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PRUEBA: Chevrolet C10 C-1404

Publicado en por tiempodeclasicos

Casi auto, casi camión

C10-C-1404-1.JPG
Bueno para la carga y descarga rápida en la ciudad, apto para viajes largos y elemento de categoría en ciertas zonas rurales, la Chevrolet trae el prestigio del nombre bien defendido 

El detalle que más nos gustó

  • Suavidad de motor (2 votos)
  • Estabilidad en ruta (2 votos)

El detalle que menos nos gustó 

  • Posición de manejo (2 votos)
  • Tablero (1 voto)
  • Acelerador (1 voto)

Puntaje final: 65.61

 Luego de un paréntesis más o menos largo, volvemos a testear una unidad producida por General Motors Argentina. Se pretende con vehículos como este, cubrir cierto servicio de reparto rápido y ágil, lo mismo que el traslado veloz de ciertas cargas. Además, comodidad para el conductor, confort casi de automóvil y capacidad para tres personas razonablemente ubicadas.

ESTÉTICA

La primera impresión, capot de motor muy grande, muy alto y muy ancho. Caja chica para el tamaño de la parte delantera. Espacio interior suficiente, por lo menos en el sentido transversal.

Lo que verdaderamente establece una diferencia notable, por lo menos en este modelo de pick up, es el diseño de la caja de carga con respecto a la cabina y capot. Esta última lleva en conjunto una gran proporción quedando la caja perdida en la lejanía. La caja en sí es baja y tiene estribos adelante, entre los guardabarros y la parte posterior de la cabina.

COMODIDAD Y PRIMERAS IMPRESIONES

Comodidad de trabajo y comodidad de manejo. Veamos la primera. La caja baja en sus laterales y los estribos provistos en la parte delantera de la misma hacen que la carga y la descarga de paquetes o bultos sea una operación más sencilla que en aquellas pick ups que carecen de estos adminículos. Los laterales rectos interiormente, dado que dejan los guardabarros fuera, hacen que las cargas puedan deslizarse a lo largo de la misma, cosa importante cuando el tiempo y sobre todo los carteles que impiden el estacionamiento después de las once de la mañana están avalados por la presencia de un policía de tránsito.

C10 C-1404 2

La cabina es otra cosa. Una vez arriba, porque hay que trepar para llegar, se domina un panorama más bien amplio. El ángulo delantero derecho del capot queda tan lejos del que maneja que es necesario un periodo de acostumbramiento. El asiento enterizo está, para nuestro modo de ver, demasiado cerca del volante, aún en su posición más retirada. Evidentemente, esto permite hacer la cabina más corta. De todos modos, los estudios antropométricos de las fábricas de automóviles norteamericanas responden siempre al patrón de brazos y piernas largas, aunque en sus vehículos no se refleje siempre esa circunstancia.

TERMINACIÓN

Existen formas y formas de unir dos chapas, de estampar o de tapizar un asiento o un techo. El vocablo terminación habla de todas estas cosas, de cómo están unidas las chapas, de cómo está realizado el tapizado, etc.

En el caso específico de la Chevrolet, la terminación puede determinarse como buena. Un detalle muy demostrativo es la ausencia de ruidos de carrocería, que hablan de un ajuste hecho a conciencia. Durante los kilómetros recorridos por PARABRISAS no se aflojaron tornillos ni se cayeron colizas, y los ruidos lógicos de carrocería no aumentaron con el uso.

Como crítica, las manijas interiores de las puertas, que tenían una tendencia particular a caerse luego de algún salto más o menos grande. Falta de ajuste en el tornillo de sujeción. Además, las puertas carecen de los típicos posabrazos, que permiten tirar para cerrarlas, lo que obliga a hacerlo de las manijas. Las perillas de los controles de radio carecen de un alma metálica que ataque el eje de control. Esto hace que con el uso, la cama de plástico se agrande hasta que se afloja y sale. La radio funciona magníficamente.

La pintura y los detalles generales de tapizado son buenos.

CONTROLES

El panel de instrumentos está localizado en forma rectangular. Contiene a ambos lados dos instrumentos circulares de marcación de nivel de combustible y de temperatura de agua. Al centro arriba, un velocímetro lineal con odómetro. Bajo éste y a ambos lados dos luces de "idiota" para la presión de aceite y el indicador de descarga. Abajo, a la izquierda y derecha, las luces indicadoras de giro. El panel es visible en toda su extensión y muy comprensible para aquellas personas que dominen el idioma inglés, o que, por lo menos han tenido auto americano de importación. Los pedales son grandes, sin duda, pero muy cómodos. El del acelerador tenía una incómoda tendencia a quedarse en el fondo luego de una acelerada brusca. A pesar de su tamaño y la impresión de dureza que se desprende de él, el conductor se encuentra con la grata sorpresa de comprobar que son suaves en el accionamiento, llegando a extremos interesantes en el caso del embrague y acelerador, por lo menos en cuanto a sensibilidad de accionamiento. El volante, grande, está de acuerdo con el vehículo, y la dirección es razonablemente liviana pero a costa de un número excesivo de vueltas de volante. El accionamiento de la palanca de cambios es suave, aunque de gran recorrido. Luego, quedan los clásicos controles de luces, bien americanos, con cambio de alta a baja en el pie. Cebador manual, que se quedaba tirado, y limpiaparabrisas eléctrico que funcionaba a las mil maravillas.

