantera está compuesta por un triángulo inferior, un muelle helicoidal y un amortiguador, una bieleta transversal, una barra de reacción y la barra estabilizadora; mientras que la posterior, cuyo eje es rígido, consta de dos brazos longitudinales, una barra estabilizadora, muelles helicoidales con sus correspondientes amortiguadores y un triángulo de reacción (para el posicionamiento transversal del tren) anclado a los dos lados del chasis y al diferencial y que suprime las clásicas reacciones de la barra Panhard.

La suspensión, aunque un poco blanda para conducir de prisa, resulta muy cómoda, dándole al coche unas excelentes cualidades ruteras. En cualquier caso, las Cinturato 165 HR-14, que van montadas en llantas de cinco pulgadas y media de anchura, se quedan un poco estrechas, aunque las nuestras estaban bastante gastadas.

El embrague, que es monodisco seco, resulta muy progresivo y eficaz, contribuyendo a que la maniobra de cambio sea rápida. El único reparo que se le puede poner al cambio es que los desplazamientos de la palanca son un poco largos. Los frenos, tanto delante como detrás, son de disco, y el circuito, que incorpora un servofreno, es doble para las cuatro ruedas. Todo esto hace que la frenada sea muy progresiva y eficaz, tanto a bajas como a altas velocidades, aunque en este último caso, si se pisa con insistencia, el "fading" se deja notar.

La posición de conducir es buena y cómoda, aunque tiene el inconveniente de que la situación del volante y sus dimensiones hacen que éste tropiece con las rodillas del conductor, por muy atrás que se lleve colocado el asiento, haciendo muy difícil la maniobra punta-tacón. Los relojes están bien situados y se hallan todos a la vista del conductor, que echa en falta únicamente un amperímetro. La visibilidad es bastante buena hacia delante y no tanto hacia atrás, aunque este defecto hay que achacarlo al raquítico retrovisor, impropio de un coche de estas condiciones. La calefacción es excelente, mientras que, por el contrario, se echa en falta una ventilación más potente, especialmente para los largos y cálidos veranos del sur de Italia.

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Es bien cierto que la silueta del GTV es mucho más identificable con la de un deportivo que con la de una berlina, debiéndose su inclusión entre los turismos únicamente a que cumple las medidas mínimas exigidas para ello. Sin embargo, las dos plazas traseras del coche están muy conseguidas, aunque los posibles pasajeros no dispongan de amplio espacio para las piernas. De todas formas, si éstos no tienen mucha estatura, podrán llegar a acomodarse perfectamente en los asientos, que, desde luego, están muy bien diseñados. Lo que está bien claro es que no se trata del clásico 2 + 2, que haría temblar a más de un posible cliente.

La visibilidad por la noche es buena con las luces de cruce, y con las largas, excelente. A velocidad normal, el nivel sonoro no es muy intenso, pero a medida que aquélla aumenta o que se sube de vueltas, el rugido del motor se va haciendo bien audible, y cuando el tacómetro se sitúa alrededor de las 5.000 vueltas, sordo ha de ser quien no oiga que hay muchos, muchos caballos sueltos. La sensibilidad del viento lateral no es muy apreciable, aunque no hace falta que el indicador nos señale más de 180 km/h. para saber que nos acercamos a los 200. Los limpiaparabrisas son muy eficaces, con dos velocidades, y accionamiento -junto con el lavaparabrisas- desde el suelo, por un pequeño pedal.

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En nuestra prueba, el consumo ha variado desde los 11,75 litros, en conducción normal por carretera, hasta los 17,42 en conducción muy rápida en autopista. El consumo medio obtenido a lo largo de toda la prueba fue de 14,2 litros, lo que se puede considerar como una cifra aceptable si tenemos en cuenta las prestaciones del coche. Con un depósito de 53 litros, la autonomía es suficiente, aunque si hacemos caso del indicador, la luz roja empieza a encenderse cuando todavía disponemos de más de 10 litros en el depósito. Haciendo estas pruebas de consumo en la autopista de Milán a Verona, el promedio obtenido, por la noche y con muy poco tráfico, fue de 158,4 km/h., mientras que en un día con mucho tráfico descendió hasta los 123,7 km/h.

