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PRUEBA: BMW 325i (E30)

Publicado en por tiempodeclasicos

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Muchas avionetas vuelan con bastantes menos caballos que los que impulsan al 325i; y todas despegan a bastante menos velocidad que la alcanzada por este aparentemente discreto deportivo. Velocidad, por cierto, que podría ser todavía más impresionante si la firma bávara se decidiese de una vez a recordar la hélice de su emblema y a tomarse en serio la aerodinámica.

De muy atrás le viene a BMW la tradición de las berlinas deportivas de tamaño discreto; desde hace un par de décadas, por lo menos. Durante todo este tiempo, si se quería un coche de estas características y de propulsión trasera, la elección se acababa centrando entre BMW y Alfa Romeo; y lo cierto es que las cosas no han variado mucho. A lo largo de los años 70, entraron también en este terreno Fiat, Ford, Opel, Triumph y Volvo. Pero todos se están pasando a la tracción delantera, y ya no queda más que el Manta (más bien un coupé)y el nuevo Sierra Cosworth; siguen siendo BMW y Alfa los defensores de la berlina deportiva de propulsión trasera.

Por orden cronológico, recordamos aquel apretadísimo BMW 1800 TI/SA, con sus 145 CV, y más razonables, los legendarios 2002 ti y tii; ya muy próximas, las tres versiones del 323i (con la carrocería nueva las dos últimas), que constituye el predecesor directo de este 325i que hoy nos ocupa y que, realmente, se diferencia de la última versión del 323i prácticamente sólo en el motor.

Como suele ser habitual, las potencias han ido aumentando: de los 120 CV del 2002 ti se pasó a los 130 del tii, y a los 143 del primitivo 323i: Hubo luego una inflexión al bajar éste a 139 CV más elásticos, subiendo finalmente a 150 CV en la última versión. Pero este último empujón, el del 325i, ya es más notable: un ligero aumento de cilindrada, y sobre todo, más de 170 CV bajo el capot, nos situan ya en unas cotas de potencia que, de ir acompañadas por una aerodinámica medianamente presentable, darían lugar a un rendimiento velocístico asombroso; en cuanto a aceleraciones y brillantez de marcha, ya está conseguido.

Afortunadamente, el tamaño del coche no ha corrido en paralelo con el aumento de la potencia; el 325i es un coche de dimensiones todavía manejables, que no impone al conducirlo por una carretera estrecha y virada. Se trata de un 4/5 plazas con maletero bastante amplio, pero recortado exteriormente; de hecho, y sobre todo en esta versión de 2 puertas que hemos probado, podría pasar perfectamente por un coupé a poco que se le acortase el techo y se le pusiera más tendida la luneta trasera. Pero, a cambio de ganar en aspecto, perdería una de sus ventajas, que es la de ser una auténtica berlina, con 5 plazas disponibles en caso de necesidad.

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 Ahora bien, este papel lo cubren exactamente igual el resto de los componentes de la serie 3, desde el 316 al 320i; el 325i, para presentar su genuino papel, lo vemos mucho más con 2 plazas y conducido deportivamente. Cierto que, incluso cargado a tope, siempre tendrá una reserva de aceleración, una capacidad ascensional y de adelantamiento superior a la de sus hermanos, lo cual es un factor de seguridad.

Y puesto que de conducción rápida hablamos, entremos ya en la cuestión del comportamiento rutero del coche. La unidad de pruebas disponía de tres opciones que, en mayor o menor cuantía, influían en el comportamiento: ABS, autoblocante y llantas de aleación de 6”, en vez de las de chapa de 5,5” de serie. La suspensión del 325i viene ya definida como deportiva; no obstante existe una opción M-Technic todavía más rígida, y con amortiguadores Blistein de gas. Personalmente, creemos que los tarados de muelles y barras son perfectamente adecuados para todo lo que no sea una conducción pura de circuito, y manteniendo a la vez un nivel de confort muy aceptable; en cambio, la amortiguación de serie nos parece un poco escasa para una conducción realmente deportiva, y seríamos partidarios de aumentarle un poco los tarados o, si fuera posible, incorporar de la opción M-Technic tan sólo los amortiguadores.

El comportamiento básico del coche, como corresponde a un reparto de pesos de casi el 55 por 100 delante, y con caída negativa estática atrás, es discretamente subvirador; desde que se introdujeron los cambios de suspensión coincidentes con la nueva carrocería, ya se acabó aquel vicio de la primera serie de los 323i que tantos sustos (y más que sustos) dio en sus tiempos, a saber, la tendencia a acuñar la rueda trasera exterior en cuanto se levantaba el pie en curva.

