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PRUEBA: Alfa Romeo Giulia Sprint Special

Publicado en por tiempodeclasicos

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En la extensa gama de los Giulietta 1300 que representaron la renovación de Alfa Romeo en la década de los años 50, proliferaron, por tradición de la marca, las variaciones deportivas, como los Spider y Coupé Sprint. Destacó como producto de máxima elaboración el elegante Coupé Sprint Special que se presentó en 1960. Dos años después este mismo modelo sin cambiarle su estética pronto adoptó el motor de 1.600 c.c. denominándose Giulia Sprint Special.

Tanto en la versión Giulietta como Giulia, el Sprint Special o mejor dicho el SS que es tal como se le conoce en el argot de los entendidos, fueron las versiones más potenciadas y rápidas de esta gama de coupés, utilizando de serie el mismo tipo de motor que los sofisticados Giulietta Sprint Zagato y Giulia Tubolare Zagato más conocido por TZ1. Sin embargo de estos dos últimos modelos de limitada producción se derivaron los coches de competición, al disponer de una carrocería mucho más ligera. Fueron los artífices del retorno oficial de Alfa Romeo a la escena deportiva tras varios años de ausencia.

Ante la popularidad del Alfa Romeo Giulietta y Giulia Sprint y su elevada producción, surgieron los clientes que deseaban este modelo más personalizado, naciendo de este modo el Sprint Special, que hacía las funciones de un alto de gama actual pero con la ventaja de ser distinto del modelo básico.

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El diseño del Giulia SS es peculiar de Bertone, se nota su personalidad creadora en cada detalle, tiene una cierta agresividad que rompe con los conceptos de Pininfarina, logrando un conjunto muy aerodinámico y elegante.

El frontal me recuerda a primer golpe de vista el del Mercedes 300 SL, pero inmediatamente se percibe el indiscutible sello de Alfa, con su calandra típica cruzada solamente por una varilla horizontal, dejando el resto de la abertura del morro totalmente libre, sin ninguna rejilla complementaria, todo ello enmarcado por dos faros circulares. Por otra parte el capó es muy descendente quedando más bajo que los guardabarros, al utilizar en su época unas ruedas de gran diámetro. El paragolpes parece el del Mercedes 300 SL, siguiendo su perfil las sinuosidades de la carrocería.

Lateralmente se aprecian sus líneas redondeadas y un habitáculo muy cerrado, con una cintura de carrocería bastante alta y una superficie acristalada limitada. En los pasa-ruedas delanteros aparecen unos generosos aletines que le dan un aspecto muy aerodinámico, sólo hay un punto en el que se distinguen los dos Sprint Special y es en el intermitente lateral, en el Giulietta es redondo y el Giulia es rectangular. Las llantas son las típicas de Alfa Romeo, de 15 pulgadas de diámetro, pero en su restauración la anchura ha sido aumentada, pasando de 4,5 a 5,5 pulgadas calzando unos Pirelli P6 de 195 y perfil 60, en vez de los Pirelli Cinturato de 165, proporcionándole un aspecto demasiado actual. La parte posterior está dominada por una enorme luneta panorámica, siguiendo a continuación la carrocería en pleno declive y terminando con una pequeña cola truncada. Los grupos ópticos son circulares y están colocados verticalmente, mientras que el paragolpes queda encastrado en la parte inferior de la carrocería y en sus extremos se une a unos curiosos y dinámicos protectores laterales.

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HABITÁCULO PARA UNA PAREJA

El habitáculo del Giulia SS es muy pequeño y sólo apto para dos personas, toda su terminación está muy cuidada y mantiene un alto nivel de equipamiento de estilo deportivo, pero al principio y hasta que uno no se acostumbra transmite una ligera sensación de claustrofobia. Los asientos delanteros están recubiertos de piel, son confortables pero sujetan mal los cuerpos de sus ocupantes en curvas muy cerradas, como sucede en casi todos los coches de su época. En la parte posterior hay una plataforma también recubierta de piel, que sirve para colocar las maletas o enseres que no caben en el reducido maletero.

