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PRUEBA: BMW M635 CSi

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Prestaciones increíbles.
  • Motor de excelente rendimiento y elasticidad.
  • Equipo y acabado inmejorables.
  • Comportamiento realmente noble.

DEFECTOS

  • Lagunas de instrumentación.
  • Escasa autonomía a gran velocidad.
  • Embrague de accionamiento duro.
  • Precio de "ensueño".  

Parecía que BMW tras los años 70 se había olvidado de esos vehículos intrínsecamente deportivos que tanto furor causaban en el público para sustituirlos paulatinamente por vehículos en los que el lujo, el confort y la representación fueran sus premisas. Pero, tras el efímero tiempo de existencia del modelo M-1, se pudo comprobar que no se había echado en saco roto el carácter deportivo de la firma muniquesa, y, así, toda una serie de modelos bajo la sigla "M" (de Motorsport) están viendo la luz, siendo precisamente el M-635 CSi el primero de ellos.

En efecto, es el primero de una nueva y fructífera serie de vehículos netamente deportivos de la firma bávara, por cuanto recientemente ha sido presentado el M-535i y se espera que pronto incluso la serie 3 cuente con un modelo de estas características y con cuatro ruedas motrices. La increíble fuerza que mueve a nuestro vehículo de pruebas hace que nos sintamos dentro de él como si estuviéramos en un fórmula carrozado. por mucho que estructuralmente no tengan, ni uno ni otro, nada absolutamente en común. De todas maneras, el motor del M-635 sí que recuerda mucho a los fórmulas, por cuanto muchas de los técnicas aplicadas en él provienen directamente de ellas. El BMW M-635 no da, de cara a los que le ven por una calle cualquiera, un aspecto tan fiero como el que realmente posee, pues su carrocería cumple las premisas actuales de BMW de lujo y representación dentro de una serena discreción.

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ESTETICA: LUJO DEPORTIVO

Desde su nacimiento en 1976, la carrocería de la serie 6 de BMW ha experimentado muy pocos cambios con el tiempo, salvo algunos detalles que le han ido adecuando con los distintos gustos en estos años. Sin embargo, a pesar del mucho tiempo que ya tiene el coche, su estética es realmente agradable, lujosa y llamativa. No goza, para lo que hoy en día se lleva, de una aerodinámica muy acusada, pero a pesar de todo esto sigue siendo vigente y llama la atención en la calle.

Pues bien, el BMW M-635 CSi recibe esta misma carrocería sin apenas variación con respecto a los otros modelos de su gama. Es una carrocería que resulta de unas dimensiones un tanto grandes, bastante voluminosa, pero con una línea ya legendaria y dentro totalmente del estilo propio BMW. Las diferencias con el modelo 635 normal, por ejemplo, estriban en un faldón delantero bastante más imponente, que recibe unos faros auxiliares antiniebla rectangulares. Por lo demás, solamente la sigla "M" y las barras con los colores de Motorsport crean la diferencia.

En la parte trasera está modificada la deriva, y la sigla antes citada hace igualmente su aparición, siendo el resto idéntico. En los laterales, la línea del M-635 no varía en absoluto, ya que ni siquiera las preciosas llantas que equipa son novedad.

 INTERIOR: PERFECTOS EQUIPO Y ACABADO

Respira el ambiente típico de todos los BMW, discreción sin estridencias; quizá algo oscuro para nosotros los latinos, pero con un lujo y una categoría fuera de toda duda. No resulta un habitáculo deportivo en absoluto, sino más bien con la comodidad de una lujosa berlina, solamente traicionada esta visión por los asientos delanteros y el volante de tres radios típicamente deportivo. En el conjunto del salpicadero se respira la misma sensación de lujo y categoría. En él se encuentra un cuadro de instrumentos muy visible y con unos relojes realmente enormes. Este cuadro debería comportar algunos instrumentos de medición necesarios en un coche de sus características, pero no los lleva. Nos referimos al manómetro de aceite o por lo menos al termómetro de aceite. Por lo demás, es perfecto. Se completa la visión por un "check panel" en el lado izquierdo del volante y un ordenador multifunción que está situado en la consola central.

