PRUEBA: BMW M3

Es tradicional la pugna que mantienen las marcas alemanas BMW y Mercedes. A cada modelo fabricado por uno de ellos, de forma más o menos inmediata responde el otro con un producto similar. Sin embargo, había un terreno en el que la marca de la estrella no había mostrado especial interés: las versiones deportivas de sus modelos más pequeños. Pero hace tres años, Mercedes sorprendió a todos con el 190E 2.3 16, que con su culata de 16 válvulas y 185 CV. de potencia, suponía un hito entre las berlinas deportivas, uniendo de alguna manera el lujo y las prestaciones más dinámicas.

Ante este rival, el modelo más potente de la Serie 3 de BMW (el 323i en aquel momento) quedaba claramente superado, por lo que la marca reaccionó rápidamente; quizá incluso de forma un tanto precipitada, pues desde al anuncio de la aparición del M3 hasta su comercialización real pasó un año largo, necesario para que el coche estuviera totalmente a punto.

La respuesta, si no inmediata, sí ha sido contundente. Con similar cilindrada, dotado, igual que su rival, de culata de 16 válvulas, la potencia ofrecida por el BMW es de 200 CV., que en la práctica demuestran un mayor vigor que los de su rival. En realidad, BMW ha matado dos pájaros de un tiro, pues sin perder de vista su objetivo de plantear una seria rivalidad comercial al Mercedes, también ha apostado fuertemente por este coche en el terreno de la competición.

En este aspecto, su principal escenario es el Campeonato del Mundo de Turismos que se inaugura esta temporada, con la misión de continuar con los abundantes laureles ganados en todos los circuitos por sus hermanos mayores, los veteranos y míticos 3.0 CSi, o los actuales M 635 CSi. Si el primer objetivo tendrá que demostrarse con las cifras de ventas, el segundo no ha podido tener una constatación más inmediata, dado el resultado obtenido en la pista por este vehículo en la primera carrera celebrada en Italia.

A pesar de su silueta, con gran parecido a la de los modelos de la Serie 3 de BMW, el M3 tiene personalidad propia. Para empezar, ha sido diseñado por BMW Motorsport, empresa subsidiaria de la casa matriz BMW AG. Motorsport no sólo ha desarrollado el excelente motor, sino que también ha realizado una silueta armoniosa, pero con el aspecto musculoso que le confieren los anchos aletines y los spoilers delantero y trasero. Sin duda el trabajo con mejor resultado ha sido el elaborado sobre el chasis y suspensiones, que convierte al M3 en un vehículo que va sobre raíles en todo tipo de circunstancias, alejándose totalmente del comportamiento un tanto nervioso de los modelos de la Serie 3.

Según confesó el fabricante en el momento de su presentación, del M3 tan sólo se piensa fabricar 5.000 unidades, las necesarias para su homologación en Grupo A de cara a la competición. Lo mismo dijo en su momento Mercedes con el 190 2.3/16, que hace ya bastante tiempo que superó esta cifra, en vista de que hay una cierta clientela especialmente interesada en estos modelos. Muy posiblemente la historia se repita en el caso del M3, pues por ser similar al Mercedes, lo es hasta en el precio; los 6.896.500 pesetas que cuesta el M3 sólo son superadas por el 190 E 2.3/16 en 100.000 pesetas, llevando hasta este extremo su rivalidad.

A partir del M3, hay que tomar nuevas referencias a la hora de analizar cualquier berlina deportiva. Por rendimiento, el mencionado Mercedes y el Sierra Cosworth son sus rivales más evidentes. Por clase, sólo el modelo de la estrella mantiene el tipo. Por comportamiento, al menos en su configuración de calle, se queda solo.

