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PRUEBA: BMW 1600 GT

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Muy buena estabilidad durante la marcha.
  • Muy buen frenado.
  • Buenas prestaciones.
  • Buena caja de cambios.
  • Asientos confortables.
  • Dirección agradable.

DEFECTOS

  • Suspensión muy firme.
  • Mediocre visibilidad hacia atrás.
  • No lleva reloj ni encendedor.
  • Claxon mal colocado y sonoridad desagradable.
  • Automóvil caro.

Decididamente, BMW no ha terminado de jugar al Mecano. La racha de Glas que han salido últimamente de la fábrica no han sido suficientes para curar al fabricante bávaro de esta manía que no deja de tener su encanto. Faltaba en la gama de la Bayerische Motoren Werken un cupé deportivo; para ello, ha sido suficiente tomar el Glas 1700 GT y colocarle el motor, la transmisión y el puente del 1600 TI. Con todo ello se ha formado el BMW 1600 GT, de cuya prueba vamos a ocuparnos hoy.

Esta carrocería de dos puertas ha sido diseñada por el carrocero italiano Frua. Desde ciertos ángulos, y particularmente de perfil, no se puede negar el parentesco con Porsche, pero en conjunto está menos bien proporcionado, manteniendo una altura del suelo importante que da la impresión de que el automóvil está colocado sobre cuatro ruedas demasiado grandes para él. La pequeña calandra BMW ha sido adaptada a la proa de forma extremadamente baja, y el resultado no es desagradable de contemplar.

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Además, el 1600 GT revela la contrapartida de sus defectos tan pronto como se abren las puertas. Puede ser que la carrocería sea un poco alta, pero la accesibilidad es buena, teniendo en cuenta que se trata de un cupé deportivo. La altura del habitáculo es aceptable, si bien en la parte trasera ésta desciende considerablemente, pero aun así el volumen está bien calculado. Los asientos han sido diseñados de nuevo. Después de haber colocado el asiento a buena distancia del pedal de embrague, el espaldar se bascula hacia atrás y se coloca en una posición de relax, asimismo el volante está bien acoplado y la palanca de cambios está muy bien colocada para su manejo. La visibilidad hacia adelante y hacia los laterales es buena. Para tiempo de lluvia los limpiaparabrisas son particularmente buenos y eficaces, si bien en ciudad forman un poco de ruido. El retrovisor central es algo pequeño y la posición inclinada de la luna trasera no facilita el examen de la carretera que hay detrás del que va conduciendo. Un buen vendedor de BMW nos respondió con firmeza que con este automóvil no hay quien le alcance en carretera.

Mecánicamente hablando, se trata, como ya hemos dicho, de un 1600 TI; es decir, un motor de cuatro cilindros en línea 84 x 71, con un árbol de levas en cabeza alimentado por dos carburantes de doble cuerpo horizontal y desarrollando 105 CV. DIN a 6.000 r. p. m., o sea, 118 CV. SAE a 6.200 revoluciones por minuto, con una relación volumétrica de 9,5. La caja de cambios es la misma, o sea, cuatro velocidades completamente sincronizadas y el árbol de transmisión embutido en el puente trasero y ruedas independientes. Con relación al TI, la relación del puente ha sido, sin embargo, alargada, pasando de 3,9 a 3,64.

En nuestra prueba de velocidad en el anillo de Montlhery hemos alcanzado, con una sola persona a bordo, 182 Km/h. y hemos recorrido en treinta y dos segundos un kilómetro, partiendo de cero. Esta última prestación corresponde a las características suministradas por el fabricante, pero en cuanto a la velocidad máxima por hora, no hemos alcanzado los 190 Km./h. que indica el mismo, si bien nuestro cuentarrevoluciones se ha estabilizado en las 6.400 r. p. m. Aunque es cierto que en carretera se pueden alcanzar los 185 Km./h., es posible que ciertos detalles de la carrocería hayan influido en la velocidad del automóvil fabricado en serie, y que el prototipo de fábrica, al estar desprovisto de ellos, alcanzase estas velocidades señaladas por el fabricante.