El freno de mano, clásico sistema americano, funcionó siempre razonablemente bien, en contra de las mejores tradiciones del país del norte.C10 C-1404 3

CONTROLES

El espacio de puntos no visibles es reducido, y luego de la ubicación tridimensional del guardabarros delantero derecho, la visibilidad es óptima. El espejo retrovisor interior, de generoso tamaño, se ve auxiliado por uno exterior que puede ser centrado desde el puesto de conducción y no toca el ventilete de la puerta izquierda.

Hacia atrás, con carga baja, la visibilidad es mayor de lo esperado. Esta condición hace que el estacionamiento se convierta en una operación sencilla.

MANEJO EN CIUDAD

Evidentemente, el tamaño impone. Y la Chevrolet, vista de frente, es un aparato de generosas dimensiones. Esto facilita en cierta medida la tarea de conducción, pero no es todo. Mucho tiempo manejando en la ciudad causa sus efectos sobre la pierna del embrague. La dirección es suave cuando está en movimiento con cansa en absoluto. La suspensión del vehículo, aún con este vacío, no es dura, como cabría suponer. Se adapta con bastante facilidad a los pozos y está bien controlada por los amortiguadores. El radio de giro, si bien no tan corto como sería de desear, permite maniobras bastante cerradas y estacionamiento fácil. La puesta en marcha, cuando el mecanismo del cebador funciona correctamente es fácil y rápida, y el período de calentamiento del motor es largo en comparación con otros. Cuando el motor está frío o no suficientemente caliente. el vehículo no responde. Paciencia señores, esperar unos minutos.

El diagrama de caja de velocidades de la Chevrolet muestra claramente la caja transax con la segunda "corta". Registros no espectaculares en la curva de aceleración. Buenas distancias de frenado para el tamaño de la pick up. El consumo bajo, de acuerdo con el diseño del motor.

MANEJO EN RUTA

Estas pick ups medio automóviles tienen en la ruta características de ambos. Andando ligero se comienza a notar la influencia de los resortes de accionamiento progresivo, sobre todo en los saltos tomados con bastante velocidad. La estabilidad longitudinal resulta ampliamente satisfactoria, lo mismo que la estabilidad en curva. Con carga, las características de sobrevirante del aparato se ven atenuadas en cierta medida.

Los vientos laterales o los vacíos producidos por vehículos mayores no influyen mayormente. En resumen, cómodo para viajar, considerando las características de vehículo carguero. En el caso de llevar equipajes, la solución es ponerlos en la caja de carga envueltos en nylon o despacharlos por intermedio de alguna compañía fletera, de estas que salen cada media hora.

ECONOMÍA

En el rubro "consumo", la Chevrolet se manifestó a la altura de sus válvulas a la cabeza. Moderado consumo de nafta y prácticamente nulo de aceite. Las marcas obtenidas por el instrumento de medición de PARABRISAS en términos de kilómetros por litro son satisfactorias.

PERFORMANCE

Las pruebas de aceleración y kilómetro lanzado realizadas por PARABRISAS no revelaron cifras especialmente brillantes, sobre todo teniendo en cuenta los ciento veintisiete caballos declarados por fábrica. La relación del tren trasero, 3.73:1, larga para un vehículo de este tipo, no lo hace eminentemente picador, pero si le permite velocidades de crucero relativamente elevadas con pocas vueltas de motor. Ciento veinte kilómetros por hora reales, acusando en el velocímetro más o menos ciento treinta kilómetros horarios se traducen en unas 3.250 vueltas, siendo una velocidad de rotación perfectamente razonable para la vida útil del motor. En cuanto a frenos, las distancias obtenidas revelaron que para un vehículo de este tipo, los frenos provistos están de acuerdo. Ninguna desviación en las frenadas y escaso zapateo y despegue del tren trasero, verdadero talón de Aquiles en cualquier tipo de pick up. La sujeción del retrotren a la carrocería es en gran medida la responsable del excelente comportamiento de la Chevrolet durante las pruebas de frenado y en las circunstancias en que una buena estabilidad se hace realmente necesaria.