Los asientos son realmente extraordinarios, en cuero auténtico en el coche de pruebas. Poseen una cantidad de reglajes tal que es imposible que nadie se sienta incómodo en ellos, sujetando además el cuerpo a la perfección. Los asientos traseros están un tanto hundidos, pero deparan una comodidad satisfactoria, aunque el espacio para las piernas sea, lógicamente, reducido. En lo que se refiere al maletero, tiene el inconveniente de llevar en su parte derecha la descomunal batería, que le resta algo de sitio, pero sus formas son muy regulares y su capacidad más que suficiente. La rueda de repuesto se aloja en la base del mismo y, como es tradicional, una completa caja de herramientas se aloja en la parte interior de la tapa del maletero.

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MOTOR: ¡FABULOSO!, SIN MÁS

Casi con el título que le hemos puesto a este apartado queda poco más que decir de un motor en el que el rendimiento y la elasticidad son realmente excepcionales, por no hablar de su potencia, realmente fantástica. Si el modelo normal de la serie, el 635 "pelado", ya ofrecía una potencia realmente interesante, 218 CV., ahora ésta llega a los 286 a 6.500 r. p. m„ algo casi inaudito para los mismos técnicos de BMW cuando crearon estos coches en 1976. Destaca igualmente su enorme par motor, casi 35 mkg., que se aprovecha igualmente bien a bajas revoluciones como en alta. En su rendimiento tiene mucho que ver la caja de cambios, sí, aunque alguien piense que no está en consonancia ni con el motor ni con la vocación del coche.

Esta caja de cambios merece un capítulo aparte. Parece en principio mentira el hecho de que todo un M-635 lleve una caja en absoluto cerrada y una disposición convencional. Pues bien, los técnicos de BMW, para poder introducir este poderoso vehículo en el mercado han pensado que, si se le ponía la caja "sport" (la que lleva la primera enfrentada a la marcha atrás), sería prácticamente inconducíble para una gran parte de los que accedieran a él, aparte de que posiblemente se pasara de vueltas a la menor solicitación del acelerador, fuera cual fuera la marcha insertada en ese momento. Es, pues, un acierto indudable el haber puesto una caja más abierta, más normal, pero que se acopla perfectamente al motor, al mismo tiempo que de alguna manera sirve para domesticar la fabulosa potencia de que éste dispone. Esto hace que sea un coche fácil de conducir por casi todo el mundo, lo cual ya es un logro importante. Esta caja de cambios es idéntica a la del modelo 635 CSi, solamente que con unos desarrollos algo más cortos.

Para las suspensiones también se ha utilizado el mismo esquema que en el 635 normal, de ruedas independientes. En ella solamente el tarado de los muelles y amortiguadores es algo más duro. Por cuanto a la dirección se refiere, es de recirculación de bolas con una servoasistencia realmente muy buena. Los frenos son de disco a las cuatro ruedas con los delanteros ventilados, y el sistema antibloqueo ABS, que realmente acompaña muy bien al conjunto.

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AL VOLANTE: ELIJA USTED LA POSICIÓN

Nada más sencillo que sentarse cómodamente ante los mandos del BMW M-635. Los asientos tienen tal cantidad de reglajes, tanto en horizontal como en altura y en inclinación, que nadie puede decir que no se encuentra a gusto sentado en ellos. Además, estos asientos son muy calurosos gracias a un estupendo cuero en color negro y sujetan perfectamente el cuerpo. Pero para que la posición de conducción sea perfecta hace falta algo más, y ese algo es la posibilidad de modificar la altura como en distancia. En fin, de una perfección inusitada. Para el conductor todo se encuentra a mano, gracias a la perfecta ergonomía del conjunto, y sólo hay que lamentar que el mando de las luces esté en el cuadro y no en la columna de dirección. Es una pequeña laguna que estropea un cuadro de instrumentos perfecto tanto en visión de sus controles como en accionamiento de sus mandos. Los pedales están perfectamente dispuestos, permitiendo un accionamiento realmente bueno y, a la izquierda, lleva un buen reposapiés. En cuanto a la palanca de cambios, tampoco exige mayor preocupación, está bien ubicada y su recorrido es bastante corto.

La visibilidad en el BMW M-635 es muy buena, no existe ningún problema ni hacia atrás ni hacia los lados, y solamente si el asiento se regula en su posición más baja existe el de saber dónde están los límites de su enorme morro. Además, los dos retrovisores exteriores, regulados eléctricamente, completan un buen nivel de visibilidad.

Tampoco hay ningún problema con la climatización del coche, que de por sí sola basta para ser eficaz, pero que además se ayuda perfectamente por un sistema de aire acondicionado, que se puede poner en opción, bastante sofisticado.