El comportamiento del 1600 GT puede en su conjunto ser considerado como un automóvil satisfactorio. El automóvil es rápido, nervioso, elástico cuando marcha en ciudad, silencioso aun marchando a bajo régimen, no plantea ninguno de los problemas que muchas veces se encuentran en automóviles muy ajustados concebidos con carácter funcional tanto para su uso en ciudad como en carretera. Se puede sin embargo notar que con un alargamiento del puente es necesario alcanzar regímenes muy altos —6.500 r. p. m. puede considerarse como un régimen honesto— si se quiere conseguir el máximo del motor. Hemos de señalar que alcanzan los 100 Km./h. en segunda; 150, en tercera.

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Hemos obtenido, en carretera y a gran velocidad, un consumo de 14,6 litros a los 100 kilómetros/hora, y este consumo ha bajado a 1,5 litros durante nuestras pruebas de consumo medio en carretera a velocidad media. En relación con las cifras obtenidas durante nuestra prueba del 1600 TI, el consumo medio es más elevado y el consumo máximo más débil. Esto se debe, en el primer caso, al puente más rápido, que reduce los tiempos muertos al pasar las velocidades intermedias, y en el segunda caso, a la mayor fineza de la carrocería a igual velocidad.

El 1600 GT no tiene las mismas reacciones que la berlina BMW, lo que es, sin duda, normal, ya que éste es un cupé. En línea recta hemos apreciado una importante insensibilidad al viento lateral que permite alcanzar prácticamente las velocidades máximas aunque existan fuertes ráfagas. En las curvas el automóvil tiene tendencia a acostarse, y una vez acostado sobre sus ruedas, el automóvil se "come" la curva con una indiferencia que deja al piloto inquieto, sobre todo si la curva es muy cerrada, ante la falta de visibilidad si se marcha velozmente.

En las curvas muy cerradas el equilibrio entre la trasera y la delantera está bien realizado, y si las ruedas directrices son las primeras a realizar un deslizamiento muy progresivo, el tren trasero se estabiliza tan pronto como se desea. En resumen, la estabilidad durante la marcha es tan buena que el automóvil requiere más confianza que experiencia. En cuanto a los neumáticos Dunlop SP, de origen alemán, que habían sido montados sobre nuestro automóvil, los hemos apreciado sobre todo en la lluvia.

La suspensión es de tipo firme, y si se inflan mucho los neumáticos para la conducción a grandes velocidades, al pasar por pisos con malos revestimientos puede originar molestias a los pasajeros. No obstante, el "confort" de los asientos palia en cierto modo los inconvenientes del anterior defecto.

Desde los primeros kilómetros recorridos hemos quedado impresionados por la potencia y el equilibrio de los frenos. Asimismo las deceleraciones son impresionantes. La dirección es dulce, muy precisa y exenta de reacciones, con un radio de giro muy aceptable.

Sin embargo, en lo que se refiere al equipo general, el BMW 1600 GT acusa la improvisación que se ha seguido para su fabricación. El tablero de a bordo es, en líneas generales, el del Glas 1700. El mando de lavaparabrisas, y sobre todo el del lavalunas, está muy colocado y también el claxon, que está en el centro del volante, así como su sonoridad desagradable. No lleva ni reloj ni encendedor, y la guantera es muy pequeña. Por todos estos pequeños defectos no se puede considerar este automóvil como un verdadero BMW.

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CONCLUSION

Durante los días que hemos pasado al volante de este automóvil BMW 1600 GT hemos conducido un automóvil muy agradable que nos ha hecho pasar excelentes momentos: Es posible que nuestra euforia sería menor si hubiésemos tenido que firmar el cheque sacramental antes de instalarnos definitivamente en el volante.

