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PRUEBA: BMW 2800

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Motor potente, silencioso y muy elástico.
  • Estabilidad y suspensión fantástica.
  • Cambio inmejorable.
  • Dirección ligera y precisa, coche muy ágil.
  • Aceleración digna de un gran turismo.
  • Frenos muy seguros, bien graduables.
  • Confort y acabado superior al normal.

DEFECTOS

  • Ausencia de unos instrumentos indicadores de presión y temperatura de aceite.

Desde hace más de 50 años la Bayerische Motoren Werke, más conocida por el gran público como BMW es, en el campo automovilístico, sinónimo de calidad. Los lectores de «FORMULA», apasionados deportistas en su gran mayoría, se acordarán perfectamente de aquel, casi milagroso y sorprendente coupé 700 CS que en los alrededores de 1960 cosechó victorias, mostrándose casi imbatible en los rallyes más severos. Se puede incluso afirmar que este acertado modelo ayudó a levantar la situación económica, en aquellos entonces algo precaria, de la firma de Munich, permitiéndole realizar una producción en gran serie de la que tenía desesperadamente necesidad.

Efectivamente, los modelos «grandes» de la casa, según tradición bien arraigada, eran imponentes y sofisticados vehículos (entre los que cabe citar los personalísimos V-8 de 3,2 litros y el exquisito Gran Turismo 507), que, sin embargo y con el motivo del precio muy elevado, difícilmente podían constituir la base de una producción industrialmente rentable. La reciente evolución de la economía mundial en general y de la Alemania en particular, han llevado a la firma BMW a abandonar prácticamente la producción del minicoche o del vehículo estrictamente popular, para entrar decididamente y con todos sus medios en el mercado del coche de calidad, incluyendo en esta línea vehículos en franca competencia con otra famosa casa alemana.

El BMW de 2,8 litros, objeto de este ensayo, pertenece a esta categoría y representa actualmente el vehículo de más categoría producido por la firma de Munich. Cabe notar, sin embargo, la realidad filosófica de la casa que afirma rotundamente que en los tiempos que corren el concepto de un coche «grande», forzosamente super dimensionado, tal como se concebía hasta ahora, está totalmente superado. Prestaciones de excepción y gran confort no tienen que ser necesariamente, hoy en día, sinónimo de vehículos mastodónticos. El tamaño tiene que ser razonable y no tiene que determinar precisamente una equivocada idea de prestigio, aún más cuando las condiciones idóneas de tráfico dictan sus leyes despóticas a los vehículos de cualquier clase. El BMW 2800 presenta dimensiones adecuadas a las condiciones actuales del tráfico juntamente con una acertada relación entre su tamaño exterior y la habitabilidad interior; cinco personas pueden viajar con todo confort, subiendo y bajando fácilmente por las cuatro amplias puertas. En otras palabras, también en este caso, tal como se hace siempre preferentemente para los coches de pequeñas dimensiones, se trata de un vehículo para el que puede aplicarse la consabida y paradójica fórmula del «más grande por dentro que por fuera». El coche objeto de este ensayo, estrictamente de serie y muy bien rodado, nos ha sido amablemente prestado por nuestro buen amigo Peter Baumberger, gran aficionado y conocido piloto, al que deseamos expresar nuestro agradecimiento.

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LA TECNICA DEL BMW 2800

El BMW 2800 utiliza, por vez primera, un nuevo motor de 6 cilindros que desarrolla la potencia de 170 CV (DIN) a 6.000 r.p.m. A título comparativo voy a señalar que el análogo Mercedes Benz 280 SE tiene una potencia parecida, más exactamente 160 CV (DIN) a 5.500 r.p.m. El par máximo de 24 mkg. se manifiesta a 3.700 r.p.m. (Mercedes Benz SE: 24,5 mkg. a 4.250 r.p.m.), es decir, a un régimen relativamente modesto lo que asegura un buen comportamiento a bajos regímenes y una gran elasticidad. Esta elasticidad y suavidad de marcha es característica del motor de seis cilindros en línea con un cigüeñal que gira sobre siete soportes, equilibrados por nada menos que 12 contrapesos.

