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PRUEBA: Alpine A108

Publicado en por tiempodeclasicos

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Al fin está en el mercado nacional el Alpine, de Renault, que construye FASA para los aficionados al coche de sport, modelo que puede resultar muy interesante no sólo para el turismo rápido, sino para los que deseen participar en rallyes y otras pruebas deportivas, por ser susceptible de muchas transformaciones en su mecánica, según los resultados que se quieran obtener.

Su precio de 185.000 pesetas, que con impuesto de lujo y matriculación lo pone en las 225.000, puede parecer caro en principio; pero teniendo en cuenta que se trata de un coche de esmerada construcción y de que va dirigido a una clientela exigente, que no escatima en pagar lo que es bueno, resulta a un precio análogo al de otros coches deportivos de importación, de menor prestancia e indudablemente más económicos que la mayoría de los coches de sport, que pueden adquirirse en los cupos que vienen concediéndose, teniendo además la ventaja sobre ellos de la facilidad para encontrar el repuesto de una mecánica que no tiene complicaciones. Además, hay que tener en cuenta que no es un coche utilitario, y, por tanto, no se deben establecer comparaciones de precio con coches normales, como hemos oído a personas aseguraban una gran desproporción entre las 185.000 pesetas del Alpine y las 152.000 pesetas del Seat 1500, basándose en que este último tiene un motor de casi el doble de cilindrada que aquél, y que puede llevar de cuatro a seis personas, mientras que aquél no es más que para dos. Semejante aseveración no denota más que un gran desconocimiento de lo que es el automóvil y una ignorancia supina que impide el poder discernir lo que es un coche de turismo y un coche de sport. No hay duda de que, a primera vista, resulta caro en esta comparación, pero hay que analizar cómo está hecho este coche -de pura artesanía-, orientado hacia una reducida clientela, y sobre todo analizar también su concepción en la que no se ha tenido en cuenta el uso utilitario, sino la exigencia de un pequeño sector de automovilistas que buscando sólo lo santuario, no miran mucho el precio, sin que ello quiera decir que no esté justificado, entre otras cosas, si se piensa que sólo en horas de montaje y de fabricación de su carrocería en materia plástica lleva un coste de 60.000 pesetas.

Antes de pasar a referirnos a la prueba práctica de este nuevo modelo, conviene hablar un poco del porqué de la carrocería en plástico. Como decimos, se trata de un coche construido en serie muy reducida, por lo que no se puede pensar en la adquisición de grandes prensas para el estampado de la chapa, habida cuenta de que el exorbitante precio de estas máquinas haría el que pasaran muchos años para que pudieran ser amortizadas. Años durante los que se arriesga el que el modelo deje de estar de moda, porque otro u otros posibles de la competencia en el mercado restrinjan su venta. El sistema de fabricación de la carrocería en plástico, utilizando una especie de hormas para dar forma a los elementos de plástico que las integra, hace innecesaria la utilización de las prensas y puede cambiarse la forma en cualquier momento, sin que de ello se deriven perjuicios económicos. La "chapa" de plástico se consigue por medio de capas de fibra de vidrio superpuestas, a las que se impregna resina polyester. La resina polyester es el material que sustituye aquí al hierro y queda armada por las capas de fibra de vidrio, con lo que se logra una consistencia inusitada. Las ventajas de la carrocería en plásticos son las de una mayor ligereza del conjunto, supresión de ruidos y mejor comportamiento que la chapa de hierro en caso de choque, afectando en el plástico solamente a la zona del impacto, ya que no se produce abolladura y sí únicamente fracturas o rajas, que se arreglan fácilmente añadiendo capas de fibra de vidrio  polyester, sin dar ni un solo golpe de martillo.

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UNA PRUEBA DE MUY SATISFACTORIOS RESULTADOS

La línea del nuevo coche no puede ser de aspecto más agradable. Tanto de frente como por los costados o por detrás, está muy cuidadosamente acabado, dentro de una forma currentilínea muy moderna y de la más eficiente aerodinámica. No hay formación de torbellinos en ninguna zona y constituye una carrocería muy baja y de formidable penetración para evitar de la manera más exhaustiva toda la resistencia del aire al avance. Incluso el viento lateral, apenas influye en la marcha gracias a las formas bombeadas, todo lo cual se traduce en una mayor seguridad de marcha. Pero pasemos a la prueba práctica.

La entrada al coche, como en todos los deportivos, y especialmente para las personas corpulentas, no es fácil. Sin embargo, después de haber hecho la operación de entrada varias veces, se consigue aprehender la forma idónea para entrar sin gran esfuerzo, y se puede realizar fácilmente gracias a la anchura de la puerta, que compensa la construcción baja del coche, único motivo que dificulta el acceso en los coches de sport.

Una vez acomodado en el asiento, la postura es cómoda, y a ello contribuye muy notablemente los asientos, muy mullidos y de forma anatómica. Las piernas quedan en posición muy cercana a la horizontal, y los pedales, de corto recorrido, están bien situados y se manejan fácilmente. El volante, de madera, queda muy bajo, en posición casi vertical y la dirección, de cremallera -precisa y suave-, no cansa lo más mínimo, así como la palanca de cambio, muy corta, para dar mayor celeridad a las maniobras de cambio.