Tres son los conjuntos que hacen de este modelo un fuera de serie: mecánica, chasis y carrocería. Sin duda, la mecánica es la gran artífice de las excelentes prestaciones y rendimientos del M3. Realizado partiendo de cero, sin tomar como base ninguna mecánica de la casa, el motor está realizado íntegramente en aleación ligera y es del tipo «supercuadrado», al tener unos cilindros de 93,4 mm. de diámetro y una carrera de cigüeñal de sólo 84 mm.

La culata, siguiendo las últimas tendencias, es de cuatro válvulas por cilindro, con un especial cuidado en el diseño de los conductos de admisión y escape y en la forma de la cámara de combustión. El doble árbol de levas, situado en la culata, está mandado por cadena de doble eslabón, y el accionamiento de las válvulas se realiza a través de vasos invertidos.

Con una compresión de 10,5:1 y la alimentación y encendido controlados por un sistema integrado Bosch ML-Motronic, proporciona 200 CV. a 6.750 rpm y un par máximo de 24,5 mkg. a 4.750. Aunque estas cifras ya son llamativas de por sí, lo mejor de este motor es su funcionamiento. Prácticamente desde ralentí y hasta muy por encima de las 7.000 rpm, es como un molinillo; nunca hay una entrega brutal de potencia, pero empuja constantemente con decisión, y sube de vueltas con rapidez. Gracias a la relativamente corta carrera, y a la buena respiración que le permiten la duplicidad de las válvulas de admisión y escape, este motor gira sin titubeos hasta las 7.250 rpm, régimen en el que entra en acción el corte de inyección.

Acoplada a tan excelente mecánica, se utiliza una caja de cambios de relación cerrada de cinco marchas, en la que la 5. a es directa, con un desarrollo de 35,2 km/h. El funcionamiento del cambio es excelente, bastante preciso y con una cierta dureza plenamente aceptable. Para estar a la altura de la mecánica necesitaría un poco más de rapidez, pues sobre todo el paso entre 4.a y 5.a, y viceversa, es algo lento.

La transmisión de la potencia se hace a través de unos neumáticos 205/55 (montados en llanta de 15 pulgadas de diámetro) que en principio parecen algo estrechos, pero que en la práctica se han mostrado supereficaces, sin duda ayudados por la acción del autoblocante al 25 por ciento del diferencial trasero. De hecho, la motricidad es una de las muchas cualidades del modelo, y las cifras de aceleración lo corroboran, con los 27" 1/10 que ha tardado en recorrer el kilómetro saliendo de parado.

Todas las cifras de prestaciones son más que destacables. Los desarrollos, más bien cortos, unidos a una curva de par motor bastante elevada y plana, permiten unas recuperaciones fenomenales, como son el bajar de los 30" en el kilómetro partiendo de 40 km/h. en 4.a, o los 31"8/10 que se necesitan para alcanzar la misma distancia partiendo de 5.a a 50 km/h. Cifras que, por ejemplo, no pueden ofrecer ni los Porsche 911 ó 944 Turbo y que se sitúan parejas a las del Sierra Cosworth, el más rápido de los que hemos probado en este apartado.

Los más de 238 km/h. que hemos obtenido como velocidad punta, según nuestras medidas habituales, no son la cifra tope real de este coche, pues en condiciones muy ligeramente favorables, hemos visto la aguja del velocímetro rondar los 250 km/h., y el error de instrumentación es mínimo. Tan elevada velocidad es posible gracias a la conjunción de múltiples circunstancias. Primero, el buen rendimiento de la mecánica; segundo, lo acertado de los desarrollos finales elegidos, y tercero, la aerodinámica del modelo.

De hecho, aunque visualmente es bastante similar a cualquier «Serie 3» de BMW, hay profundas diferencias. En la parte delantera, el spoiler inferior llega bastante más abajo, y las entradas de aire están selladas en aquellos puntos en que no son absolutamente vitales. En los laterales, los bajos de la carrocería incorporan unos prominentes estribos, que además de unir con armonía los anchos aletines delantero y trasero, juegan un importante papel aerodinámico.