MOTOR Y ACCESIBILIDAD

La planta motriz es el ya conocido siete bancadas con las mismas relaciones de compresión y reglajes que el motor que viene provisto en el automóvil de la marca. Dentro del inmenso capot de la pick up, un motor "largo y flaco" como éste deja evidentemente un gran espacio de acceso y trabajo. Todos los órganos denominados accesorios están al alcance de la mano y sin mucho esfuerzo salvo el lógico de acomodar la escalera para poder llegar a la abertura del capot.

La marcha del motor es silenciosa y carente de vibraciones. Demostrando una elasticidad de marcha muy confortable, dado que sale de "abajo" sin pistoneos y trepidaciones, aunque no con la velocidad que sería deseable, debido tal vez a la "multiplica larga". No hay que olvidar que a 1.000 rpm en directa, la Chevrolet se desplaza a una velocidad de 37.180 km/h, más que la mayoría de los automóviles de producción nacional.

ACCESORIOS

El objeto de este test venía provisto con radio, lavaparabrisas, antena retráctil, limpiaparabrisas eléctrico, dos espejos retrovisores, crique completo, llave de tuerca de rueda, rueda de auxilio (con un candado y cadena generosamente colocado por fábrica y que no se vende al público), calefactor y un espacio para guardar herramientas situado detrás del asiento, cosa poco práctica y que hemos podido comprobar en otros vehículos de la especie. Todos los accesorios funcionaron correctamente, salvo las perillas de la radio y la rueda de auxilio, que no pudo ser comprobada dado que no se pinchó ninguna goma durante el tiempo del road test. Creemos que se hubiera comportado normalmente.

Durante las pruebas de frenado las cubiertas demostraron soportar perfectamente los esfuerzos.

CONCLUSIONES

Casi auto, casi camión, bueno para la carga y descarga rápida en la ciudad, apto para viajes largos y elemento de categoría en ciertas zonas rurales, la Chevrolet trae el prestigio del nombre bien defendido. Puede llegar a ser utilitario si se explotan sus cualidades al máximo. En nuestra opinión un capot más reducido y más bajo hubiera estado más de acuerdo con sus performances y con las dimensiones de la caja.

PRESTACIONES

VELOCIDAD MÁXIMA                                                                     

129,600 Km/h

ACELERACIÓN

0 - 20 Km/h

2,0 s

0 - 40 Km/h

4,0 s

0 - 60 Km/h

7,6 s

0 - 80 Km/h

12,0 s

0 - 100 Km/h

18,0 s

0 - 120 Km/h

34,4 s

40 - 80 Km/h en II

9,0 s

40 - 100 Km/h en II

15,6 s

60 - 100 Km/h en II

14,7 s

40 - 80 Km/h en III

13,2 s

40 - 100 Km/h en III

22,1 s

60 - 100 Km/h en III

16,1 s

0 – 500 m

21,9 s

0 - 100 Km/h - 0

29,5 s

ESCALIONAMIENTO DE LAS MARCHAS

Marcha

Velocidad cada 1000 rpm

I

12 Km/h

II

23 Km/h

III

35 Km/h

CONSUMO

Velocidad (Km/h)

Km/Lt

40

7,5

60

8,0

80

7,0

100

6,0

120

4,0

En ciudad

7,0

DISTANCIA DE FRENADO

20 – 0 Km/h

4,50 m

40 – 0 Km/h

13,75 m

60 – 0 Km/h

27,25 m

80 – 0 Km/h

40,90 m

100 – 0 Km/h

71,80 m

ERROR DEL VELOCIMETRO

Velocidad indicada

Velocidad real

20

21,3

40

39,1

60

58,4

80

77,4

100

94,7

120

111,1

FILTRACIONES

Realizada la habitual prueba en Washer S.E. por Acc. no se verificaron filtraciones notables.

     

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Dentro del clásico diseño del bastidor de camión, la Chevrolet destaca una serie de innovaciones.por lo menos innovaciones en relación con la generalidad de la industria americana. Una vez abandonado el esquema del eje trasero rígido fijo por dos elásticos de ballestas longitudinales, se llega a una solución interesante de resortes de doble paso, tensores o brazos reactores para las solicitaciones longitudinales y un brazo Panhard para las transversales. Adelante se adopta la suspensión independiente y todo el conjunto demuestra una inquietud de diseño que se traduce en buenas características de manejo.

El bastidor del Chevrolet está constituido por dos largueros longitudinales prácticamente paralelos unidos entre si por siete travesaños por intermedio de remaches. No consta de miembros centrales en cruz, dado que la solidez de diseño de tipo escalera (Ladder) resulta suficiente para soportar flexiones y torsiones. El grupo motriz va colocado entre los dos travesaños delanteros.

