PRUEBA: Chrysler 150 LS

Nuestro primer contacto con el l50-LS tuvo lugar hace mes y medio, durante su presentación, coincidente con el Salón de Barcelona. Ya entonces, y todavía sin datos concretos respecto a prestaciones ni consumo, manifestamos nuestra opinión de que se trataba de un coche muy interesante. Hoy, tras de 4.300 km. a su volante, nos atrevemos Incluso a decir que se trata del mejor modelo de la gama 150, si se hace el balance global de los factores precio, consumo, prestaciones y equipamiento.

Y nos alegramos doblemente de decir esto, por cuanto el 150-LS es un producto técnico genuinamente español, desarrollado en Villaverde, y que no tiene contrapartida alguna en la producción francesa (aunque hay noticias de que, en vista del buen resultado conseguido, nuestros vecinos están pensando en fabricarlo también ellos). No es que en e150-LS haya nada nuevo; se trata de una combinación de elementos de la gama 150, pero elegidos de modo tan juicioso que producen un resultado más armónico, a nuestro juicio, que ninguna de las otras variantes.

LA FORMULA DE UNA BUENA MEZCLA

Básicamente, el coche es un GLS, a mitad de camino entre la versión básica y la Confort; de esta última, toma la consola central, los reposacabezas, la bocina doble, y en cambio, se conforma con el género de tapicería del GLS básico, en vez de llegar al tercio- pelo sintético del Confort. La verdad es que, aspecto aparte, ambas tapicerías son equivalentes, en particular por lo que se refiere a la transpiración.

En cuanto a la mecánica, se conserva la transmisión como en los GLS, es decir, el grupo 17/63. Se trata de un grupo más bien corto, para lo que se estila hoy en día, a pesar de que algún colega se ha dejado engañar ingenuamente por el tremendo optimismo del velocímetro y la facilidad del motor para revolucionar, y 10 ha denominado .grupo largo.. ¡Qué habrá de llamarse, entonces, al 17/59 que le han inflingido al 1200 TI!

La novedad absoluta es el motor. Se trata del ya bien conocido 1.442 c.c., pero rebajado de compresión a 8,5: 1 para que pueda digerir el combustible de 90 octanos. Cosa que, por cierto, realiza con total eficiencia, sin que hayamos llegado a detectar nunca el menor sonido de detonación, como ocurría con el 1200-GLs reciente- mente probado (cuya compresión es 8,8:1, muy al límite para los 90 octanos). La reducción de un punto en la compresión supone la pérdida de unos 8 a 10 CV, (según que para el de compresión alta se admita la cifra de 83 o la de 85 CV.), y además, también debe rebajar algo el rendimiento termodinámico del motor.

Pero es la unión de este nuevo motor con la transmisión de desarrollo más bien corta, lo que constituye la base de la personalidad del 150-Ls. Personalidad que, como decíamos al principio, no ha podido ser más acertada.

Por cierto que éste es el momento para criticar la manía de Chrysler de recargar las siglas de sus modelos. Así se da la inconsecuencia, incomprensible para quien no esté en el .quid. de la cuestión, de que un LS sea un coche claramente superior a un GLS. A lo mejor estamos equivocados, pero creemos que el público ya está lo bastante maduro como para tener que recurrir a una política de comercialización a base de cuantas siglas, mejor. 

DESARROLLO CORTO, CLAVE DEL ÉXITO

No es por la vanidad de apuntarnos tantos, pero nuestros lectores habituales sin duda recordarán que, tanto en esta sección como en el “Consultorio” siempre se ha defendido la teoría de que los motores de origen Simca, para rendir debidamente, piden la utilización de desarrollos relativamente cortos. El chasco que nos produjo la prestación un tanto decepcionante del LX/TI confirmó lo malo que resultaba un desarrollo largo; y ahora, los excelentes rendimientos de este LS (que “raspa” las 6.000 r.p.m, en llano) corroboran, de manera que nos parece irrebatible, lo acertado de nuestro planteamiento.