No es que el 325i vire rigurosamente plano, pero salvo que se toque el pedal de freno, ya no se clava de morro y levanta la zaga. Mientras estemos sobre seco, un manejo decidido del acelerador y del volante permiten neutralizar prácticamente esta tendencia subviradora, que tampoco viene nada mal, como medida precautoria, cuando se están manejando 170 CV.

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Si rodamos sobre agua, entonces ya es otro cantar, incluso con el autoblocante; son muchos los caballos, no demasiado el peso sobre el tren posterior y como no se puede acelerar fuerte en curva, tampoco hay trasferencia dinámica de peso atrás. Si se da gas con suavidad, pero se ha entrado fuerte, entonces el autoblocante saca el coche recto, exagerando el subviraje, y si se da más gas, o de forma brusca, entonces la trasera rompe la adherencia y sale hacia fuera.

Sobra decir que todo esto ocurre cuando se bordean los límites, porque en conducción incluso rápida, pero sin buscar el máximo rendimiento, nada de esto tiene lugar, y el comportamiento es sano y sin problemas, dentro de los muy elevados límites que autoriza, particularmente en seco, un equipo de ruedas generosamente dimensionado.

Lo que sí resulta realmente un incordio, y esto en cualquiera de las circunstancias, es la lentitud de la dirección, con casi cinco vueltas de volante; cierto que el coche se revuelve bastante bien en un radio corto, pero de todos modos, un coche deportivo como éste exige una relación mucho más rápida. En otras palabras, y dado que ya en maniobra el esfuerzo no es precisamente ligero, este coche pide imperiosamente la opción de la servodirección.

En cuanto a los frenos, la coincidencia del ABS con las nuevas pastillas sin amianto hacían que el esfuerzo sobre el pedal resultase particularmente elevado para lo que estamos habituados en sistemas con asistencia. Personalmente no nos importa demasiado, ya que resulta más fácil modular la frenada, pero puesto que el ABS se encarga de evitar los inconvenientes de eventuales excesos, bien podría resultar un poco menos pesado el esfuerzo sobre el pedal.

Por lo que hace a la eficacia en trato intensivo, está por encima de toda crítica en utilización incluso muy rápida; la buena ventilación y dimensionado de los discos, unida a la resistencia al fading de las pastillas sin amianto (aunque les falta ese mordiente en la frenada instantánea que tienen las buenas pastillas clásicas), hacen que el conjunto aguante un trato duro y continuado sin venirse abajo de forma detectable.

Respecto a la conducción, se ve facilitada por una buena visibilidad en todas direcciones, excelente alumbrado, profusión de retrovisores y mandos accesibles en su conjunto y de fácil manejo, con la excepción quizá del típico mando alemán de luces, situado en el tablero.

Los asientos, duros pero confortables en viaje largo, ofrecen un soporte razonable, aunque no hay duda de que los Recaro opcionales cumplirán mucho mejor esta misión aún. Incluso poniendo el asiento regulable en la posición más alta, el volante sigue quedando alto, y como es habitual en BMW obstruye parcialmente la lectura de la instrumentación, que a su vez va muy alta, sin duda con la sana intención de hacer desviar la mirada el mínimo respecto a la carretera.

Si pasamos a la mecánica, poco hay que decir del motor que no se desprenda de las prestaciones, de las curvas de rendimiento y de su comentario. Es muy elástico, muy potente y finísimo en su funcionamiento; lo mejor del coche, sin duda. No es una derivación del 323i, sino que partiendo de la base del 2700 eta, utiliza incluso una carrera ligeramente más corta que su antecesor, y una culata nueva, con dobles muelles y distinto ángulo entre las válvulas.

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El cambio de serie es excelente en cuanto a mando, precisión y sincronizado, y tampoco está mal en el desarrollo final y escalonamiento de sus tres marchas superiores, que por fortuna son las que se utilizan casi exclusivamente en carretera que no sea muy tortuosa. Por el contrario, es tremendo el salto entre 2ª y 3ª, que supone un incremento del 57 por 100 en el régimen, al reducir, acelerando, hay que subir hasta el corte de inyección en 2ª para conseguir caer en 4.000 r.p.m justas en 3ª.

Opcionalmente estará disponible, dentro de unos meses, el cambio sport, de relación cerrada y 5ª directa, con un grupo un poco más largo, que da 36,2 km/h escasos de desarrollo; queda ideal. En cuanto a los consumos, son muy razonables, máxime teniendo en cuenta el nada despreciable peso (ibamos cargados de opciones) y la desastrosa aerodinámica; una vez más, la bondad del motor se refleja aquí.