Un interesante detalle está constituido por la cámara de explosión de los cilindros, denominada «tri-esférica» y estudiada de forma que produce una triple zona esférica de turbulencia con el resultado que la mezcla de carburante está uniformemente distribuida a cualquier régimen, asegurando además una combustión completa. Por lo tanto, el motor desarrolla toda su potencia sin esfuerzo, a cualquier régimen desde un mínimo correspondiente al ralentí, hasta el máximo que alcanza con la fulmínea suavidad de una turbina.

Un detalle importantísimo que tendrá, me imagino, la aprobación incondicional del Presidente Nixon: la mezcla de carburante está quemada de forma tan completa que las severas normas norteamericanas sobre la emisión de los gases de escape están respetadas completamente, sin la necesidad de utilizar otros particulares dispositivos. La carburación se cumple mediante el empleo de dos carburadores Zenith de doble cuerpo siendo la relación de compresión de 9:1.

Las válvulas dispuestas en V están mandadas por un árbol de levas en culata. Un cambio de 4 marchas hacia adelante está acoplado a un sistema de transmisión, sobre las ruedas traseras, que comprende un puente hipoide con diferencial autoblocante. La suspensión, independiente sobre las cuatro ruedas, es sumamente refinada: anteriormente comprende unos tubos verticales de guía, muelles helicoidales, elementos de guía transversales y amortiguadores telescópicos de doble efecto que, detalle curioso, no son coaxiales con los muelles de suspensión. Todo este artefacto no solamente permite nada menos que 200 milímetros de libre desplazamiento de la suspensión, sino que confiere una excepcional suavidad a la dirección. La suspensión trasera está realizada con el sistema Nivomat-Boge, autonivelante, mediante la cual se consigue la misma posición estática y dinámica del vehículo independientemente de la carga del mismo. El empuje lateral en curva y la inclinación de las ruedas posteriores permanecen sin variación contribuyendo eficazmente a la estabilidad del coche.

También esta suspensión es del tipo de ruedas independientes. La dirección es del tipo ZF con vis sin fin y, a petición, puede conseguirse una servo dirección así como un cambio automático. Los frenos son de disco sobre las cuatro ruedas, siendo de doble par las pastillas en los discos anteriores. El circuito hidráulico es, desde luego, de dos circuitos independientes y una válvula especial actúa como reguladora de frenaje para evitar el bloqueo de las ruedas posteriores.

El freno de mano actúa, según una fórmula costosa y refinada, sobre dos pequeños tambores alojados en los discos posteriores. El tanque de combustible tiene una capacidad total de 75 litros, lo que garantiza una excelente autonomía. El BMW 2800 mide 4,70 metros de punta a punta, tiene una altura máxima en vacío de 1,45 metros y pesa, también vacío, 1.300 kilos.

ESTETICA Y ACABADO

Muy satisfactoria la una y perfecto el otro. La elegancia del BMW 2800 es sobria y discreta, su línea ágil y esbelta podría, en parte, definirse latina si no fuese por la parte frontal que manifiesta su ascendencia teutónica. En realidad, BMW se ha esforzado, cosa por cierto muy loable, en conservar la característica calandra del radiador que caracteriza, desde hace muchos años, toda la producción de la marca blanco-azul.

Discutibles son los carenados de los cuatro faros anteriores que, con su prominencia, no concuerdan con la línea, nada rebuscada, de la carrocería. Lo que de buen principio impresiona favorablemente es la gran superficie de los cristales, que aseguran una excelente visibilidad, y la línea baja y alargada de la «cintura», es decir, del límite superior del capó, maleta y puertas.

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La parte trasera es bonita y está dominada por el inmenso cristal; los grupos ópticos a los dos lados de la matrícula son, posiblemente, muy grandes pero funcionales y bien diseñados. El interior es, a mi criterio, una preciosidad y digno de la mejor tradición de la casa de Munich. Ya empezando por el tablier puede observarse fácilmente la mano de un excelente diseñador. Toda la «zona» destinada a la instrumentación está racionalmente reagrupada y protegida por un único y gran cristal antirreflejo. Los instrumentos, muy legibles y de grandes dimensiones, caen, naturalmente, bajo la mirada del conductor. A la derecha está el cuenta-revoluciones con su correspondiente «zona de peligro», indicada por una franja encarnada y que va desde 6.000 a 7.000 r.p.m. A la izquierda, con referencia al centro del volante de dirección, está el velocímetro graduado hasta 220 km/h. y que, naturalmente, comprende un indicador kilométrico total y parcial. En el centro figura el indicador de temperatura del agua y el del nivel de carburante y, debajo de estos dos instrumentos, una serie muy bien diseñada de indicadores ópticos de varios colores que indican al conductor prácticamente todos los elementos relativos al funcionamiento del coche, desde la acción de los intermitentes hasta la posición del freno de mano.