El cuadro de instrumentos es muy compacto y racional, en el que se hallan tres indicadores circulares de generosas dimensiones que ofrecen una excelente lectura. El de la izquierda alberga en tres secciones la temperatura de aceite, la temperatura de agua y el nivel de combustible. En el central se encuentra el cuenta revoluciones y en su parte inferior la presión de aceite, y en el de la derecha está el velocímetro con su cuenta kilómetros total y parcial. Estos tres indicadores quedan enmarcados por un volante de tres aspas metálicas de neto corte deportivo de 40 cm. de diámetro.

El conjunto de los pedales de embrague, freno y gas están muy juntos y permiten la perfecta maniobra de punta tacón, sin embargo para un conductor que calce a partir de un 40, tiene que ir con cuidado de que no le quede enganchado el zapato en la columna de dirección. Por otra parte la palanca del cambio de marchas queda totalmente al alcance de la mano derecha del conductor en la selección de todas las marchas.

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MECANICA FIABLE DE ALTO RENDIMIENTO

El noble motor del Giulia SS es pariente directo de los Alfa Romeo actuales, tanto el bloque encamisado como la culata son de aleación ligera. Se trata de un 4 cilindros en línea de carrera larga, cuyo cubicaje unitario por cilindro es de 392,5 c.c., con unas medidas de 78 mm. de diámetro por 82 mm. de carrera, lo que arroja una cifra total de 1.570 cc. Dispone de un cigüeñal de 5 apoyos y de dos árboles de levas en culata. La alimentación se efectúa por mediación de una bomba eléctrica de gasolina y dos carburadores Weber de doble cuerpo, que con una relación de compresión de 9,7 a 1, el motor alcanza un rendimiento máximo de 112 CV a 6.500 rpm.

La transmisión a las ruedas traseras se efectúa por mediación de un cambio de 5 marchas sincronizadas, un árbol de transmisión y un diferencial con un grupo cónico hipoide.

La suspensión delantera es por ruedas independientes, mientras que la trasera es por eje rígido, la dirección es del tipo Bis sin fin y el equipo de frenos es mixto con los delanteros en disco y los traseros de tambor. Todo este conjunto va aplicado en una estructura autoportante que se encaja con la carrocería, alcanzando un peso total que rebasa ligeramente la tonelada.

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UN GRAN TURISMO CON CARÁCTER

Cuando Jacinto Roqueta, conocido concesionario de Ford en Barcelona, y gran amante de los Clásicos Deportivos a los que apoya cuando se lo permite su trabajo, me ofreció la oportunidad de poder efectuar la prueba de su querido Giulia Sprint Special, accedí rápidamente pues me hacía mucha ilusión. Sabía de antemano el perfecto y cuidado estado de conservación del vehículo, que parece recién salido de la fábrica.

Se le puede conducir como un coche actual sin necesidad de extremar los cuidados de ciertos «Clásicos» que están bastante tocados o tienen problemas por falta de un adecuado mantenimiento. La puesta en marcha se efectúa sin dificultad, después de haber esperado unos segundos para que la bomba eléctrica de gasolina llene las curvas de los Weber. Al accionar el motor de arranque surge rápidamente el típico sonido de Alfa que transporta a los fanáticos de la marca a otra dimensión. Al colocar la primera y arrancar me doy cuenta de la suavidad y poca progresividad del embrague, la inserción del resto de las marchas se efectúa con suma rapidez y eficacia. Sin embargo, si se realiza el cambio muy rápido entre primera y segunda tiende a rascar un poco la segunda, por lo que hay que acentuar su paso por el punto muerto desapareciendo el problema.

El motor a partir de 2.500 rpm se muestra brillante y funciona redondo hasta las 6.500 rpm con la típica aceleración fulgurante de los biarbol, completada por el cambio de 5 marchas que ofrece por el escalonado de las 4 primeras relaciones y por su desarrollo unas brillantes aceleraciones, con una velocidad punta elevada en quinta, que roza los 200 km/h.

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Sacar provecho del SS necesita una cierta práctica debido a la sensibilidad de todos sus mandos. La dirección bastante directa y precisa acentúa la vivacidad de este coche, ya que responde al instante al menor impulso, lástima que se haya endurecido ligeramente por los neumáticos. La suspensión bastante firme proporciona una excelente estabilidad, con un comportamiento netamente sobrevirador, sin embargo la utilización de los neumáticos más anchos lo deja demasiado neutro y clavado en curvas pasando al sobreviraje muy rápido, algo muy raro en los Sprint.