Lo más agradable de este coche, a nuestro juicio, lo constituye la tremenda facilidad con que cubre carretera sin aparente esfuerzo propio ni del conductor, que se escuda en una carrocería de apariencia totalmente clásica y poco llamativa; el auténtico lobo con piel de cordero.  

BANCO DE PRUEBAS

Potencia máxima: 174,9 CV DIN a 5.875 r.p.m.

Par máximo: 23,06 mkg DIN a 4.350 r.p.m.

Sección frontal (S): 1,857 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,463.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,860.

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Gráfico de utilización de la potencia.

Verde: Resistencia a la rodadura y pérdidas en la transmisión.

Azul: Resistencia aerodinámica (medida desde el verde).

Rojo: Potencia del motor (en 5ª).

Curvas corregidas a las condiciones de toma de prestaciones.


Gráfico de reserva de aceleración.

Verde: Resistencia a la rodadura y pérdidas en la transmisión.

Azul: Resistencia aerodinámica (medida desde el verde).

Rojo: Relación fuerza de tracción(peso (en 5ª).

Peso operativo de referencia: 1.260 kg (lleno a tope) + 150 kg (2 plazas y su equipaje) – 21 kg (medio depósito) = 1.389 kg.

En línea de trazos hemos prolongado tanto la curva de potencia como la de fuerza de tracción respecto al peso, para de este modo tener completas ambas hasta prácticamente el límite de vueltas. Se aprecia que, con el desarrollo que lleva, el coche tendría que subir hasta 223 km/h para llegar a disponer de la potencia máxima; la 5ª se queda un poco larga, aunque no sea de las de tipo económico.

En la otra curva advertimos que, al margen de unos ligeros titubeos iniciales (pero siempre con valores muy altos), el par pega un discreto tirón a 3.400 r.p.m (130 km/h), y antes de las 4.000 r.p.m ya está prácticamente en su máximo, zona en la que se mantiene casi constante hasta cerca de las 5.800 r.p.m. Es un motor muy elástico y de gran suavidad de funcionamiento: entre 2.250 y 6.300 r.p.mdisponemos de un par superior al 80 por 100 del par máximo.

Hay algo que aclarar por la aparente incongruencia entre el magnífico rendimiento del motor y sus no demasiado llamativas prestaciones (dentro siempre de un nivel muy alto), pues el fabricante anuncia una punta de 217 km/h. En primer lugar, la presión atmosférica era bastante baja y el motor tenía un 7 por 100 menos de potencia que en condiciones DIN; de hecho, a velocidad máxima, teníamos exactamente 157,8 CV reales.

Pero hay más: soplaba un viento lateral bastante fuerte, y aunque promediamos siempre los dos sentidos, la aerodinámica de un coche siempre sufre con viento lateral. Además, llevábamos dos retrovisores, que también perjudican lo suyo y, sobre todo, un protector de cárter a base de flejes de acero que auténticamente destrozaba la aerodinámica inferior. Por ello, el Cx hallado es real, pero en tan adversas circunstancias.

Si la curva de potencia fuese en condiciones DIN, y no las de prestaciones, veríamos que este coche podría hacer exactamente 215 km/h, con dos retrovisores y protector de cárter incluido. Y a los 217 km/h oficiales, el motor rendiría 173,6 CV; lo cual quiere decir que, en perfectas condiciones teóricas y sin protector, nuestro coche de pruebas incluso superaría la cifra oficial (que es honrada), ya que también supera por un poco la de potencia máxima.

 

 PRESTACIONES

VELOCIDAD

Máxima absoluta .............................. 208,45 km/h, a 5.495 r.p.m, en 5ª.

Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada): 189,27 km/h.

Salida del kilómetro lanzado (tras 2.000 m desde parado): 197,1 km/h, a 5.195 r.p.m, en 5ª.

 

ACELERACIÓN

0-100 km/h: 8” 92/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).

400 metros, salida parada: 16” 08/100.

1.000 metros, salida parada: 29” 81/100.

RECUPERACIÓN

Entrando en 4ª, a 40 km/h:

400 metros: 18” 74/100.

1.000 metros: 33” 50/100.

Entrando en 5ª, a 50 km/h:

400 metros: 19” 41/100.

1.000 metros: 36” 48/100.

 ADELANTAMENTO

Entrando en 2ª, a 20 km/h

Lento: 20-70 km/h: 4” 60/100 (en 2ª).

Rápido: 70-120 km/h:7” 21/100 (en 2ª y 3ª).

Total: 20-120 km/h:11” 81/100 (en 2ª y 3ª).