SUSPENSIÓN DELANTERA

La suspensión delantera es independiente, del tipo de trapecio deformable con brazos estampados de acero. El brazo soporte de punta de eje lleva en los extremos superior e inferior rótulas que a la vez de permitir el movimiento lógico de la suspensión, permiten el giro de la rueda para cambios en la dirección del vehículo. El sistema de suspensión se completa con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos tubulares de doble acción, además de un tope de goma fijo en el brazo inferior.

El eje trasero está sujeto longitudinalmente por medio de dos brazos fijados a la parte posterior del cuarto travesaño. En el sentido lateral, un clásico brazo Panhard que va desde un extremo del eje trasero hasta uno de los largueros del bastidor, por detrás del eje. El movimiento de suspensión está controlado por un resorte helicoidal de paso variable, que permite cierta flexión bajo carga y se endurece progresivamente, de acuerdo con el esfuerzo aplicado. También en este caso, los amortiguadores son telescópicos hidráulicos de doble acción.

MOTOR

La unidad motriz es un seis cilindros en línea enfriado por agua de cuatro tiempos, con un diámetro de 98.43 mm y 82.55 mm de carrera, resultando de este modo supercuadrado. La relación de compresión se mantiene en un discreto 7:1. De este modo, la potencia máxima resulta de 125 HP a 4.000 rpm y el torque mayor se obtiene a las 1.600 rpm con 27 kgm. La cilindrada total resulta de 3.769 cm3.

Las válvulas de admisión y escape están colocadas con cierta inclinación en la tapa de cilindros comandadas por botadores y balancines, desde un árbol de levas colocado en el block del motor.

El cigüeñal gira apoyado en siete bancadas, quedando de este modo cada biela girando entre dos de ellas.

La lubricación es forzada, por intermedio de una bomba de engranajes que sacando aceite del cárter lo distribuye en los lugares necesarios. El cigüeñal está agujereado para la conducción del aceite hacia los apoyos de la bancada y biela. La parte superior, tapa de cilindros, se lubrica también por el sistema de conductos. El aceite vuelve al cárter por gravedad. Como elemento filtrante tiene un sistema de cartucho desechable, que filtra la totalidad del aceite (full flow).

El sistema de enfriamiento es el clásico radiador, termostato, bomba de agua y ventilador comandado por correa trapezoidal. El circuito se mantiene bajo presión, 0.914 kg/cm2, controlada por la tapa del radiador, que tiene una válvula de resorte que abre cuando la presión interior sobrepasa la cifra anteriormente nombrada. La cantidad total de liquido de enfriamiento es del orden de los 12 litros.

El control de temperatura del agua está centralizado en una luz color verde que se apaga cuando ésta sube de los 43 - 48 grados y otra roja que se enciende cuando aquella sobrepasa los 114 - 117 grados. El sistema de encendido es el clásico circuito bobina, batería, distribuidor, bujía.

TRANSMISIÓN

A continuación del motor se sistematiza la transmisión compuesta por el embrague, monodisco seco, la caja de velocidades de tres marchas hacia adelante con segunda y tercera sincronizadas, el árbol de transmisión y finalmente el puente trasero con acoplamiento hipoidal y diferencial. El lineamiento general de la transmisión es de corte clásico, con dos juntas universales en el eje de propulsión, una a la salida de la caja de velocidades y otra a la entrada del mecanismo diferencial. Las relaciones de caja son las siguientes: 1era 2.798:1, 2da 1.687:1 y 3era 1:1. Marcha atrás 3.798:1 La relación piñón corona es de 3.73:1.

Los frenos de campana, tienen accionamiento hidráulico. Los tambores delanteros tienen un diámetro de 276.4 mm y los traseros 279.4 mm. El ancho de las cintas llega a los 50.8 mm y la superficie de frenado resulta de 1.076 cm2. El freno de estacionamiento situado debajo del tablero acciona sobre las ruedas traseras.

El combustible se almacena en un tanque detrás del asiento que tiene 65 litros de capacidad.

DIMENSIONES

La Chevrolet pick up se produce en tres modelos, los tres con idéntica cabina.

Los modelos son el C-1403, chasis sin caja, C-1404 y C-1434, dos tipos distintos de caja de carga. Los largos totales son los siguientes; los dos primeros 4.909 mm y 4.593 mm para el último nombrado. El ancho es para las tres el mismo de 2.000 mm y las alturas 1.874, 1863 y 1861 mm en el orden nombrado en un principio.

Las capacidades de carga son para los tres modelos: 734, 598 y 554 kg. Los modelos C-1404 y C-1434 tienen largo de caja 1.987, 6 y 1.965,3 mm

Como equipo standard viene provista de ventanillas deflectoras, faros asimétricos y lavaparabrisas. Opcionales: radio y calefacción.

 

Fuente: PARABRISAS Nº63, Febrero de 1966.

Equipo de test:

  • H. Burzaco.
  • R. Hansen.
  • G. Martire.
  • Emilio R. del Valle.

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