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CARACTERISTICAS

MOTOR: Potencia fiscal, 11 CV. Cilindrada, 1.573 c. c. Cuatro cilindros en línea. Cuatro tiempos. Diámetro, 84 mm. Carrera, 7. Refrigeración por agua por bomba y termostato. Contenido del circuito de refrigeración, 7 litros. Dos carburadores horizontales de doble cuerpo. Filtro de aire seco. Contenido del depósito, 55 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería, 12 V. 44 AH. Engrasado bajo presión por bomba de engranaje. Filtro de aceite. Contenido del cárter, 4,25 litros. Válvulas en cabeza accionadas por balancines. Árbol de levas en cabeza accionadas por cadena. Potencia máxima, 105 CV DIN a 6.000 r. p. m. 118 CV SAE a 6.200 r. p. m. Par máximo, 13,4 mkg. a 4.500 r. p. m. Relación volumétrica, 95:1.

TRANSMISION: Ruedas traseras motrices. Embrague monodisco seco. Caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas. Palanca de la caja de cambios en el suelo. Par cónico hipoide.

RELACIONES DE TRANSMISION: primera, 3,834; segunda, 2,053; tercera, 1,345; cuarta, 1. M. A. 4,18. Puente trasero, 3,64.

CHASIS SUSPENSION: Conjunto autoportante. Suspensión delantera con ruedas independientes por brazos articulados y muelles helicoidales. Suspensión trasera con ruedas independientes por brazos y muelles helicoidales. Amortiguadores hidráulicos y telescópicos en la delantera y trasera. Barra estabilizadora en la delantera.

DIRECCION: Tornillo sobre bolas. Radio de giro, 4,80 metros a derecha e izquierda.

FRENOS: Hidráulicos. Discos en la delantera y tambor en la trasera. Servofreno de depresión. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras. Neumáticos, 155 X 14.

CARROCERIA: En chapa de acero. Peso en orden de marcha, 950 Kg., 480 en la delantera y 470 en la trasera.

DIMENSIONES

Distancia entre ejes: 232 cm. Vía delantera: 126 cm. Vía trasera: 126 cm. Longitud: 405 cm. Anchura: 155 cm. Altura: 128 cm.

CARACTERISTICAS DE LAS PRESTACIONES: Potencia al litro, 66,7 CV DIN. Potencia por tonelada, 110,5 CV DIN. Cilindrada a la tonelada, 1.656 c. c. Relación peso potencia, 9 Kg. por caballo. Autonomía media, 450 Km.

EQUIPO DEL AUTOMOVIL PROBADO: Faros, Carello. Batería, Varta. Encendido, de bobina. Alternador, Bosch. Bujías, Bosch 200 T 30. Neumáticos, Dunlop SP. Carburante, Super. Carburador, 2 Solex 40 PHH. Difusor, 30 Ralentí, 50.

I PRUEBA DE VELOCIDAD MAXIMA SOBRE EL AUTODROMO DEL LINAS MONTLHERY (2.548 METROS)

Con una persona a bordo: Primera vuelta, 51 segundos, o sea 179,9 Km./h. Segunda vuelta, 50 seg. 3/5, o sea 181,2 Km./h. Tercera y cuarta vueltas, 50 seg. 2/5, o sea 182 Km./h.

Con dos personas a bordo: Primera vuelta, 51 seg., o sea 179,8 Km./h. Segunda, tercera y cuarta vueltas, 50 seg. 3/5, o sea 181,2 Km./h.

II PRUEBA DE CONSU MO MAXIMO Y DE CRUCERO

Consumo medio durante la prueba en carretera: 14,6 litros a los 100 Km.

Consumo de crucero medido sobre un circuito de 200 Km.: 11,5 litros a los 100 kilómetros a 90 Km./h. de media.

 

 

Fuente: AUTOPISTA Nº497, 17 de Agosto de 1968.

Texto: A. Costa.

 

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