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PRUEBA: Authi Mini 1275-C

Publicado en por tiempodeclasicos

Mini-1275-C-7.jpg

VIRTUDES

  • Extraordinaria estabilidad.
  • Frenos eficaces.
  • Dirección suave y directa.
  • Buena velocidad de crucero.
  • Motor elástico.
  • Amplitud interior.
  • Consumo económico.

DEFECTOS

  • Precio excesivo.
  • Insuficiente velocidad punta.
  • Funcionamiento ruidoso.
  • Falta de buen acabado.
  • Falta de cierre en el capot.

Con la prueba del "Mini 1275-C" cerramos nuestra análisis del conjunto de los actuales modelos fabricados por Authi. En realidad, todavía queda otro, el "Traveller", pero como no es sino la variante de carrocería respecto al Morris, lo damos por hecho, puesto que todas sus características se corresponden con las de dicho modelo.

El "Mini-C" (como gusta de llamarle el fabricante) es un coche que ha despertado gran expectación en el público, bastante despiste, y alguna que otra decepción. La causa de todo ello es que, fomentado por la propia fábrica, y por la "C" que nadie sabe lo que significa, más de uno y de dos han creído que el coche iba a ser prácticamente el "Mini Cooper S 1300". Y claro, la comparación resulta perjudicial para el coche nacional que, considerado en sí mismo, es un excelente vehículo.

El precio es otro de los problemas de este coche, pero antes de comentarlo, lo lógico será que hablemos cómo es el coche en sí. Y a ello vamos.

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EL MOTOR DEL MORRIS 1300

Sobre la planta motriz, no es preciso que nos detengamos excesivamente. Con decir que es exactamente  el mismo que tiene el Morris 1300, descrito hace dos semanas, es suficiente. O sea, que tiene un fácil arranque por las mañanas (pese al frío reinante los pasados días), y se aprecia que posee un equilibrio dinámico, por la ausencia de vibraciones, tanto en vacío como en marcha normal. Sonoridad, en cambio, sí que hay, y bastante, pero debida más bien al ventilador y a la transmisión.

El motor, pues, es el de un sólo carburador, un SU tipo HS 4, que rinde 59 CV ingleses (unos 57 DIN) a 6.250 rpm. Como ya es sabido, esto motor tiene una gran elasticidad, y es capaz de "tirar" con eficacia desde menos de 2.000 rpm., pero en contrapartida, le falta elasticidad para subir de régimen.

Realmente, a partir de 1.700 rpm. del cuenta-vueltas, el coche tiene fuerza en segunda y en tercera (en primera, desde ralentí, prácticamente), mientras que para tener una "resprisse" discreta en cuarta conviene mantenerse por encima de las 2.000 a 2.200 revoluciones por minuto. Por el contrario, en pasando de 4.600 ó 4.800 revoluciones por minuto, se advierte que el motor no "respira" lo suficiente, bien sea por causa de la carburación, del árbol de levas, de insuficiente compresión, o de todo ello a la vez (que es la verdadera razón, ya que las válvulas, con más de 33 y 29 mm., para admisión y escape, son bastante generosas). Así pues, se dispone de una zona útil de  casi 3.000 rpm., dentro de la cual el motor manifiesta una buena potencia, con un par motor muy alto desde un régimen asombrosamente tranquilo. Esta característica hace particularmente agradable su conducción, y al pesar el vehículo casi 200 kg. menos que el Morris, adquiere un brío que en el coche más grande no se percibía.

Naturalmente, este comportamiento no es en absoluto deportivo, aunque permita obtener brillantes rendimientos de marcha, que es distinto. Pero el motor no exige, y ni siquiere se presta, a una conducción deportiva, entendiendo por tal la que se realiza a base de utilización intensiva del cambio de marchas, y de mantenerse siempre en régimen de giro muy alegre. No es que el motor no admita subir por encima de las 5.000 revoluciones por minuto; en bastantes ocasiones lo hemos llevado a la zona de 5.600/5.800., pero francamente, no se advierte ganancia alguna en la aceleración; cambiando a la marcha siguiente al llegar a las 5.400 revoluciones por minuto, como mucho, nos da la impresión de que se obtienen los mejores resultados.