Por último, la parte trasera es la que recibe mayores variaciones. Desde el final de la luneta trasera hasta el paragolpes, toda la parte superior es nueva. La luna posterior va más inclinada y es de menor curvatura, y la tapa del maletero está situada unos centímetros más alta, y en su parte final incorpora un amplio alerón cuya eficacia queda plenamente demostrada en las curvas tomadas a alta velocidad.

Realmente es un placer circular con este vehículo por todo tipo de carreteras, y de ello es responsable, sin duda, la elaboración realizada sobre el chasis por BMW Motorsport. La diferencia más apreciable sobre el papel es la ampliación del ángulo de avance de las ruedas delanteras, con lo que se logra un alto poder autoalineante; pero las más importantes son los nuevos tarados de la suspensión, notablemente más rígidos, con la incorporación de amortiguadores de gas en las cuatro ruedas.

El resultado no puede ser más favorable. En cualquier tipo de carreteras, y sea cual sea el radio de las curvas, el BMW es tremendamente efectivo, de forma que es muy fácil ir deprisa con él, sin tener que realizar ningún esfuerzo excesivo. Sus límites están muy altos y acercarse a ellos es querer notar la adrenalina por las sensaciones que transmite. Su comportamiento básico es absolutamente neutro, tornándose ligeramente subvirador a la entrada de las curvas cuando vemos realmente rápido, y un poco sobrevirador si una ve apoyados pisamos con decisión el acelerador.

Los frenos no plantean el más mínimo problema. Discos ventilados delante y macizos e el tren trasero no presenta nunca síntomas de fatiga por mucho que sean utilizados, como además el coche incorpora sistema ABS de serie, no hay problemas en frenar en cualquier circunstancia.

La dirección es servoasistida pero en la unidad de prueba tuvo un pequeño fallo que me privó de la asistencia durante mayor parte del recorrido; por ello no pudimos disfrutar de habitual suavidad. Lo que sí seguía siendo claramente apreciable era el poder autoalineante teniendo que prestar una especial atención al volante a la salida de las curvas y sin soltarlo, pues el retorno es bastan violento, además de que 1as irregularidades del terreno transmiten con total precisión.

Interiormente, el M3 no se diferencia en nada de un 325i, por poner un ejemplo bastante conocido. Tan sólo la instrumentación con el velocímetro que llega hasta los 260 km/h un cuentarrevoluciones cuya zona roja comienza en las 7.000 rpm y un termómetro de aceite en lugar del habitual económetro denotan alguna diferencia. Los asientos tipo «baquet» multirregulables son de ser con una excelente sujeción lateral, y permiten adoptar la postura más cómoda para cada uno, haciendo que en marcha no haya que prestar más atención que a la conducción.

El confort es bueno en lo referente a climatización y nivel sonoro, aunque deja algo que desear en lo referente a suspensión. Pero esto es algo que hay que aceptar, pues el coche se comporta como lo hace gracias en gran parte a los tarados de la suspensión, y personalmente preferimos comportamiento antes que confort para un coche de esta filosofía. Para los amantes del confort a toda costa, BMW ha previsto un sistema de suspensión variable en dureza, que estará disponible a partir del próximo año como opción.

Este peculiar sistema se dispondrá de tres posibles variantes: Normal, Confort y Sport. La primera será similar a la empleada actualmente; la segunda será notablemente más blanda y la tercera, aún más rígida por lo que suponemos que sólo será utilizable en circuitos o carreteras en perfectísimo estado, si no queremos visitar al dentista con asiduidad. La curiosidad radica en que en la posición «Confort» tan sólo actúa hasta los 110 km/h., pasando automáticamente a «Normal» cuando se supera esta velocidad.

El resumen final ha de ser necesariamente favorable a este producto de BMW. Prácticamente no hay pegas que ponerle, pues incluso hasta los consumos (factor poco importante en este tipo de vehículos) son realmente moderados. Si hubiera algún factor a destacar, al margen de su mecánica y comportamiento, nos quedaríamos con su facilidad para lograr excelentes promedios.