Antes de entrar en el análisis de las cifras, conviene resaltar una cuestión que pone más en relieve. si cabe, el buen rendimiento de este conjunto mecánico. Nos referimos al hecho de que el 150, toda la gama 150. acusa un elevado tonelaje; son coches pesados. Así, como si nada, este LS pesa justamente 100 kg. más que el R 18-GTS, coche que por su precio y cilindrada corresponde a una categoría superior; y en  la báscula acusa 40 kg. más que el Supermirafiori 1.430, que no se destaca precisamente por su ligereza. Así pues, los resultados de prestaciones y consumos hay que mirarlos bajo el prisma de que tenemos entre manos un coche que, Incluso sin gasolina. ni agua, ni aceite, ni nada, ya está por encima de la tonelada. y que, por si fuera poco, consume la gasolina menos cara que hay.

Ya que hemos citado al Supermirafiori 1.430 (que cuesta prácticamente lo mismo que el coche que nos ocupa), evitaremos a los curiosos tener que revolver en sus colecciones, diciendo que, décima arriba o abajo, ambos coches andan igual, tanto en raprís, en aceleración o en velocidad. Lo cual es un indudable mérito para la mecánica del Simca, ya que tiene los “handicaps” del mayor peso y la compresión más baja. Cierto que también consume algo más, pero en la misma proporción en que ahorra por la diferencia de precios del combustible. Por supuesto que las prestaciones están claramente por encima, en todos los apartados, de las que se obtienen con un GS-Palas o un R 12- TS, que son los otros dos coches que, por precio y categoría, están en directa competencia con los dos ya citados.

Comparando con la propia gama de Chrysfer/Simca, observamos que ningún otro coche, sea 1200 o 150, ha conseguido nunca un tiempo de reprís, en 400 metros, tan bueno como el 150-LS; por una décima, supera al primitivo TI, que llevaba un grupo un poco más largo (el de 150-GT). y en los 600 metros siguientes, tan sólo dicho TI consigue superarle, ahora por dos décimas. ¡todos los demás quedan irremisiblemente atrás! Y en cuanto a aceleración pura, sólo los 1200 con carburador de dos cuerpos (Special, TI y LX/TI) le superan en los primeros 400 metros, mientras que el Special, por su menor cilindrada, ya queda por detrás en el tiempo sobre los 600 metros siguientes. Y en cuanto a velocidad, tan sólo el TI es más rápido, y único en superar los 160, lo cual nos hace recordar, incidentalmente, lo que ya hemos escrito alguna vez y comentado en repetidas ocasiones a los responsables de Chrysler, a saber, que el 150 GT que probamos no era precisamente una maravilla, puesto que no llegaba a hacer 157 Km/h. Pero por unas u otras razones, todavía no hemos tenido ocasión de disponer de una unidad en buen estado para, al menos, repetir nuestras pruebas de prestaciones.

De todos modos, lo que ahora nos interesa, es el LS, y la observación del cuadro, más los comentarios anteriores, creemos que son más que suficientes explícitos en relación al hecho de que el LS anda mucho y muy bien; sobre todo con esa agradable facilidad que confiere un desarrollo lo bastante corto como para que, a medio régimen, la respuesta en cuarta sea franca y sin vacilaciones.

CONSUMO RAZONABLE, GASOI.INA BARATA

Ciertamente que la combinación de un peso elevado, un desarrollo relativamente corto, y una compresión lo bastante baja como para admitir gasolina de 90, no es precisamente la ideal para conseguir unos consumos asombrosos por lo bajos. Y ciertamente, el 150-LS no es un coche particularmente sobrio; pero tampoco es un coche especialmente sediento de combustible. En cualquier caso, es el que menos ha gastado de entre todos los coches equipados con el motor Simca de carburador de doble cuerpo, ya sea en las versiones de 1.294 ó 1.442 c.c. Este motor, en concreto, siempre ha manifestado una curiosa tendencia a dar un consumo bastante agrupado; es decir, que no es posible gastar realmente poco (sólo hemos bajado de 8 litros en las dos pruebas de marcha muy moderada), pero en cambio, no se dispara de consumo aunque se le estruje a fondo el acelerador. Para superar los 11 litros es preciso ir muy rápido, y que el tráfico esté lo bastante fluido como para permitir mantener dicha marcha de forma sistemática. Unas cosas con otras, del cuadro se deduce que, en carretera, lo normal es mantener un consumo oscilante entre los 8,5 y los 10 litros.