Todos los mandos están racionalmente dispuestos y caracterizados por una apariencia de excelente calidad. Un práctico sistema de climatización permite graduar la temperatura de la calefacción o alcance de la ventilación de forma independiente, tanto para el conductor como para el pasajero. Una práctica cubeta portaobjetos en forma de consola se encuentra entre la palanca del cambio y el tablier, guarnecida de fina madera y con elemento antideslizante (para los objetos pequeños) en caucho, representa por sí misma un claro ejemplo de cómo se tendrían que proyectar, realizar y acabar los más insignificantes accesorios de un coche de clase. A propósito del espacio donde colocar los diversos trastos que siempre bailan por un coche, cabe notar la bandeja que corre a lo largo de toda la parte superior del tablier, cuidadosamente acolchada. Los asientos están lujosamente realizados, provistos los anteriores de apoya-cabeza y los posteriores de un apoya-brazos central escamoteable. Unas bolsas porta-documentos están elegantemente realizadas y enmarcadas con un perfil cromado (!) en la parte trasera del respaldo de los dos asientos anteriores. Huelga decir que el respaldo puede graduarse con continuidad hasta la posición completamente horizontal.

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El espacio disponible, tanto en los asientos anteriores como en los posteriores, es verdaderamente grande y de absoluto confort. Tres personas pueden sentarse cómodamente en el asiento trasero, incluso cuando las dos plazas delanteras están completamente reculadas hacia atrás.

Una espesa moqueta cubre el suelo del vehículo así como el interior de la maleta porta-equipajes. Esta última, de enormes dimensiones, tiene un detalle poco menos que conmovedor y que ha encontrado mi incondicional aprobación: en el mismo interior de la tapa de la maleta se encuentra un pequeño cajón basculante en el que están ordenadamente dispuestas, en unos alojamientos de plástico expanso, las menudas herramientas con las que el coche va dotado. ¡Admirable! Digno de notar es el espléndido acabado y el cuidado del detalle en el compartimiento del motor; desde la tapa del árbol de levas hasta el filtro del aire, todos los elementos contribuyen a producir una sensación de calidad y de robusta construcción. A la vista de este acabado parece aún más rara la actitud de una fábrica alemana, situada algo más al oeste de BMW, que se empeña en dejar sus excelentes motores como si fuesen destinados a tractores agrícolas en vez de coches de gran lujo. En fin, la funcionalidad impera hoy en día y cada uno tiene sus ideas sobre este particular.

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Pinturas, cromados y partes inoxidables están perfectamente realizadas y son superiores a cualquier crítica; ya sea externamente o en el interior, el aspecto del coche manifiesta una «calidad» que, desgraciadamente, se va haciendo siempre más rara en la producción total.

El BMW vale, en Suiza, 24.500 Francos (aproximadamente 400.000 Ptas.), completo de servo-dirección. A título de ejemplo comparativo, diré que el Mercedes 280 SE vale 26.000 Francos, mientras que el mismo modelo sin carburador, es decir el 280-S, tiene un precio de 14.200 Francos. En la misma gama básica de precio, es decir entre 20 y 25.000 Francos, el afortunado cliente suizo tiene la posibilidad de elegir, además, entre el Jaguar XJ6 de 2,8 litros, el Flavia Coupé, el Opel Diplomat y el Rover de tres litros y medio.