Para finalizar con este apartado hemos de señalar un defecto que es bastante molesto, la bocina tiene una sonoridad ridícula para estar en un coche como éste y, además, su accionamiento es bastante complicado en un caso de apuro, porque sólo se puede llevar a cabo mediante tres pequeños "tetones" situados en los tres radios del volante.

COMPORTAMIENTO: PARA LAS GRANDES AUTOPISTAS

Indudablemente, las condiciones de velocista del M- 635 y sus imponentes dimensiones le hacen especialmente válido para las grandes carreteras, como las autopistas alemanas, por ejemplo. En ellas se expresa de una manera increíble, alcanzando unas velocidades espeluznantes y yendo como por raíles. No es sensible al viento lateral y la estupenda servo- dirección evita cualquier tipo de susto cuando la velocidad de paso en curvas es más elevada de lo normal. En las curvas de las autopistas no tiene el menor problema por mucha que sea la velocidad. Lo único que se siente al ir muy rápido por cualquiera de nuestras autopistas es la estrechez de los carriles, que parece como si se cerrasen ante su presencia. En carretera normal no tiene muchos problemas y solamente en curvas de radio medio se va de morro, cosa que se corrige perfectamente con el volante hasta procurar un ligero deslizamiento de la parte trasera que le coloca perfectamente en las mismas. El terreno que menos le gusta es el de las carreteras estrechas y muy viradas. Primero porque sus dimensiones son demasiado grandes y segundo porque en las curvas cerradas se va netamente de delante y, dada su velocidad de paso, puede causar algún susto. Pero aquí la dirección vuelve a poner las cosas en su sitio y es fácil hacer que se vaya de atrás para corregir el primer defecto. A pesar de sus suspensiones firmes es un coche que absorbe bien las irregularidades de la carretera, y la comodidad para los pasajeros es notable a pesar de que pueda parecer lo contrario.

Como comentamos, el comportamiento de la dirección es notabilísimo. Su asistencia permite que las maniobras en parado o en ciudad sean completamente suaves, sin esfuerzo alguno, pero cuando en carretera la velocidad se va haciendo mayor, ella va endureciéndose hasta dar la impresión de ser dura y sin asistencia; vamos, lo que debería de ocurrir en todos los coches.

En cuanto al cambio, nos ha gustado igualmente mucho. Es bastante rápido y muy preciso y sólo es un poco duro el manejo de la palanca, lo cual no es del todo malo en un coche como éste, sobretodo en el paso de la primera a la segunda velocidad. El desarrollo de la caja es muy adecuado e incluso en quinta se puede superar sin demasiado lanzamiento el régimen máximo.

Por lo que hace referencia al embrague, su accionamiento es bastante duro, lo cual no es de extrañar, dada la potencia que tiene que aguantar. Por lo demás, su funcionamiento hace gala de una gran progresividad.

En cuanto a los frenos, su comportamiento es excelente y su resistencia a toda prueba. Además, el hecho de que equipe de serie el sistema antibloqueo ABS permite que no tengan la más mínima pega.

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PRESTACIONES: ¡SUPERA LOS 250 KM/H!

Hablar de prestaciones en el M-635 es como para cortar la respiración. Ir a más de 250 km/h. por una autopista española es casi inaudito, y desde luego nada fácil. Pero no se trata en absoluto de medir sus prestaciones por la velocidad máxima, ésta es sólo un dato que apuntamos. Lo realmente importante es cómo logra esas increíbles velocidades. Con una sonoridad que se acrecienta con la velocidad, pero que en ningún caso es molesta por ser un ruido que más bien parece música, sube y sube la velocidad sin que el que va dentro se entere prácticamente. En quinta es donde se verifica la mayor velocidad, pero cuando en cuarta se llega al corte de inyección, se va a más de ¡210 km/h!, lo cual es ya más que suficiente para cualquiera. En cuanto a las aceleraciones, "a priori" no pensábamos que pudiera superar al Porsche 911 Carrera, pero lo hace, no obstante le saca 50 CV. de ventaja. Son fulminantes, como lo demuestran esos 6,46 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. o los 26,84 en recorrer el kilómetro con el marcador en 210 km/h. al pasar por él. La elasticidad del motor permite unas excelentes recuperaciones que, si no son mejores que las del Porsche, es por la caja de cambios que lleva, pero aun así son más que suficientes.

