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PRUEBA: BMW 325 iX (E30)

Publicado en por tiempodeclasicos

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El 325 iX es el más claro ejemplo de cómo se puede convertir un tracción trasera, bastante delicado de conducir en pisos deslizantes, en un tracción total de comportamiento intachable y reacciones mucho más sanas.

El adaptar un sistema de tracción total a un automóvil reporta múltiples ventajas, no sólo por el mayor nivel de estabilidad que se consigue, sino por la posibilidad de circular tranquilo a velocidades altas y por su enorme capacidad de traccionar en terrenos difíciles. Si la mejora general en todos estos factores es enorme en un tracción delantera, cuando el sistema se aplica sobre un clásico propulsión posterior, los beneficios que aporta este tipo de tracción, son todavía mucho más patentes. Este hecho es todavía más palpable, cuando se trata de un modelo con muchos CV.

El aspecto exterior del 325 es de sobra conocido por el público y hay que reconocer que, aunque el coche tiene ya algunos años y su línea está algo gastada, conserva un buen nivel de representatividad y la elegancia que siempre le ha caracterizado.

El interior es el clásico de toda la serie 3 en el que todo está muy cuidado, algo que ya suele ser habitual en los modelos de la marca. El salpicadero está muy bien rematado, apreciándose un perfecto ajuste y una magnífica calidad en todos sus componentes. El cuadro de instrumentos nos ofrece una clara y precisa información, aunque no excesivamente completa.

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Al volante no resulta difícil encontrar la postura correcta, gracias a la posibilidad de poder regular el asiento en altura. La palanca de cambios está bien situada y ofrece un buen manejo, sobre todo en precisión, aunque podría mejorarse en suavidad y rapidez. Los asientos son de buena factura y, aunque son duros, ofrecen un buen confort y una sujeción lateral suficiente. El pedalier está muy bien concebido, pudiendo realizarse sin problemas la maniobra punta tacón, además dispone de un útil apoyo para el pie izquierdo.

El motor es el clásico seis cilindros en línea de 2.500 cm 3 con un rendimiento de 171 CV. a 5.800 r.p.m. y un par de 23,06 mkg. a 4.000 r.p.m. La alimentación se realiza a través del probadísimo sistema de inyección electrónica Motronic de III generación. La base de este propulsor deriva del motor eta, de 2.700 cc. Este seis cilindros en línea destaca por su generosa entrega de potencia y su suavidad de funcionamiento. La electrónica digital contribuye a un eficaz gestión del motor en un propulsor que despunta por la excelente compensación de masas que proporcionan los seis cilindros en línea y el cigüeñal de siete apoyos. La distribución se realiza mediante un solo árbol de levas en cabeza, accionado por correa dentada.

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A la hora de utilizarlo, la respuesta de este motor es una auténtica delicia. Goza de aceptable respuesta a bajo régimen y de un buen poder de recuperación. Si queremos aprovechar todo su potencial, sube de vueltas de una forma ágil y sin baches hasta las 6.500 r.p.m., cifra de revoluciones en que se produce el corte de inyección. Sin embargo, es a partir de las 4.000 r.p.m. cuando comienza a demostrarnos todo su carácter. Si decidimos practicar una conducción deportiva no defrauda y admite sin problemas regímenes elevados, en los que parece encontrarse bastante cómodo. Además, cuando está girando en la zona alta del cuentavueltas, emite un sonido muy agradable.