EL ENSAYO

La primera impresión, al sentarse al volante de un BMW 2800, es la excelente visibilidad hacia adelante juntamente con la muy acertada posición del volante y de los otros mandos en relación al conductor. A mi criterio, y por lo menos en lo que se refiere a las personas de elevada estatura, la posición del volante es ideal, incluso en relación a la línea tablier-parabrisas y a las rodillas del conductor. Ya sea por estas características estáticas, ya sea, y como luego veremos, por el comportamiento dinámico del coche, el conductor tiene la tendencia a conducir con el asiento más bien alejado del volante y con los brazos relativamente estirados. La extrema agilidad del BMW 2800 y la ligereza de la dirección facilitan este tipo de conducción que permite sacarle al coche todas sus posibilidades. La segunda impresión, una vez arrancado el coche (cosa que, a pesar del frío intenso que reinaba durante la prueba, se efectuó sin vacilación alguna), puede ser bastante equivocada; efectivamente el conductor tiene la inmediata sensación de encontrarse con una suspensión excesivamente blanda como si se tratase de un coche americano. Me apresuro a aclarar que esta sensación, debida al tipo muy especial y refinado de suspensión adoptado en el BMW 2800 se refiere únicamente al lado «positivo» de la suspensión que «traga» sin chistar cualquier irregularidad de la carretera manteniendo, sin embargo, la posición y estabilidad del coche dentro de unos límites que no vacilo en definir de fantásticos. Se trata, pues, de acostumbrarse en un primer momento, después del cual la sorpresa deja paso a la admiración e incluso al entusiasmo.

Es difícil establecer una graduación y decir si en el 2800 es mejor el motor, el cambio, la estabilidad o la dirección. Todos estos parámetros y muchos otros de mayor o menor importancia se encuentran a un nivel cualitativo tan elevado que han de juzgarse con un todo unido y armónico excepcional, Antes del ensayo le he preguntado a mi amigo Peter Baumberger cuáles eran los «contras» que le había encontrado al coche a lo largo de varios meses y, lacónicamente, me ha contestado: «Ninguno, verdaderamente tengo que reconocer que raramente he encontrado un vehículo, en su conjunto, tan exento de defectos o por lo menos de inconvenientes que puedan manifestar su presencia a primera vista. Lo único que podría decirse es que en un coche de esta categoría, unos instrumentos indicadores de la presión y temperatura del aceite no estarían de más en el tablier. Volviendo a los lados positivos, vamos a reseñarlos sin pretender establecer un orden de importancia o de calidad.

Motor: soberbio, potente y silencioso y en extremo elástico. Las rampas de salida, en cuesta, de la autopista de Ginebra cerca del aeropuerto, pueden negociarse en directa con el motor rodando a 1.000 r.p.m. sin tirones ni sacudidas. Naturalmente, no es esta la forma de conducir un BMW 2800, pero he querido experimentar esta técnica «a lo taxista» para darme cuenta de la extraordinaria flexibilidad de este seis cilindros que en determinadas condiciones puede conducirse como si estuviese provisto de un cambio automático. Por otra parte, un verdadero cambio automático, realizado por ZF está a disposición de los clientes como opción, sin embargo, me pregunto si vale la pena a la vista de la antedicha elasticidad del motor y, particularmente de la sensacional calidad del cambio manual, como luego veremos.

Pisando el acelerador los 170 caballos se desencadenan y el coche pega literalmente un brinco hacia adelante siempre con extrema suavidad y con el discreto murmullo de una turbina de vapor. Al ralentí el motor es prácticamente inaudible y hay que controlar con el cuenta revoluciones para cerciorarse si efectivamente está en marcha. En el coche objeto de este ensayo, la franja encarnada del cuenta revoluciones abarca los límites desde 6.250 hasta 7.000 r.p.m. Utilizando como límite las 6.000 revoluciones, las velocidades máximas que pueden conseguir en las diversas marchas son las siguientes: Primera, 55 Km/h.; segunda, 100: tercera, 140 y cuarta, 210 Km/h. Por lo que se refiere a las primeras tres marchas, el empleo de un régimen de 6.250 r.p.m. es perfectamente posible, lo que permite alcanzar respectivamente las siguientes velocidades: 57,6, 104 y 160 Km/h. Finalmente, y a pesar de tratarse una posibilidad más bien teórica y escasamente aconsejable, un régimen de 7.000 revoluciones, por cortísimo rato, permite alcanzar respectivamente los 64, 116 y 170 Km/h. a la vista el excelente escalonamiento de marchas, particularmente de las tres últimas.