La primera aceleración, en el momento de pisar el pedal, no resulta briosa, debido al peculiar sistema del carburador SU, sin bomba de aceleración. No obstante, como la relación peso/potencia es favorable, pronto se embala el coche con una aceleración, eso sí, muy constante, sin el menor fallo o "hueco" de carburación, ya que el SU tiene la peculiaridad de mantener constante la depresión en el difusor, que es de sección variable, y ello proporciona una carburación muy fina e igual, si bien con la falta de brío en las aceleraciones antes mencionadas.

Como marcha de crucero, el coche -el motor en concreto-, parece encontrarse a gusto en la zona de 4.400/4.600 rpm. que con el nuevo desarrollo de 27  km/h. a 1.000 rpm por minuto, representan de 119 a 124 km/h. "de reloj", lo cual supone una velocidad de crucero muy estimable. Es de ahí para arriba donde se le nota al motor la pereza para coger vueltas; quizá más que pereza, da la impresión de que le falta respiración, de que el llenado de los cilindros que tan bien se realiza entre las 2.000 y las 4.500 rpm., pierde rápidamente eficacia.

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CONSUMOS, AGUA, ACEITE Y GASOLINA

La refrigeración, como en todos los coches de Authi, muy lograda. El coche toma rápidamente temperatura, y la aguja se mantiene fija (en nuestro caso en la zona de 84 a 88 grados Centígrados, comprobados con termómetro de banco), pese a las más duras solicitaciones. Consumo nulo de líquido refrigerante.

Con el aceite, volvemos a repetir lo dicho para el Morris y el M.G.: el consumo de lubricante es reducisímo. En más de 2.000 km. de prueba, que no han sido un pase turístico precisamente, el nivel ha bajado de la muesca "Máx" a la mitad de la zona comprendida entre ésta y la de "Mín". El manómetro de lectura directa de presión (no del tipo eléctrico, sino con la presión llegando directamente al tablero), indicaba siempre, en pasando de 2.500 a 3.000 rpm., una  presión comprendida entre 5,2 y 5,5 Kg. una vez caliente. En los arranques en frío, se alcanza casi 6 kg., y al ralentí (unas 750 rpm.), en frío, oscila de 3,5 a 5 kg. (según el frío), y en caliente suele caer hasta los 2,5 kg. e incluso 2 kg. justos, después de un largo rato de prueba a gran velocidad sostenida. La lubricación, pues, está por encima de toda crítica, y tan sólo, por razones de seguridad, en tiempo veraniego, sería aconsejable la instalación de un radiador de aceite, tal como llevan instalado los "Cooper S".

En cuanto al consumo de gasolina, hemos realizado las más diversas pruebas, y en todas ellas hemos observado una sobriedad más que encomiable. Estos fueron los resultados.

SOBRIO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

En ciudad, como prueba específica de consumo, hemos recorrido 205 km. a todas horas y por toda clase de itinerarios. Lo hemos hecho andando rápido, como es lógico que se haga con este coche; ahora bien, sobre todo en ciudad, andar rápido no es sinónimo de utilizar un elevado régimen de motor. Realmente, con este Mini, para ser siempre el primero en la salida de los semáforos, en más que suficiente con subir hasta las 4.000 revoluciones por minuto, y aún menos. Por ello pese a que este coche es, sin duda alguna -por buena aceleración, elasticidad de motor y estabilidad, amén del reducido tamaño-, el coche ideal para tráfico urbano; su consumo no es excesivo. Nosotros lo hemos tratado, repetimos, en plan de marchar siempre de prisa, pese a lo cual el consumo ha sido exactamente de 11,6 litros/100 km. Si afinamos y añadimos un 3 por ciento (que es lo que marca de más el cuenta-kilómetros), nos sale justamente la cifra de 12  litros/100 km, que es un tope máximo muy difícil de rebasar. Lo normal, andando de prisa pero sin exagerar, será de 10 a 11 litros.