Y no olvidemos, forzoso es repetirlo continuamente, que estamos gastando combustible barato, y que se trata de un coche que está a 15 Kg. de diferencia de lo que pesaba un 132 cuando apareció la primera versión.  Para centrar las cifras, digamos que el consumo es idéntico, a la décima de litro, y tanto en ciudad como en carretera, al del 124-1600 de 90 octanos, y eso que el 150-LS le concede una ventaja de casi 100 Kg., y no dispone de quinta marcha.

Así pues, este motor específicamente diseñado para nuestro mercado, gasta justamente la gasolina que tiene que gastar, pero siendo de la barata  y consiguiendo a la vez mover al coche dentro de un nivel de prestaciones que pueden calificarse, con toda justicia, como de francamente brillantes. Además, es una mecánica que acepta funcionar igualmente en autopista a 140/145 reales, que sobre un trazado tortuoso, con buena aceleración.

NI MAS NI MENOS QUE UN 150

Por lo demás, el LS es un 150, coche sobradamente conocido ya, por el impacto que ha causado, a pesar de no llevar ni dos años en el mercado. Pero como su tecnología básica se deriva estrechamente de un coche ya veterano -que no anticuado- como es el Simca 1200, el 150 no resulta extraño en su manejo y funcionamiento a casi nadie, como no resultará extraño, en su día el Horizon, que puede considerarse como un paso intermedio entre los dos citados. 

Así pues, ya se sabe que el comportamiento rutero es excelente; en particular, la estabilidad direccional en recta y curva amplia. Su gran batalla, tracción delantera, buena aerodinámica (un CX de 0,40) y predominio del peso sobre el tren delantero, amén de la generosa anchura de vías. Le configuran como un turismo especialmente adecuado para los trazados rápidos. Como la adherencia y la geometría de suspensión son muy buenas, también tiene un comportamiento muy sano en curvas de tipo medio, de las tomadas en tercera habitualmente.

Cuando se trata de negociar virajes cerrados, es su peso y la suavidad de su suspensión, amén de la lentitud de dirección, los que imponen un límite a la exuberancia del conductor; no porque el coche no se preste a entrar en horquillas con la rueda interior motriz perdiendo tracción en segunda, con el pie a fondo, sino porque, instintivamente, uno se resiste un poco al nada despreciable esfuerzo flsico que supone manejar un 150 en ese plan, y se tienen visiones apocalípticas de lo que les está ocurriendo a un modesto neumático de tan solo 155 de sección, aguantando semejante castigo en un coche de peso respetable.

Realmente, la suspensión y estabilidad están por encima de la dirección y los frenos en este coche. La dirección, siendo de cremallera, por supuesto que es precisa, y además se autoalinea con mucha energía; el coche marcha derecho como una vela sin necesidad de sujetar el volante. Pero, en cambio, es a la vez lenta y pesada; más de 4 vueltas de volante no son suficientes para impedir que el esfuerzo físico sea notable, en cuanto el coche se maneja a velocidades que superen las del más bucólico paseo turístico.

En cuanto a los frenos, la verdad es que el dimensionamiento tanto de tambores como de discos, resulta más que correcto para el peso del coche; con bastante menos están andando muchos vehículos por ahí. Lo que ya no resulta tan normal es que la colaboración a la retención de un coche que, con el conductor solo a bordo, está siempre por encima de los 1.100 kilos, y que tiene una buena aerodinámica, la realice un motor de menos de litro y medio de cubicaje, y no mucha compresión; vamos, que no hay que contar demasiado con la retención del motor. Quizá esto, y quizá también la calidad de las pastillas empleadas –no sabemos cuáles eran, pero si que en la presentación hubo sus más y sus menos con las calidades montadas- hacen que la frenada esté en el límite de lo bueno y lo mediano; desde luego, algo peor que lo que nuestra memoria alcanza a recordar con cualquier otro 1200 ó 150.