La primera es posiblemente un poco «corta» sin embargo, permite unas salidas fulgurantes y al mismo tiempo y debido a la extrema flexibilidad del motor, la segunda permite salir de cualquier situación por peliaguda que sea. Los lectores pueden juzgar, por sí solos, de la aceleración: Con salida parada, de 0 a 60 Km/h., en 4"5, a 80 en 6"8 y a 100 Km/h. en poco más de 9"5. Siempre salida parada, los 140 Km/h. se alcanzan en 18"5 y los «mágicos» 160 Km/h se consiguen en 27"5. Los 400 metros, con salida se recorren en 16"5, con una velocidad terminal de 137 Km/h. y un kilómetro es suficiente para pasar desde 0 a 175 Km/h.

Estas cifras elocuentes hablan por sí solas y como a menudo pasa en estos casos, hay que preguntarse si vale la pena invertir tanto dinero en unos auténticos sofisticados Gran Turismo para conseguir resultados comparables cuando incluso no son inferiores. Los resultados de aceleración antes reseñados, en parte, debidos o, por lo menos, facilitados por la soberbia caja de cambio con va provisto el BMW 2800. Muy ligera, precisa, con un funcionamiento que tiene a la vez la suavidad de un instrumento musical y la precisión de un instrumento de medida sus desplazamientos son reducidos a la mínima expresión y la corta palanca cae, naturalmente, debajo de la mano. La sincronización, perfecta en todas las marchas, no está llevada al extremo límite como pasa en otros famosos cambios, lo que elimina cualquier dureza o resistencia a la inserción de las diversas marchas. En este caso también surge espontáneo el hacer ciertas comparaciones, a pesar de que ésta no sea mi costumbre y parece ilógico que determinadas firmas, inglesas en particular, no puedan objetivamente sacar provecho de esta ejemplar lección. Si el cambio es bueno, la dirección es todavía mejor. Tiene tal ligereza y precisión que parecería posible reducir su relación que actualmente determina tres vueltas y tres cuartos del volante desde el «todo a la derecha» hacia el «todo a la izquierda». A pesar de no ser muy directa, es en extremo agradable y permite colocar al coche con precisión milimétrica y enorme agilidad en cualquier situación. El conjunto dirección-suspensión y la bien calculada distribución de las masas conceden al BMW 2800 unas características casi completamente neutras que se traducen en una asombrosa estabilidad. Durante el ensayo he tenido que recorrer carreteras parcialmente heladas, como puede comprobarse por las fotografías y, gracias también a los neumáticos con clavos Continental, no he tenido el mínimo momento de apuro.

Por lo que se refiere al diámetro de vuelta el BMW 2800 que no es particularmente un coche «corto», gira sobre sí mismo como si fuese un taxi londinense: su diámetro de vuelta es de tan sólo 9,6 metros. La marcha en salida es sensacional y digna del mejor coche sport que he podido ensayar hasta la fecha.

Los frenos, perfectamente a la altura de la situación, son muy potentes, seguros y bien graduables en el esfuerzo. Potentes frenazos con ambas manos fuera del volante no hacen desviar al coche de su trayectoria. El embrague, con el justo grado de ligereza, contribuye a la conducción descansada; sobre este punto hay que señalar el confort superior determinado, entre otras cosas, por varios detalles que funcionan todos a la perfección: la instalación de calefacción tiene una potencia de nada menos que 8 kilovatios y una entrada y renovación de aire que puede alcanzar ¡los 100 litros al segundo! El cristal trasero se desempaña eléctricamente y los asientos, guarnecidos en tejido de terciopelo, sujetan firmemente al conductor y pasajeros incluso en los virajes más cerrados y tomados a «toda pastilla».

Con un consumo, en término medio y en carretera, aproximadamente de 11 litros por 100 Km., la autonomía del coche es más que suficiente. Prácticamente despreciable el consumo de aceite.

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Antes de emprender el ensayo del BMW 2800 había oído hablar mucho y excelentemente de él e incluso había leído el resultado de varios «tests», algunos de ellos efectuados por revistas extranjeras notoriamente severas, que me habían dejado perplejo por las entusiásticas manifestaciones en ellos contenidas. Después de mi ensayo personal, puede ratificar al ciento por ciento estas apreciaciones; creo que el 2800 permanecerá como ejemplo en la historia de BMW y pocos coches en la producción actual pueden proporcionar al conductor, como él y tan plenamente, el placer de la conducción.

 

Fuente: FORMULA Nº 42, Abril de 70.

Texto: Adriano Pascucci.

NOTA 1: Excepto la foto de portada, todas las demás han sido tomadas de www.janzen-klassik.de

NOTA 2: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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