En carretera, hemos hecho dos pruebas distintas. Una de ellas, en plan económico, fue un recorrido Madrid-Avila-Madrid, pasando por el túnel de Guadarrama. El promedio exacto de marcha (hitos y cronómetro en mano) fue de 72,5 km/h., y la marcha de crucero elegida, entre 80 y 83 km/h., de verdad, sin sobrepasar los 90 del contador. Pues bien, en estas condiciones (el conductor solo a bordo), el consumo exacto fue de 5,95 litros/100 km. En efecto, menos de 6 litros; ya sabemos que esto no es normal en este coche, porque no es normal que se compre un Mini-C para andar por autopistas a 80; pero de hacerlo así, es es el consumo, lo cual no tiene nada de extraño, porque el coche marcha muy desahogado, a punta de gas y a 3.000 revoluciones por minuto.

La otra prueba fue más normal; incluso, diríamos que dura. Con cuatro personas a bordo, un Madrid-Bilbao-Madrid en fin de semana, coincidiendo con la nevada. Velocidad de crucero, en cuanto la carretera lo permitía, los 120 de contador, que son 112 "de verdad", a 4.200 revoluciones por minuto. A la ida, hubo que poner cadenas en el Puerto de Somosierra (subida y  bajada), y ya había nieve desde 30 km. antes. Con todo ello, el promedio obtenido fue solamente de 67 km/h. A la vuelta, la carretera estaba limpia (descontando un kilómetro de hielo) pero llovió en casi todo el recorrido. Misma velocidad de crucero, y promedio limpio de 88 km/h. Consumo del viaje, incluyendo un poco de callejeo por Bilbao: 8,25 litros/100km. Si contabilizamos el 3 por ciento de  error, nos ponemos en 8,5 litros exactos, lo cual es excelente para una marcha que permite, sin pasar apenas de 110 de reloj, conseguir promedios de casi 90.

Podemos decir, por tanto, que el coche es francamente económico, en cualquier condición de utilización, para la excelente marcha que permite mantener.

TRANSMISIÓN: BIEN EL EMBRAGUE, MEJORABLE LA CAJA

Como todos los demás 1300 de Authi, el Mini-C lleva un embrague del tipo de diafragma (cada día más extendido en el automóvil europeo), con mando hidráulico. Su funcionamiento es excelente, puesto que resulta muy  progresivo, permitiendo regular la rapidez de acoplamiento con toda exactitud. La presión en el pedal no es muy elevada, y tan sólo después de largos recorridos  por ciudad llega a hacerse algo pesado su uso continuo; que, por otra parte, dada la elasticidad del motor, no tiene porqué prodigarse en demasía, salvo que se quiera obtener una marcha muy brillante.

En la caja de cambios ya hay sus más y sus menos. Para empezar, los desarrollos: aunque se ha utilizado el mismo grupo que en el Mini-C presentado hace pocos meses, el 3,444:1, ahora se ha introducido una ligera modificación, que alarga el desarrollo, desde los 25,8 ó 25,9 km/h. a 1.000 revoluciones por minuto que tenía antes, hasta prácticamente 27, igualándose por tanto con el Morris y el M.G. Aunque parezca extraño, no hemos conseguido una información exacta de la modificación impuesta: tan sólo sabemos que se ha realizado modificando el número de dientes del engrane que existe entre el cigüeñal y primario del cambio, con un piñón loco intermedio, que antes era de relación 1:1, y ahora sobremultiplica un poco, para dar un desarrollo de unos 27 kilómetros/hora.

Bien, a pesar de este alargamiento, las marchas intermedias, en especial la segunda, se quedan claramente cortas. La tercera  podría valer, e incluso la primera, como marcha de arranque; pero la segunda se queda francamente corta, tanto en ciudad como, sobre todo, en carretera de montaña. Este cambio está muy bien para los Morris y M.G., coches bastante más pesados y de 5 plazas, pero el Mini-C, de vocación muy más deportiva en la conducción, debía llevar la caja de cambios del Cooper o "Cooper S", inglés, que tiene las siguientes relaciones: 3,20; 1,916; 1,357; 1. De este modo, ya que el motor no coge vueltas con demasiada facilidad, al menos las marchas permitirían subir a mayores velocidades.