Normalmente estos coches derivan progresivamente, esto demuestra que unir un tipo de suspensiones de una época con neumáticos de otra no siempre resulta positivo y además se corren riesgos inútiles. En cuanto al sistema de frenos mixto aunque no estén asistidos es inmejorable, proporcionando una frenada progresiva y afectiva sería interesante que algún constructor actual comprobara su eficacia.

En resumen el Alfa Romeo Giulia Sprint Special, pese a su carácter netamente deportivo, ofrece un buen confort y su utilización es verdaderamente un regalo para el conductor. De este modelo se importaron en nuestro país, aproximadamente unas 12 unidades, de las cuales que sepa subsisten sólo 3, tratándose ya de una pieza valiosa para los coleccionistas.

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DATOS TECNICOS Y PRESTACIONES

ALFA ROMEO GIULIA SPRINT SPECIAL

Motor

 

Posición

Delantero longitudinal vertical

Número de cilindros

4 en línea

Diámetro por carrera

78 x 82 mm.

Cilindrada

1.570 c.c.

Relación de compresión

9,7:1

Potencia máxima DIN

112 CV a 6.500 rpm

Par motor máximo DIN

13,5 mkg a 4.200 rpm

Material del bloque

Aleación ligera

Material de la culata

Aleación ligera

Cigüeñal

Sobre 5 apoyos

Distribución

2 árboles de levas en culata mandados por cadena dúplex.

Posición de las válvulas

En V a 80°

Accionamiento válvulas

Directamente por las levas a través de vasos

Lubricación

Por bomba de engranajes

Refrigeración

Por líquido

Arrastre ventilador

Por correa trapezoidal

Alimentación motor

Bomba de gasolina eléctrica Bendix

Carburadores

2 Weber 40 DCOE 2 horizontales de doble cuerpo

Encendido

Convencional

Transmisión

 

Tracción

Trasera

Embrague

Monodisco en seco de diafragma

Cambio de marcha

5 marchas de avance todas sincronizadas

Primera

3.304:1

Segunda

1.988:1

Tercera

1.355:1

Cuarta

1,000:1

Quinta

0.791:1

Marcha atrás

3.010:1

Tipo de grupo

Cónico hipoide 4.555:1 (9/41)

Suspensión

 

Delantera

Ruedas independientes, triángulos transversa les superpuestos, muelles helicoidales, amor tiguadores hidráulicos de doble efecto y barra estabilizadora

Trasera

Eje rígido, brazos oscilantes longitudinales, triángulos de reacción, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos coaxiales

Dirección

 

Tipo

Bis sin fin

Diámetro de giro

10 metros

Arbol de dirección

Rígido

Vueltas volante de tope a tope

3

Servo

No

Diámetro externo del volante

40 cm.

Frenos

 

Tipo de circuito

Hidráulico j

Asistencia

No

Delanteros

De disco Girling, de 270 mm. de diámetro

Traseros

De tambor, refrigerados por aletas helicoidales

Ruedas

 

Diámetro de llanta

15 1/2 pulgadas

Anchura de Manta

5 1/2 pulgadas

Neumáticos

Pirelli P6

Medidas

195/60 R15 86

Equipo eléctrico

 

Tensión

12 voltios

Generador

Dinamo

Bateria

Varta de 50 A.h.

Faros

Circulares Cibié de 19 cm. de diámetro

Dimensiones

 

Distancia entre ejes

2,38 m

Vía anterior

1,29 m

Via posterior

1,27 m

Longitud

4,12 m

Anchura

1,66 m

Altura

1,28 m

Carrocería

 

Estructura

Autoportante

Tipo

Coupé

Número de puertas

2

Asientos delanteros

2

Asientos traseros

No hay

Peso en orden de marcha

1.025 kgr

Capacidades

 

Depósito de combustible

80 litros

Aceite motor

5,7 litros

Circuito de refrigeración

7,5 litros

Aceite cambio

1,65 litros

Prestaciones

 

De 0 a 100 km/h

10"9/10

400 m salida parada

20"2/10

1.000 m. salida parada

33" 8/10

Velocidad máxima

195 km/h a 6.250 rpm

Consumo

 

A 120 km/h

10,2 litros

Conducción deportiva

14 litros

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº 70, Noviembre de 1983.

Texto: M. Chavalera.

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