Para adaptar el sistema de tracción total en el 325 se ha montado un árbol de transmisión que parte de la salida de la caja de cambios hacia un diferencial delantero, del cual salen dos palieres, uno de los cuales atraviesa el cárter del motor, antes de llegar a la rueda. El árbol de transmisión delantero se acciona a través de cadena. El reparto de fuerza entre ambos trenes se cifra en un 37% para las ruedas anteriores y un 63% para las posteriores. Con este reparto de fuerzas el coche no pierde parte de su carácter de propulsión trasera. La distribución entre ambos trenes se realiza por medio de un diferencial central de tipo viscoso (Ferguson). Este autoblocante viscoso contiene un paquete de láminas individuales en baño de aceite de silicona. Como se comenta en este mismo número, las láminas del paquete están unidas mecánicamente alternativamente con las salidas del planetario hacia la tracción delantera o la trasera. Cuando las ruedas giran a velocidades distintas, el fluido de silicona produce una unión mecánica entre las láminas correspondientes, frenando y compensando así los distintos regímenes. El autoblocante viscoso además no tiene desgastes. Cuando, por ejemplo, las ruedas de un tren giran sobre firme seco y las otras patina por la presencia de hielo, éstas tendrían que girar descontroladamente. El autoblocante viscoso se encarga de impedirlo y además desvía parte de la tracción de las ruedas que patinan hacia las del otro eje con mejor agarre. Aunque la distribución básica de la fuerza entre ambos trenes es de 37/63 vemos que esta relación no es inflexible. El sistema la varía automáticamente según lo exijan las circunstancias, sin que el conductor tenga que intervenir de forma alguna. El mecanismo, cuando entra en funcionamiento lo hace de forma silenciosa, suavemente y sin producir golpes. Con el fin de mejorar todavía más el poder de tracción y el comportamiento, el diferencial posterior va equipado, al igual que el central, con un autoblocante tipo Ferguson o viscoso. Con la tracción total y los dos autoblocantes, la capacidad de tracción es realmente impresionante, llegando incluso a ser superior al de la mayoría de los vehículos de todo terreno que no dispongan de bloqueos de diferencial ni de diferenciales autoblocantes.

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Con rodar pocos kilómetros uno se da cuenta rápidamente de que el planteamiento del coche no es deportivo. Las suspensiones son muy suaves, ofreciendo un excelente confort, absorbiendo muy bien las irregularidades de la carretera, pero no resultando especialmente aptas para practicar una conducción deportiva. Las relaciones de cambio tampoco están diseñadas para favorecer excesivamente a las prestaciones. Tienen unos desarrollos bastante largos, existiendo saltos excesivos entre las distintas marchas, y más concretamente entre tercera y cuarta. Prueba de lo largo de los desarrollos es que la velocidad máxima se alcanza en quinta, doscientas revoluciones por debajo del régimen de potencia máxima. Afortunadamente como el poder de recuperación es excelente y las cifras de par son muy buenas, el tener una relación de cambio abierta no presenta muchos problemas.

Para adaptar el sistema de cuatro ruedas motrices se han requerido varias modificaciones de la carrocería y de chasis. El nuevo cuerpo portador del eje delantero es ahora en fundición de aluminio, para aguantar mejor los esfuerzos. La dirección asistida ha tenido que ser desplazada hacia delante. El ancho de vía delantero se ha ampliado, pasando de 1.407 mm. a 1.420 mm. y la altura sobre el suelo se ha aumentado 30 mm.

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Gracias al fabuloso poder de tracción y a pesar de los suaves tarados de amortiguación, la estabilidad es fantástica. En curva el coche parece ir sobre raíles. En comparación con el 325 de sólo dos ruedas motrices, la diferencia es importante. Sobre suelo mojado con el de tracción trasera hay que ir muy atento y dosificar con cuidado la presión sobre el acelerador si no queremos que la trasera se nos escape en una curva. Con el iX no sólo se puede circular en tales circunstancias mucho más deprisa, sino, lo que es más importante, con mucha mayor tranquilidad. Al límite, situación a la que por cierto es bastante difícil llegar sobre todo con piso seco, el coche es muy neutro y tan sólo si insistimos mucho con el acelerador muestra una ligera tendencia sobreviradora, debido al mayor reparto de fuerza sobre el eje trasero.

Otro de los puntos fuertes del coche es, sin duda, el apartado de frenos. Cuenta con dos discos delanteros de buen tamaño de 260 mm. ventilados y dos macizos para la parte trasera de 258 mm. El ABS electrónico es de serie y su eficacia, como pudimos comprobar está fuera de toda duda. A pesar del incremento de peso, 100 kg. con respecto a la versión «normal», los frenos aguantan muy bien solicitudes prolongadas y son suficientemente potentes, aunque, eso sí, los casi 1.300 kg. se dejan sentir.