Siguiente problema: la  primera marcha no está sincronizada. Repetimos lo ya dicho en las pruebas anteriores: es fácil, muy fácil, meterla en marcha, a 20 km/h e incluso más deprisa, pero es necesario dominar bien el "doble embrague". Esperamos que Authi subsane pronto esta deficiencia. Y al sincronizar la primera, razón de más para colocar la caja de relación más cerrada, y entonces, en las curvas cerradas, se puede utilizar con toda tranquilidad la primera.

El mando es preciso, y de recorridos muy cortos, pero como no tiene muelle que posicione la palanca hacia uno u otro lado, hay que acostumbrarse un poco. La marcha atrás, un poco rebelde, en ocasiones. La bola de madera del cambio tiene un filo en su parte superior, que es bastante molesto. No costaría mucho redondearla un poquito más, y sería perfecta. Los engranes de cada marcha, como es típico, algo duros.

CONFORT DE SUSPENSIÓN

Dado que las ruedas son de un diámetro muy pequeño (llanta 10), este coche es bastante sensible a los pavimentos de suelo irregular; no es que resulte inconfortable, sino que los neumáticos radiales (y de banda metálica, como son los Michelín ZX) transmiten todas las vibraciones, especialmente sensibles en adoquinado.

Por lo demás, la suspensión "hydrolastic" ya es conocida: bastante firme, es muy eficaz en el paso de obstáculos aislados (baches de bordes suaves o lomos en el asfalto), y no tiene apenas balanceo lateral. Tan sólo, en marcha rápida sobre carretera muy rizada, hay ocasiones en que la suspensión parece entrar en resonancia con la frecuencia de los obstáculos y se producen algunas reacciones un poco secas. Pero el coche, para el peso que tiene y la batalla corta que posee, es de lo más confortable, unas cosas con otras; a lo que también ayudan los asientos, de respaldo bastante vertical (delante y detrás) pero bien acolchados y discretamente anatómicos.

FRENOS EXCELENTES

Para los frenos, lo mismo que en el M.G., se ha recurrido a la feliz colaboración de discos delante, con tambor atrás, y auxiliados por un servo. El conjunto no puede ser más eficaz, ni agradable. Lleva una válvula limitadora de presión en las ruedas traseras.  Por ello, sobre suelo mojado, son las delanteras las primeras en blocarse, no ha parecido observar.

En cualquier caso, la frenada del coche es siempre muy regulable, perfectamente alineada y estable, y de gran resistencia al trato más duro.

Como es típico en estos coches, se puede perfectamente frenar en la primera parte de la curva, si se entra un poco fuerte, y como el pedal permite graduar perfectamente la presión, la maniobra se realiza con toda seguridad.

DIRECCIÓN MUY AGRADABLE

La dirección es de cremallera, muy directa y precisa. Verdaderamente resulta de lo más agradable, por su suavidad de accionamiento, incluso a velocidad muy lenta, por su falta total de holgura, y por lo rápida que es, autorizando un control total y perfecto del coche en toda circunstancia.

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ESTABILIDAD INSUPERABLE

Realmente, los elementos básicos de la seguridad, como son los frenos, la dirección y la estabilidad, brillan a gran altura en este coche. Podemos decir que el Mini-C es el coche más seguro que se fabrica en España, sin que esto suponga una crítica al resto de las marcas. Pero es capaz de superar situaciones que se harían indefendibles con otro tipo de coches. Sobre el resto de los vehículos de tracción delantera (que, en general, se consideran como los más seguros) tiene dos ventajas: una, mejor relación peso/potencia, que le autoriza a salir de las curvas con más brío; y segunda y sobre todo, la casi total ausencia de balanceo es su carrocería, que le hace muy manejable en las curvas encadenadas a la derecha e izquierda, pues no tiene ningún tiempo muerto de recuperación.