En nuestros recorridos, la velocidad media obtenida en cada uno de ellos nunca ha sido inferior a la marcha de crucero en más de 7 km/h. Esto es realmente excepcional, sobre todo en aquellos recorridos en que había bastante tráfico, pero lógico por la capacidad de andar del vehículo, para el que ir a 120 km/h. de crucero no es más que un placentero paseo, sin tener que cambiar jamás de velocidad ni siquiera para realizar el adelantamiento de un lento camión en plena cuesta. La polivalencia de circular sin problemas a ritmo lento o en tráfico urbano y a la vez poder ser uno de los más rápidos en cualquier tipo de terreno, sólo es privilegio de unos pocos..., de unos pocos elegidos, entre los que, desde luego, está el M3.

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: delantero longitudinal. N.° de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 93,4/84,0 mm. Cilindrada: 2.302 cm 3 . Potencia fiscal: 14,5. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera.

Alimentación

Inyección Bosch ML-Motronic. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: de papel, en seco.

Distribución

Válvulas. Situación: en culata, 4 por cilindro. Accionamiento: vasos invertidos. Arbol de levas. N.2. Situación: en culata. Mando: cadena.

Encendido

Tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control de avance: electrónico. Bujías: Bosch. Bobina. Tipo: en baño de aceite. Marca: Bosch.

Lubricación

Bomba de aceite: de engranajes. Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 9,0 litros.

Rendimiento

Compresión: 10,5:1. Potencia: 200,0 CV. DIN a 6.750 rpm. Par máximo: 24,5 mkg. DIN a 4.750 rpm.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 229,0 mm. Mando: hidráulico.

Cambio de velocidades

Tipo: manual. N.º de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.a: 3,720:1. 2.a: 2,400:1. 3.a: 1,770:1. 4.a: 1,260:1. 5.a: 1,000:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: mecánica delantera y tracción trasera. Tipo de grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,250:1 (12/39). Desarrollo final por cada 1.000 rpm en km/h.: 27,9 en 4.a y 35,2 en 5.a.

BASTIDOR

Estructura portante: monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes tipo MacPherson, con brazo inferior. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: telescópicos de gas. Estabilizador: barra de torsión.

Trasera: ruedas independientes, con brazos tirados oblicuos. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: telescópicos de gas. Estabilizador: barra de torsión.

Frenos

Tipo de circuito: doble, independiente para cada tren. Asistencia: bomba de alta presión. Dispositivo antibloqueo: sistema ABS. Delanteros: disco ventilado. Diámetro: 280,0 mm. Trasero: disco. Diámetro: 282,0 mm.

Dirección

Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 19,6:1. Diámetro de giro: 11,0 m. Vueltas de volante totales: 3,60. Árbol de dirección: dividido en tres sectores. Servo: sí. Diámetro del volante: 38,0 cm.

Ruedas

Llantas. Medida: 7" x 15". Material: aleación ligera. Neumáticos. Tipo: radial. Medida: 205/55 X 15". Marca: Uniroyal. Modelo: Rallye 340.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 V. Generador: alternador de 80 W. y 1.120 A. Batería. Marca: Varta. Capacidad: 300 Ah. y 66 A.

Depósito de combustible

Capacidad: 70 litros. Situación: bajo el asiento posterior.

CARROCERIA

Tipo: berlina tres volúmenes. Nº de puertas: 2. Asiento posterior: banqueta corrida.

Dimensiones

Longitud: 4,360 m. Anchura: 1,675 m. Altura: 1,365 m. Batalla: 2,562 m. Vías: 1,412/1,435 m. (Delante/detrás.)

Peso

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1.200 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 1.290 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 51,6/48,4%.

Fuente: AUTOPISTA Nº 1446, 2 de Abril de 1987.

Texto: E. Zorzano.