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La dirección cuenta con asistencia de serie. En ciudad, gracias a que la asistencia es grande, resulta muy cómoda de utilizar. En carretera es bastante precisa y en zonas viradas, suficientemente rápida.

El 325 iX es uno de esos coches que cuando uno lo prueba se da cuenta del enorme beneficio que la tracción total reporta. Observando las prestaciones y los consumos vemos que empeoran ligeramente con respecto a la versión de tracción simple, pero si esto lo comparamos con el gran aumento en la seguridad, vemos que el iX es muy superior.

El incremento de peso y la potencia que absorbe la transmisión se dejan notar en las recuperaciones. En aceleración también se notan, aunque la mejor tracción permite ganar algo de tiempo en los primeros metros. En velocidad máxima, donde el peso no influye mucho, las diferencias entre el 2 y el 4 ruedas motrices no son importantes. 

BALANCE FINAL

CONFORT

Los tarados de amortiguación son suaves.

8 

El 325IX no es un coche con un planteamiento super deportivo, por lo cual en los tarados de suspensión prima el confort sobre la estabilidad. El aislamiento acústico es muy bueno al igual que el acabado y ajuste del interior. Los asiento son cómodos y sujetan muy bien el cuerpo en curvas de fuerte apoyo.

DIRECCION

Precisa, rápida y muy cómoda de utilizar.

7 

La dirección servoasistida que monta el iX transmite bien las irregularidades de la carretera. En ciudad resulta muy cómoda de manejar y es suficientemente rápida. A altas velocidades es precisa y no presenta ningún tipo de problemas.

FRENOS

El ABS es de serie.

9 

La frenada es potente, bien dosificable y muy resistente al calentamiento. El sistema dispone además de sistema antibloqueo ABS de serie, con lo cual la seguridad del coche es todavía mayor.

COMPORTAMIENTO Y ESTABILIDAD

Excelente en cualquier circunstancia.

9 

Pese a llevar una suspensión muy suave el coche tiene un comportamiento intachable. La acción de las cuatro ruedas motrices hace que el coche vaya sobre raíles. Tan sólo al límite echamos en falta una suspensión más energética, con el fin de que las reacciones del coche sean más sanas.

MOTOR

Potente, suave y progresivo.

8 

El motor de seis cilindros en línea de 2,5 litros tiene un excelente funcionamiento. Es muy suave y, por lo tanto, muy agradable de utilizar. Es potente, pero para que demuestre todo su carácter tendremos que subirlo por encima de las 4.000 r.p.m.

CAMBIO

Preciso, pero un poco lento de utilizar.

7 

La palanca de cambios ofrece un manejo muy preciso, pero resulta un poco lenta de manejar, al estar algunas de sus marchas un poco duras. El escalonamiento es bastante abierto, existiendo algunos saltos excesivos.

VELOCIDAD MAXIMA

La tracción total no influye mucho en la cifra final.

7 

Con el motor girando a 5.560 r.p.m. hemos conseguido 208 km/h., que para 170 CV. no es una cifra excesivamente espectacular. Sólo se pierde 3 km/h. con respeto al tracción trasera.

ACELERACIONES

La transmisión y el peso final influyen negativamente.

8 

400 m. con salida parada ........................ 16,3 s.

1.000 m. con salida parada .....................  29,3 s.

RECUPERACIONES

Con respecto al 325 se pierde 1 segundo en casi todos los apartados.

7 

400 m. en 4ª, entrando a 40 km/h ........... 18,5 s.

1.000 m. en 4ª, entrando a 40 km/h ........ 33,5 s.

400 m. en 5ª, entrando a 50 km/h ........... 18,8 s.

1.000 m. en 5ª, entrando a 50 km/h ........ 35,3 s.

CONSUMOS

El 325 iX se muestra algo gastón.

8 

En carretera, a un promedio de 97,9 km/h.: 11,11l/100 km.

 

Fuente: AUTOMECANICA Nº239, 1 de Febrero de 1990.

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