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PRUEBA: Alfa Romeo Junior Z

Publicado en por tiempodeclasicos

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Ha comenzado la entrega de un modelo que, presentado en el pasado mes de octubre, ha registrado al poco tiempo una elevada demanda y ha determinado una Impaciente expectativa por parte de muchos: hablamos del Alfa Romeo «Junior Z», el pequeño cupé que a las alabadas características de la mecánica del «GT Junior 1300» une una agresiva carrocería especialmente estudiada por la Zagato, experta como ninguna otra en el campo de los coches de competición.

La puesta a punto del vehículo milanés queda evidente con la primera ojeada; y el «Junior Z» se dirige, en efecto, a una clientela particular, que exige brillantez, manejabilidad, agilidad, una impronta, en suma, claramente deportiva, sin renunciar por ello a las características de confort y de «clase» propias del coche de gran turismo.

Antes de su lanzamiento en el mercado, la Alfa Romeo puso a nuestra disposición para una breve prueba un «Junior Z», con el que hemos cubierto algunos cientos de kilómetros.

Una ligera toma de contacto, que no obstante, y gracias también a la variedad del trazado establecido —que comprendía marcha por autopista, por carretera extraurbana y en ciudad— ha permitido recoger una impresión perfectamente válida y constatada.

Junior Z 3

DIFERENCIAS CON EL «GT JUNIOR 1300»

Antes de hablar del juicio derivado de la pequeña prueba, conviene recordar los datos esenciales del coche. Como ya queda dicho, desde el punto de vista mecánica el «Junior Z» es un pariente muy cercano del cupé «GT Junior 1300»: idéntico motor, el generoso cuatro cilindro en línea de 1.290 cc., capaz de 103 CV (SAE) a 6.000 rpm; caja de cambios de cinco marchas, todas sincronizadas, y freno de disco a las cuatro ruedas (con servofreno y limitador del trenado sobre las ruedas traseras), e igual para el resto.

La diferencia sustancial, que justifica la mejora de prestaciones, reside en la carrocería, estudiada para obtener la máxima penetración y la mayor velocidad.

El «Junior Z» tiene 3,85 metros de largo, 1,52 de ancho y 1,28 de alto, mientras que el «GT Junior 1300» tiene 4,08 metros de longitud, 1,58 de anchura y 1,31 de altura; el peso en orden de marcha es de 970 kilogramos.

Todavía, el frontal es completamente cerrado, llegando a ser transparente pero sin interrumpir la acción de los faros.

Las reducidas dimensiones (mérito que se aprecia sobre todo en la ciudad, por el problema del aparcamiento) no van en detrimento del espacio y del confort interior. Es un dos puertas y lleva asientos anatómicos cómodos aun para un largo viaje. Los dos asientos llevan «apoyacabeza», inclinables en todas las posiciones y fáciles de quitar. Un mando eléctrico bajo el tablero de instrumentos permite abrir un par de centímetros la ventanilla trasera, con lo que asegura la renovación continua del aire y evita en buena parte el ruido.

La ventanilla trasera también se puede abrir del todo, manualmente, para dar acceso a un portamaletas de buena capacidad.

Junior Z 4

INSTRUMENTOS Y VISIBILIDAD

La instrumentación y los accesorios no son tan buenos como cabía esperar en un coche de este tipo; se aprecia, sobre todo, un cuentarrevoluciones grande y bien colocado; y un cómodo portaobjetos situado bajo el plano superior del tablero. El salpicadero está recubierto de barniz negro antirreflexivo que, sin embargo, no «funciona» a la perfección; en marcha, con el sol de frente, sufríamos excesivos reflejos en el parabrisas, con la consiguiente falta de visibilidad y el peligro que ello entraña.

La impresión es favorable, sin embargo. Parado o en movimiento, se puede hacer un juicio positivo para la posición del conductor, la visibilidad anterior es satisfactoria, mientras que la lateral está un poco limitada por el montante del parabrisas, igual que la posterior, por la reducida dimensión del cristal.

El cambio, con palanca corta sobre el piso, es casi perfecto. Excelente rendimiento del motor, bien conocido por otra parte, capaz de una marcha muy sostenida, soportando un esfuerzo máximo y sin fatiga. La Alfa Romeo habla de una velocidad máxima de más de 175 km/h; en la recta de la autopista Roma—Civitavechia nuestro modelo superó fácilmente los 190 kilómetros hora del velocímetro.

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OPINION FAVORABLE

La sensación más agradable y divertida del «Junior Z» la recibimos en la tortuosa carretera que rodea el lago Bracciano; una estupenda estabilidad dibujaba las curvas al milímetro, aun en alta velocidad, con un ligero indicio de derrape; a propósito tomamos un par de ellas con demasiada velocidad y frenamos a fondo en el centro de la trayectoria: las ruedas no se blocaron y el coche mantuvo sin la más mínima dificultad la dirección correcta.

Otro detalle que reseñar, no muy frecuente en un modelo deportivo: la suavidad del ruido del motor, que a 160- 170 kilómetros hora permite hablar en un tono normal con el acompañante.

No es el caso de extenderse más, dada la brevedad de la prueba. El primer juicio es, desde luego, positivo, muy positivo.

El programa de producción, no realizado aún a pleno rendimiento, es de 56 coches al día. El precio del «Junior Z», impuestos incluidos, es de 240.000 pesetas.

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Fuente: CUATRORUEDAS Nº 75, 1 de Marzo de 1970.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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