En línea recta, con fuerte viento lateral y suelo mojado, el coche se mantiene a 120 con toda facilidad, dando sensación de que sigue bien agarrado a la pista. En curva, como es bien sabido, subvira, y si el suelo es resbaladizo (sobre nieve lo hemos comprobado perfectamente), todavía más. El coche se va ligeramente de morro, y se le recoge fácilmente volviendo más la dirección y pisando el acelerador. Si las cosas se salen ya un poco de cauce, al levantar el pie, el coche pierde el carácter subvirador y se hace neutro, o casi subvirador por lo que se endereza hacia el interior de la curva por sí solo. Si todavía no es suficiente, se endereza la dirección, se frena un poco, y vuelta a virar.

ACABADO INSUFICIENTE

Si dejamos de lado los componentes mecánicos y hablamos del coche en relación con el usuario, es decir, de su carrocería, lo primero que se advierte, -y es una lástima-, es que el acabado no es el mismo que en el Morris y, sobre todo, en el M.G. Este coche es caro, muy caro, y por ello el nivel de acabado y de atención al detalle debiera ser, por lo menos, igual al del M.G.

No hablamos de la estética; ya se sabe que el coche es así, guste o no, y en ello mismo tiene su personalidad. Vamos a la construcción. La chapa, sin ser del grosor que en los hermanos mayores, puede que sea suficiente. Lo que no está a la altura de lo que el comprador está en derecho a esperar, es el remate de muchos detalles. Los ruidos son numerosos, y no sólo los del motor y transmisión, típicos de todos los coches de origen BMC. Son ruidos de carrocería, de puertas, de cristales, de accesorios. Los junquillos cromados, tanto interiores como exteriores, tienen una presencia pobre, y una sujeción peor aún. Los pestillos de las puertas, de tipo resbalón, no se justifican en un coche de 130.000 pesetas en fábrica.

Así como tampoco los quitasoles de orientación fija, y la falta de espejito de cortesía. Y el capot, sin sistema alguno de cierre interior, quedando el motor a disposición del primer desaprensivo que pase. En nuestro coche de pruebas entraba agua, y bastante, por la parte baja del parabrisas. Por una estrecha zona entre el cuadro de instrumentos y la bandeja porta-objetos, entra un cuchillo de aire helado, que en buena parte contrarresta la eficacia de la calefacción, que en los Morris y M.G. tan eficaz resultaba. La tapicería, lo mismo que en los otros coches de Authi, está muy bien de cristales para abajo (moqueta de nylon en especial) y muy mal a la altura de los cristales y remate del techo. Los cristales traseros, que se abren en forma de deflector, van limitados en su movimiento por un compás que no tiene un punto fijo de sujeción, por lo que en marcha se va cerrando progresivamente, empujado por el junquillo de goma.

¿Es que todo es negativo en el Mini-C? No en absoluto, tiene también sus cosas buenas, que merecen destacarse.

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PEQUEÑO POR FUERA, GRANDE POR DENTRO

Aparte de sus condiciones técnicas de estabilidad, dirección y frenado, la máxima calidad de este coche es tener el mejor aprovechamiento de espacio de ningún coche de producción mundial. En efecto, sobre un rectángulo de suelo de 3'05 por 1'41 metros, es imposible ofrecer a los ocupantes mayor capacidad para ellos mismos y sus equipajes, salvo que se haga un coche de dos pisos, como los autobuses urbanos.

Las plazas delanteras son muy amplias y cómodas. Las dos plazas traseras (el coche no aspira a ser un 5 plazas) tienen también suficiente anchura, y altura, y tan sólo el espacio para las  piernas, puede verse algo comprometido si coincide que los ocupantes delanteros echan muy atrás sus asientos (lo cual sólo es justificable, y no mucho, en el conductor), y a la vez es preciso que los de atrás sean muy altos para que lleguen a sufrir molestias.