CONDICIONES DE LA PRUEBA

Carga del vehículo: Dos plazas y depósito casi vacío.

Presión atmosférica: 695,9 mm Hg.

Temperatura ambiente: 9º C.

 

 CONSUMOS

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Pto. de Menga-Pto. del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina- Madrid (329,7 km).

Condiciones: Conductor solo. Suelo mojado, lluvia a ratos. Tráfico fluido, pero más del habitual.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,6 km/h.

Promedio: 87,9 km/h.

Consumo: 8,58 litros/100 km.

Recorrido: Madrid-Córdoba (386,6 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Casi todo de noche. Mucho tráfico y mucha lluvia.

Crucero: 130 km/h.

Promedio: 100,4 km/h.

Consumo: 10,28 litros/100 km.

Recorrido: Campillo de Arenas (Jaén)-Bailén-Madrid (354,1 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. De noche desde Despeñaperros. Tráfico muy fluido hasta la Guardia; luego, bastante intenso.

Crucero: 150 km/h.

Promedio: 120,0 km/h.

Consumo: 11,52 litros/100 km.

Recorrido: Córdoba-Montilla-Antequera-Málaga-Motril-Granada-Campillo de Arenas (Jaén) (375,8 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico normal. Mojado entre Málaga y Granada.

Crucero: A lo posible (sobre 160 km/h, para el cálculo).

Promedio: 90,9 km/h.

Consumo: 11,81 litros/100 km.

Resumen total: Crucero: 134,7 km/h. Promedio: 98,5 km/h. Consumo: 10,60 litros/100 km.

Consumo ECE:

90/120/urbano 6,4/8,1/12,2 litros/100 km.

 

 FICHA TECNICA

Motor

Definición y posición: Delantero longitudinal de 6 cilindros en línea, inclinado 30º a la derecha.

Arquitectura: Bloque de fundición, culata de aleación ligera. Cigüeñal sobre 7 apoyos, con 12 contrapesos.

Diámetro/carrera: 84,0/75,0 mm.

Cilindrada: 2.494 cc.

Alimentación: Inyección electrónica Bosch ME-Jetronic, con bomba eléctrica y toma de aire atmosférica.

Distribución: Válvula en culata formando V a 50º en cámara hemisférica, accionadas por balancines de aleación ligera a partir de un árbol mandado por correa.

Encendido: Electrónico programado digital Bosch ME-Motronic.

Lubricación: Bomba de engranajes. Cárter de aluminio y radiador de aceite.

Refrigeración: Por líquido, con circuito hermético, ventilador de embrague viscoso y electroventilador.

Compresión: 9,7:1.

Potencia máxima: 171 CV a 5.800 r.p.m.

Par máximo: 23,05 mkg a 4.000 r.p.m.

Régimen máximo: 6.350 r.p.m. (corte de inyección).

Transmisión

Disposición motriz: Motor y cambio delante; propulsión trasera.

Embrague: monodisco en seco de diafragma, con mando hidráulico.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,83:1 (8,03 km/h); 2ª: 2,20:1 (13,97 km/h); 3ª: 1,40:1 (21,96 km/h); 4ª: 1,00:1 (30,74 km/h); 5ª: 0,81:1 (37,95 km/h).

Reducción de grupo: 3,636:1 (11/40).

Bastidor

Suspensión delantera: Tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo.

Suspensión trasera: Ruedas independientes tiradas por brazos de eje de oscilación oblicuo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo.

Dirección: De cremallera; columna desacopable y con dos juntas. Relación 21,4:1.

Diámetro del volante: 383 mm.

Vueltas del volante: 4,85.

Diámetro de giro: 10,5 metros.

Sistema de frenado: Discos ventilados/discos (260/258 mm de diámetro), con dispositivos antibloqueo Bosch ABS (opcional) y servo.

Llantas: 6”X14”, de aleación ligera (opcionales).

Neumáticos: 195/65VR14, sin cámara.

Alternador: De 80 A y 1.120 W.

Batería: De 66 Ah, sin mantenimiento (situada atrás).

Cotas

Batalla y vías (del/tr): 2,57 y 1,41/1,42 metros. Largo/Ancho/Alto: 4,32/1,65/1,38 metros.

Depósito de combustible: De 55 litros (teóricos, mas de 58 reales), situado bajo asiento posterior.

Peso de católogo: 1.125 kg. Peso real: 1.260 kg (con mucho equipo opcional). Reparto de peso (del/tr): 54,6/45,4 %.

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº99, Abril de 1986.

Texto: Arturo de Andrés

 

 

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