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PRUEBA: Chevrolet Corvair (1964)

Publicado en por tiempodeclasicos

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Por técnica y estilo de carrocería, el Corvair rompía con el estereotipo de “coche americano”. Rompía con ese comportamiento pesado, anodino y tosco de los autos yanquis. Y debido a ello, la prensa especializada estadounidense afrontó su aparición con la misma expectación y escepticismo con que aún hoy abordamos, por ejemplo, el capítulo de los coches eléctricos.

El Corvair tuvo defensores y detractores. Si bien el motor bóxer refrigerado por aire y ubicado atrás lo asimilaba a ya popular Volkswagen Escarabajo, lo cierto es que en un mercado como el americano, una cosa es que las rarezas estén colocadas en un auto europeo y otra que lo estén en uno fabricado en Detroit. Y si a esto sumamos el aspecto compacto de su carrocería y ciertos rumores sobre un presunto manejo inseguro...
¿Quién no ha escuchado alguna vez cuestionar la estabilidad del Porsche 911? ¿Acaso no se lo ha tachado de poseer un comportamiento delicado, por no decir peligroso, cuya zaga se desmanda con frecuencia y cuya conducción al límite sólo está al alcance de avezados pilotos? ¿Mito o realidad?

Por mero sentido común y atendiendo a la física de los cuerpos en movimiento, cargar un motor y la transmisión sobre el eje trasero condiciona el comportamiento dinámico del coche. Pero es que igual sucede en el caso inverso, cuando la mecánica y la tracción se ciernen sobre las ruedas delanteras. En el primero, la tendencia al sobreviraje o derrape resulta tan probable como que suceda el subviraje o se vaya de trompa en el segundo. Y ambas situaciones sólo se producen en condiciones límites.

El Corvair, como el 911, dispone de un bastidor muy bien estudiado para conseguir mantener el coche estable y rodar por donde mandan las acciones del conductor sin ningún problema. El equipo de ingenieros de Chevrolet, con Ed Cole a la cabeza, diseñó un tren posterior capaz de soportar y controlar las inercias y fuerzas que generaba esta infrecuente (en los Estados Unidos) disposición mecánica. A diferencia de los puentes rígidos y ballestas longitudinales que montan la mayoría de los coches de la época —con motor delantero y tracción en las ruedas traseras—, el Corvair dispone de semiejes oscilantes, brazos oblicuos inferiores, muelles helicoidales y una ballesta transversal, anclada a los brazos y al diferencial, que mantiene la caída negativa de las ruedas posteriores cuando la zaga de coche se halla en apoyos fuertes. Con este esquema el coche va perfectamente guiado y proporciona una tracción óptima en aceleración. Claro, siempre y cuando no rebasemos los límites, porque entonces la cola intentará adelantarnos. Además, como esto tampoco es brusco, una vez aprendido a controlar ese deslizamiento, incluso puede convertirse en un interesante aliado de la conducción rápida y divertida.

Y otra cosa. Este planteamiento de rudas independientes también le da al Corvair un andar cómodo, suave y con ese característico bamboleo tan caro al gusto americano. En ello tienen que ver tanto el diseño como el mullido de los asientos, amplios y confortables, aunque con escasa sujeción lateral. Es, en definitiva, un turismo a bordo del cual los kilómetros se hacen fáciles, sin cansar demasiado.

Desde el punto de vista técnico, el motor del Corvair Monza cabriolet probado pertenece a la segunda generación —aparecida en 1964—, cuya cilindrada había sido aumentada de 2.372 a 2.684 cm³. Esta es la versión estándar de 95 CV, aunque existía otra más potente que desarrollaba 110. Sin grandes alardes, este bóxer —con árbol de levas central, como en el 356— permite una conducción ágil y cómoda. Es elástico y progresivo, y logra la mejor combinación entre trabajo descansado y ofrecer la mejor respuesta a un régimen que se ubica entre las 2.000 y las 4.000 vueltas. Y sin lugar a dudas, la caja Powerglide de dos relaciones ayuda en ese rodar ligero.

El Corvair no pretendía ser un deportivo, sino lo que es: un compacto para cinco pasajeros; innovador, confortable, fácil de conducir, alegre y seguro. Un puente entre el aburguesamiento de los autos yanquis y el desenfado de los europeos.

El único pero en la faz mecánica está en los frenos, donde los ingenieros decidieron conservar los tradicionales tambores en las cuatro ruedas, aunque dando una mayor potencia a la frenada de las ruedas traseras (46 y 54 por ciento, respectivamente).

El otro punto controvertido del Corvair fue el estilo de su carrocería, ya que aquí también el coche marcó un cambio, con su figura compacta, baja y sin las típicas exageraciones de la época. A esto, naturalmente, ayudo el motor plano, que permitió a los diseñadores lograr un conjunto —en cualquiera de las variantes— muy proporcionado, simétrico, amplio y, sobre todo, funcional. Otro tanto podríamos decir del habitáculo, generoso, luminoso y discreto.

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MOTOR
Tipo: 6 cilindros opuestos (bóxer)
Construcción: Bloque y culata de aleación ligera
Refrigeración: por aire
Posición: Trasera longitudinal, detrás del eje
Diámetro x Carrera: 87,33 x 74,68 mm
Cilindrada: 2.684 cm³
Relación de compresión: 8,25:1
Alimentación: 2 carburadores invertidos Rochester
Encendido: Por contactos y bobina
Distribución: Árbol de levas central. Movido por: piñones, varillas y balancines, con empuj. hidrául.
Válvulas: En cabeza; 2 por cilindro
Potencia máxima: 95 CV SAe a 3.600 rev/min
Par máximo: 21,29 mkg SAE
TRANSMISIÓN
Tipo: A las ruedas traseras
Embrague: Convertidor hidráulico de par
Cambio: Automático de 2 velocidades Powerglide
Relaciones: 1º 1,82:1; 2º 1:1
Desarrollos: 18,8 km/h a 1.000 rev/min en 1º; 34,2 en 2º
BASTIDOR
Estructura: Monocasco autoportante de acero
Suspensión delantera: Triángulo superior y brazo inf. con barra de tracción, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Brazos oscilantes oblicuos, ballesta transversal, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos
Frenos: Tambores en las 4 ruedas
Dirección: Circulación de bolas
Diámetro de giro: 12,2 m
Llantas: 4,5 x 13 in
Neumáticos: 6,50 x 13
CARROCERÍA
Diseño: Chevrolet (Bill Mitchell)
Tipo: Cabriolet, 2 puertas, 5 plazas
Distancia entre ejes: 2,74 m
Trocha delantera/trasera: 1,39/1,40 m
Largo - ancho - alto: 4,57 m - 1,70 m - 1,31 m
Peso en vacío: 1.195 kg
Depósito de combustible: 53 litros
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 140 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 15,5 segundos
Relación peso/potencia: 13 kg/CV SAE
Consumo promedio: 12 a 14 km/litro

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Fuente: MOTOR CLÁSICO, Agosto de 2003 

 

NOTA: Las fotos no corresponden con las de la publicación original.

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