Desde el primer momento se aprecia el nervio del motor, que es el mismo del Gordini, con algunas modificaciones, como el carburador Nardi, de doble cuerpo, o las entradas y salidas independientes de la admisión y del escape, respectivamente, siendo su rendimiento de 40 CV a 5.000 r.p.m. Con esta preparación se pueden alcanzar con gran facilidad los 140 a 145 kilómetros por otra, velocidad suficiente para el aficionado normal, pero si se quiere obtener una mayor "performance", puede someterse la mecánica a diferentes transformaciones, con las que se llega a los 59 CV a 6.200 r.p.m. y 175 kilómetros por hora. Lo que aún no se sabe es si estas transformaciones podrán hacerse por ahora en España o tendrán que hacerlas la casa central de Alpine, en Francia, aunque, en realidad, sólo interesa al que adquiere el coche para la competición, que, como es sabido, en España no importa más que a un reducidísimo número de aficionados al deporte del automóvil. Para el aficionado normal, que quiere el coche de buen andar para el turismo rápido, es suficiente la discreta preparación que equipa al coche de serie, con la que indudablemente, obtendrá unos mejores resultados en su duración.

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En recorrido movido, con frecuentes curvas y conduciendo a buena marcha, se nota el efecto "sobrevirador" clásico en la mayoría de los coches con motor trasero, pero aquí se ha dosificado este efecto de forma que facilite la conducción sin llegar al derrape de cola, extremo que se logra, de un lado, por la posición ideal del gravicentro, que, sin llegar a estar justo entre ejes, sino algo retrasado, para no perder del todo el referido efecto sobrevirador, impide el excesivo coleo, y de otra,  porque el ángulo negativo de ataque de las ruecas traseras al suelo en la posición normal de la suspensión oscilante, logra la adherencia suficiente para impedir el derrape incluso en curvas llevadas al límite. Claro está que, pasado el límite, puede llegar a derrape, como en cualquier coche por seguro que sea, pero aún llegando éste, se puede controlar, sin miedo, incluso, a corregir en la dirección, porque las reacciones son, indiscutiblemente, nobles, como conviene a un coche de nervio, cual es éste.

En rectas largas, lanzado el coche a gran velocidad, no se observa ningún movimiento de "lacet" o "tangage", producido por el viento lateral y consistente en pequeñas oscilaciones de izquierda a derecha, o de derecha a izquierda, tanto de popa como de proa, no siendo, por tanto, preciso el ir corrigiendo con el volante, como ocurre con muchos coches, en los que la conducción se ve afectada por ellos a velocidades críticas, y en los que influye muy netamente no sólo el viento lateral, sino el propio reparto de peso, las cotas de dirección y otros factores diversos. En el nuevo Alpine no parece haber velocidades críticas, en las que puede surgir algún "resable" o defecto de estabilidad.

La capacidad de aceleración es buena, sin ser exagerada, entre otras cosas porque no se ha llegado a una proporción exhaustiva de la relación peso/potencia, que es de 25 kgs./CV, pero como se trata de una mecánica de buen par motor a bajo número de revoluciones -5,9 kilográmetros a 3.000 r.p.m.- se tiene bien pronto buena potencia, que permite una gran agilidad en el tráfico urbano. También es buena la capacidad ascensional, que se pone de evidencia en los puertos por accidentados que sean, lo que, unido a la movilidad y gran maniobrabilidad del coche, da como resultado un gran poder trepador.

En otros aspectos tiene una gran visibilidad en todas direcciones, siendo mínimos los ángulos muertos de las columnas del parabrisas. Los instrumentos de medida van agrupados en dos grandes "relojes" a uno y otro lado de la columna de dirección; estando situado en el de la izquierda la gran esfera del cuentarrevoluciones -imprescindible en todo coche de sport- y en el de la derecha, el velocímetro. Se ha previsto una gaveta o guantero en el lado derecho, y todos los materiales empleados en el tapizado como en la moqueta del suelo y lugar para el equipaje, son de primero calidad. La batería y rueda de repuesto van colocadas en la parte delantera, con fácil acceso a ellas y el chasis-plataforma de estructura con miembro central de gran rigidez impide vibraciones y ruidos. Sobre este mismo chasis se puede montar la carrocería del cabriolet, indudablemente uno de los coches más bellos entre los descapotables deportivos.

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CARACTERISTICAS MÁS IMPORTANTE

Número de plazas, dos. Longitud total, 3.780 milímetros. Anchura total 1.450 mm. Altura total en vacío 1.120 mm (1.200 mm el cabriolet). Vía delantera, 1.250 mm. Vía trasera, 1.220 mm. Batalla o distancia entre ejes, 2.100 mm. Peso total del vehículo en vacío, 535 kgs. (545 el cabriolet). Cilindrada, 845 c.c. Potencia fiscal, 7 CV. Potencia máxima al freno, 40 CV, a 5.000 revoluciones por minuto. Par máximo, 5,9 kilográmetros a 3.000 r.p.m. Refrigeración por agua bajo presión. Embrague monodisco, en seco. Transmisión directa a las ruedas trasera por medio de juntas homocinéticas y semiejes oscilantes. Cuatro velocidades hacia delante sincronizadas, excepto la 1ª y la marcha atrás. Relación de las velocidades: 1ª, 3,7:1; 2ª, 2,27:1; 3ª, 1,52:1; 4ª, 1,03:1, y M.A. 3,7:1. Velocidad máxima, 145 km/h. Consumo, 7,5 litros cada 100 kilómetros.

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Fuente: VELOCIDAD Nº 130, 7 de Marzo de 1964.

Texto: Luis Fernando Medina.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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taller de coches 09/19/2016 10:55

Una pasada de coche, me encanta la parte más agresiva trasera y el volante es una preciosidad, por curisidad, cuánto puede costar? Un saludo