Aunque menos lujosa que en los modelos más caros, la tapicería es correcta, y los reposacabezas vienen de serie. El maletero, con la bandeja quitada ofrece una gran superficie, aunque la altura útil no sea demasiado grande.

Aunque no lleva faros con lámpara halógena H-4, el LS dispone de buenas luces, ya que el tamaño de los proyectores es notable. El resto del equipamiento es bastante completo, e incluye todo lo fundamental, y parte de lo accesorio. Ciertamente, no dispone de tantos detalles como el GT y menos aún, como el SX, pero la verdad es que no se echa en falta de modo perentorio ningún elemento. Cierto  que los coches que son sus potenciales rivales comerciales (al principio los citamos) tienen casi todos algo más de equipamiento. Como todos los 150, el LS es un tanto caro, jugando la baza de la modernidad de su diseño de carrocería, amplia, confortable y práctica.

Tradicionalmente, nuestros lectores ya saben que solemos criticar el nivel general de acabado de los coches de Villaverde. La verdad es que, en este concreto LS, no había ruiditos de carrocería, ni se nos soltó ninguna cosa, ni hubo fallo eléctrico alguno. Por si fuera poco, en más de 4.000 Km. en el motor no consumió apenas aceite, que se mantuvo en las proximidades de la señal de “máximo” durante toda la prueba. En resumen, esta unidad concreta de pruebas resultó ser un auténtico “bombón”. No nos atrevemos a diagnosticar si esto se debe a que las líneas de montaje de Chrysler se han enmendado de su habitual incuria, o bien que a este coche en particular le fue siguiendo un ángel durante todo el proceso de montaje; pero lo cierto es que no hay reparo alguno que ponerle en cuanto a funcionamiento. Incluso la opción de techo corredizo funcionaba correctamente, cerraba bien, no hacía ruidos y no le entraba agua.

Cerraremos este comentario haciendo resaltar dos detalles del 150 que no por conocidos son menos dignos de tenerse en cuenta; su autonomía y su climatización. Con un depósito de 60 litros, y un consumo del orden de 9 a los 100, se puede uno enfrentar con desahogo a los más largos viajes de carretera; vamos, que hace falta ser muy “tragamillas” para no necesitar una paradita que sirva para estirar las piernas a la vez que se echa gasolina.

En cuanto a la climatización, es encomiable para un coche con buena aerodinámica, ya que la entrada dinámica de aire, sin alcanzar la potencia impresionante que tiene el Simca, es francamente buena. De lo que no tiene la culpa el sistema en sí es de que el 150 sea un coche con muy generosa superficie acristalada, lo cual siempre supone un problema en tiempo soleado, por la cantidad de radiación que penetra en  el habitáculo.

 La carrocería del 150 consigue reunir una buena aerodinámica, funcionalidad de uso, y presencia bastante elegante.

CONCLUSION

Como decíamos al principio, no atrevemos a afirmar, claramente, que el LS es el mejor coche de la gama 150. En cuanto a prestaciones, deja a los GLS a años-luz de distancia, y en relación con el S y el GT, se mantiene al mismo nivel, cuando no los supera. Y la ventaja del combustible a emplear es determinante, en cuanto a gastos de explotación.

Ciertamente que el coche tiene un equipamiento relativamente sencillo, sobre todo en función de su precio, pero es que todos los 150 son caros, como decíamos antes. Pero también es un coche moderno, incluso elegante y desde luego práctico, de grandes cualidades ruteras y un elevado nivel de seguridad, tanto activa como pasiva.

En cualquier caso, nuestro dictamen final es éste: si usted se siente inclinado hacia la gama 150, por alguna de las múltiples razones que puedan existir, estudie con detenimiento la versión LS antes de decidirse. A nuestro juicio, las condiciones objetivas del modelo son suficientes para que merezca ser el elegido en un porcentaje muy elevado de los casos. Porque los GLS, conviene recordarlo aunque suene a ensañamiento con el modelo, aparte de andas menos y costar por el estilo, consumen la gasolina de 96 octanos. Por lógica, el LS debe barrerlos. 

Fuente: AUTOPISTA Nº1058, 23 de Junio de 1.979.

Texto: Arturo Andrés.