Para los equipajes, hay bastante. El maletero, sin ser una enormidad, es bastante amplio, mucho más de lo que exteriormente podría pensarse; como su forma es bastante cúbica se le puede aprovechar al máximo. Luego, en el interior, tenemos una bandeja corrida, dividida en dos partes por el cuadro, con bastante hueco para objetos heterogéneos. No obstante, lamentamos la ausencia de una guantera con cierre de llave, que un coche de este precio debiera tener inexcusablemente. En las puertas, dos amplísimos huecos, a todo lo largo de las mismas, con bastante espesor, y abiertos por arriba, lo que permite colocar objetos de gran altura. Detrás, los descansabrazos laterales, son realmente las tapas de otros dos importantes huecos, y todavía queda la repisa tras el respaldo, que si bien queda casi a la altura de la parte superior del mismo, es bastante profunda. En conjunto, con buena organización, su puede transportar un número importante de maletas, paquetes y objetos diversos.

De todos modos, para cerrar este enjuiciamiento de la carrocería en cuanto a utilización, debemos ser un poco severos, y recordar a Authi que, para poner un precio de 130.000 pesetas en un coche de 3 metros de largo y que no pesa ni 700 kg. (y recordemos que los americanos calculan el precio de un coche al peso), no es bastante con poner cuero en los asientos, un poquito de madera en el cuadro, un cuenta-vueltas y un manómetro, amén de un volante deportivo y servo-freno. Hace falta más, y en especial, para este Mini-C, hace falta más cuidado y perfección en los detalles. Sin  necesidad de ir hasta un acabado como el de un Mini inglés trabajado por Radfor, se pueden mejorar muchas cosas.

Terminemos diciendo que la accesibilidad del motor para trabajar, en cualquier cosa que no sea añadir agua o aceite, o sacar las bujías, es verdaderamente intrincada; pero no se puede tener todo: o el coche es pequeño, o no lo es.

La protección de los parachoques, que están muy ceñidos a la carrocería, no es muy eficaz, en especial delante, donde el coche, incluso en vacío, queda muy bajo (hasta el punto de que la placa de matrícula peligra de ser continuamente abollada).

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ELEMENTOS DE CONFORT

De los asientos ya hemos hablado; el respaldo y el asiento en sí son de cuero; y la forma es bastante envolvente. El espacio para cuatro ocupantes es suficiente, y en especial sorprende la anchura interior. La accesibilidad a las plazas traseras, gracias a la amplitud de las puertas, es de lo mejor en un coche pequeño de 2  puertas.

La calefacción, nos ha parecido menos fuerte que en los otros Authi, pero suponemos que es debido al efecto negativo de esa entrada parásita de aire frío, que sabemos es típica de estos Mini-C.

El coche tiene encendedor eléctrico, anti-robo de dirección y 4 ceniceros, detalle todos ellos muy encomiables.

LA VISIBILIDAD

Con los cristales limpios, la visibilidad del conductor es inmejorable. Si llueve, la neblina de agua pulverizada que el propio coche levanta se deposita en la luneta trasera, y pronto la oscurece. Solución doble: instalar un retrovisor exterior (interesante en cualquier caso), y montar unos faldones de goma tras las ruedas posteriores. Prácticamente no hay apenas puntos ciegos, excepto con lluvia, en que las curvas a izquierdas hay que mirarlas por el cristal lateral, pero esto ocurre en casi todos los coches. El limpiaparabrisas que hemos llevado era demasiado lento, pero suponemos que es el mismo que en los otros Authi, y en ellos comprobamos una mayor velocidad. El lavaparabrisas sigue chocando, en la trayectoria de sus chorritos, contra las raquetas y parte del líquido se pierde totalmente.

Los faros, como en los otros coches de la firma, muy bien. Los de yodo, lo mismo, sólo que con la rebaja de precio, ya no se entregan. bien las demás luces. Por cierto, ahora que todos los 1.300 comparten el mismo sistema de mando de luces, hemos observado en todos ellos que, de noche, los repetidores de las intermitencias se reflejan molestamente en el parabrisas. ¿No habría forma de carenarlos de modo que no se reflejasen?

POSTURA DE CONDUCCIÓN

No nos gusta la postura al volante, y no  por el propio volante, que no tiene más defecto que sus radios resultan molestos en las maniobras de aparcamiento, y debieran llevar protegidos los 3 ó 4 primeros centímetros, junto al anillo.