CONSUMOS: DENTRO DE LO NORMAL

A un vehículo de este tipo no se le puede pedir sobriedad en el consumo, pero aun así el comportamiento en este terreno del "M" es muy bueno. A 90 y a 120 km/h. es más bien normal, incluso inferior a lo que podríamos creer. Desde luego, efectuando con él una conducción turística no consume como cabría esperar. En ciudad indudablemente es glotón, y a muy alta velocidad también. En cuanto a autonomía, aunque la capacidad del depósito sea más que suficiente, se queda un poco corta si se solicita mucho al acelerador.

PRESTACIONES

Relación peso/potencia: 5,24 kg/CV.

Error del velocímetro: 3,76 por 100 en más.

Velocidad máxima en 4.ª : 216,73 km/h.

Velocidad máxima en 5.ª : 252,63 km/h.

Aceleración:

1.000 metros salida parada: 26,84 segundos.

De 0 a 100 km/h.: 6,46 segundos.

Recuperación :

De 40 a 100km/h. en 4.ª: 9,76 segundos.

De 40 a 100 km/h. en 5.ª : 15,6 segundos.

CONSUMOS

A 90 km/h.: 8,2 litros/100 km.

A 120 km/h.: 10,5 litros/100 km.

Conducción rápida: 16,9 litros/100 km.

Recorrido ciudad: 18,3 litros/100 km.

Promedio prueba: 13,57 litros/100 km.

Capacidad depósito de combustible: 70 litros.

Autonomía media: 515 km.

CONCLUSION

Tiene muy pocos defectos, lo que era de esperar, y muchas virtudes, lo que se pensaba de él y mucho más. Sorprenden sus prestaciones, su comportamiento, su comodidad y su perfecto equipo y acabado y, ante todo, lo que más sorprende, esto en sentido negativo, es su precio disparatado. Claro que el que tiene dinero para poder acceder a él no pondrá muchas pegas al respecto, dado lo que se lleva. Los demás, continuaremos soñando...

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor

Tipo: Cuatro tiempos. Posición: Delantero longitudinal inclinado. Número de cilindros: Seis en línea. Material calatas Aleación ligera. Material bloque: Fundición. Ventilador: Eléctrico. Diámetro/carrera: 93,3 x 84 mm. Cilindrada: 3.453 c.c. Relación de compresión: 10,5 a 1. Árbol de levas: Dos, en culata. Apoyos cigüeñal: 7. Válvulas: Cuatro por cilindro. Mando árbol: Cadena. Alimentación: Inyección indirecta Bosch Motronic. Lubricación: Por bomba de engranajes. Potencia máxima: 286 CV. a 6.500 r.p.m. Par máximo: 34,7 kgm. a 5.500 r.p.m. Régimen máximo: 6.500 r.p.m. Encendido: Electrónico integral.

Transmisión

Tracción: Trasera. Embrague: monodisco en seco, de diafragma. Caja de cambios: Manual, de cinco velocidades. Relaciones de desmultiplicación: 1.ª, 3,51; 2.ª, 2,08; 3.ª, 1,35; 4.ª, 1,00; 5.ª, 0,812 a 1. Grupo cónico: 3,727 (11/41). Desarrollo final: 31,1 km/h. en 4° y 38,3 km/h. en 5.ª a 1.000 r.p.m.

Frenos

Mando: Hidráulico. Sistema: Doble, independiente y en diagonal. Delanteros: Discos ventilados. Traseros: Discos. Corrector: Trasero. Sistema antibloqueo ABS.

Suspensión

Tipo: Por ruedas independientes. Delantera: Tipo McPherson. Muelles helicoidales descentrados, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora. Trasera: Ruedas tiradas por brazos de eje de oscilación oblicuo. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora.

Dilección

Tipo: Recirculación de bolas, servoasistida. Vueltas de volante entre topes: Tres. Desmultiplicación: 15,7 a 1: Columna: Articulada, con flector y dos juntas cardánicas. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 11,5 metros.

Instalación eléctrica

Tensión: 12 V. Ratería: 90 Ah. Alternador: 80 A. Instalación cuadro de fusibles: En el vano motor.

Ruedas

Tipo llanta: Aleación ligera. Medida llantas: 165 TR 390. Neumáticos: 220/55 VR 390.

Carrocería

Peso en vado: 1.500 kg. Peso máximo permisible: 1.850 kg. Sobre el tren delantero: 810 kg. Sobre el tren trasero: 690 kg. Distancia entre ejes: 2,62 m. Vía delantera: 1,43 m. Vía traseras 1,46m. Longitud total: 4,75m. Anchura total: 1,73 m. Altura total (vacío): 1,35 m.

 

 

Fuente: VELOCIDAD Nº1214, 29 de Diciembre de 1984.

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