En conducción rápida, hemos de señalar ante todo que el 2000-GTV es un coche muy agradable de conducir. A pesar de que la sensación de que llevamos algo pesado y consistente entre las manos es un hecho, el GTV resulta muy manejable y se puede llevar muy de prisa en un encadenamiento de curvas, dosificando convenientemente el gas. El comportamiento en una curva pasa de ser ligeramente subvirador a la entrada a sobrevirador a la salida, siendo la estabilidad del coche mejor en las curvas largas y de amplio radio que en las cortas. En suelo mojado o con poca adherencia es ya más delicado y se cruza en cuanto se pisa con algo de fuerza el pedal del gas; sin embargo, la presencia del autoblocante lo hace más controlable. Unos amortiguadores más duros, con algo más de llanta y de neumático, mejorarían aún más la adherencia, aunque con ello echaríamos a perder la confortable suspensión, que resulta demasiado blanda para explotar convenientemente las posibilidades del coche en conducción deportiva.

Quizá lo mejor del Alfa Romeo 2000-GTV sea su motor, aunque cuando le pedimos a Gérard Larrousse que nos sintetizase su opinión sobre el coche, nos dijo: "lo mejor del GTV es su motor, su estabilidad, sus frenos, su manejabilidad...; creo que es uno de esos coches en los que todo es bueno".

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FICHA TECNICA DEL ALFA ROMEO 2000-GTV 

MOTOR

Tipo: 4 cilindros en linea. Diámetro por carrera: 84 X 88,5 mm. Cilindrada: 1.962 c. c. Compresión: 9 : 1. Potencia máxima: 150 CV. SAE a 5.500 r.p.m. Par máximo: 21.1 kgm. a 3.500 r.p.m. Alimentación: 2 carburadores (Solex en el modelo probado) horizontales de doble cuerpo. Distribución: 2 árboles de levas en cabeza mandados por cadena. Refrigeración: Por agua.

TRANSMISION

Cambio: 5 velocidades sincronizadas y marcha atrás. Relaciones del cambio: 1.ª, 3,30 : 1; 2.ª, 1,99 : 1; 3.ª, 1,35 : 1; 4.ª, 1 : 1; 5.ª, 0,79 : 1; M. A., 3,01: 1. Reducción del grupo: 4,1 : 1. Autoblocante al 25 por 100. Embrague: Monadisco seco con mando hidráulico.

BASTIDOR

Tipo: Autoportante en acero. Suspensión delantera: Ruedas Independientes. Triángulos inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores, bieletas transversales, barras de reacción y barras estabilizadoras. Suspensión trasera: Eje rígido. Brazos longitudinales conjuntos, muelle helicoidal amortiguador, barras estabilizadores y triángulo de posicionamiento transversal y absorción del par. Frenos: Discos en las cuatro ruedas, con doble circuito y servofreno. Dirección: De circulación de bolas o de tornillo y rodillo.

CARROCERIA

Número de puertas: 2. Número de pIazas: 4. Dimensiones: Longitud, 4,100 m.; anchura, 1,580 m.; altura, 1,310 m. Distancia entre ejes: 2,350 m. Vías: Delantera. 1,324 m.; trasera, 1,274 m. Depósito gasolina: 53 litros. Peso: En orden de marcha, 1.040 kg. Ficha de homologación: 970 kg. Neumáticos: 165 X 14 (llantas de 5,5 pulgadas de anchura). Relación peso/potencia: 6,93 kg/CV. SAE.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 197,8 km/h. 400 m. salida parada: 16" 4/10. 1.000 m. salida parada: 30" 1/10. Consumo: 14,2 litros/100 km.

PRECIO EN ITALIA: 2.675.000 liras.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 689, 22 de Abril de 1972.

Texto: Luis G. Canomanuel.

 

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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