El problema es, como ya se insinuó en el M.G., que los pedales quedan demasiado cerca. Pero la inclinación del volante no permite alejarse más, lo mismo que la posición de la 3ª marcha. El volante  podría rebajarse (existen en el mercado unos alargadores del puente que lo sujeta al salpicadero), pero tropezaría en los muslos del conductor. Solución: rebajar el asiento, cosas de 3 ó 4 centímetros, montar entonces el árbol de dirección más horizontal, con lo que podría sentarse el conductor un poco más lejos, y poner una palanca de cambios algo más inclinada, que permita colocarse 1ª y 3ª sin echarse hacia delante.

Los pedales en sí, de tamaño insuficiente, y no permiten hacer la maniobra de "punta-tacón", siempre interesante en un coche de aspiraciones deportivas. El cuadro de instrumentos, muy completo, tan sólo a falta de amperímetro. El cuenta-kilómetros tiene un error constante del 3 por ciento de aumento, y el velocímetro, exagera un 10 por ciento a 60, para ir disminuyendo a un 9  por ciento a 80, un 8 por ciento a 90, y estabilizarse luego en un 7,5  por ciento de aumento a partir de 100.

El depósito de 25 litros, insuficiente para un coche propicio al viaje largo y rápido, pese al consumo moderado, porque la autonomía no supera los 300 kilómetros y esto es poco.

PRESTACIONES DEL "MINI-C"

Vamos con el tema más debatido de este coche: ¿anda o no anda? Desde luego, no anda, ni con mucho, los 155 que la propaganda dice. Tras cuatro pruebas realizadas, no sobre uno, sino sobre 2 kilómetros de autopista, para compensar mejor posibles errores de cronometrado, llegamos a una evidencia definitiva: la velocidad máxima de nuestro coche de prueba, en promedio, era de 140,9 km/h. Admitamos que una mejor puesta a punto, como mucho, pueda subir al mejor Mini-C de serie, hasta los 145 km/h, pero nada más.

Esto es insuficiente, para un coche que se vende como si fuese "el rayo de la guerra". En cambio, la "reprise" en 4ª es extraordinaria. Entrando a 40 km/h. (que, son 1.500 rpm) en directa, el kilómetro (en promedio de dos pasadas inversas) se cubre en 37 sg. 3/5, que es un tiempo sensacional para un coche con un desarrollo de 27. No pudimos comprobar las aceleraciones con salida parada, pues el suelo pertinazmente mojado imposibilita cualquier arrancada enérgica en 1ª. No obstante, dado la flexibilidad del motor, y lo brillante de la aceleración en 2ª y 3ª, el tiempo debe andar en las proximidades de 36 sg. y un poco; esto es una suposición.

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CONCLUSIONES

El Mini-C se vende como un coche deportivo. ¿Lo es en realidad? Sí, por lo que hace a su estabilidad, frenos y dirección. No, por cuanto respecta a motor y transmisión, lo cual no quita para que  obtenga promedios excelentes, y sea imbatible en carretera de trazado difícil. Tiene detalles muy positivos, como: servo-freno, buena instrumentación, asientos de cuero, y moqueta excelente.

En contra: su precio y su acabado. Este último, en cualquier caso, debe mejorarse, y el precio se justificaría tan sólo a base de mantener los faros de yodo, poner otra bocina más seria, instalar cinturones de seguridad, aumentar la capacidad del depósito, montar un amperímetro y sobre todo, mejorar la prestación.

Para esto, sincronizar la 1ª, y montar el cambio de relación más cerrada. Y en el motor, de momento, instalar la carburación doble el M.G., y aumentar algo la relación de compresión. Lo ideal sería, además, poner un árbol de levas un poco más rápido, y con todo ello, el coche debería superar los 150 "de reloj", para merecer la expectación que ha despertado.

 

Fuente: AUTOPISTA, Nº525, 1 de Marzo de 1969.

Texto: Arturo Andrés.

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