PRUEBA: Chrysler 150 SX

Ha sido bajarse de un coche para subirse en el otro; si devolver el Chrysler 150- LS cuya prueba ha salido publicada hace dos semanas, recogimos el SX-1600 cuyos resultados ofrecemos en este «Banco de Pruebas». A pesar de tratarse de dos variantes de un mismo vehículo básico, la verdad es que la diferencia entre ambos coches es muy notable. El LS, como ya dijimos en su prueba, supone el planteamiento más razonable, económico y utilitario para un coche de la categoría del 150, con una buena prestación, un consumo interesante (y de gasolina barata) y conservando las virtudes básicas de la gama, pero sin llegar a los extremos de superequipamiento que caracterizan al 150-GT. Por el contrario, el SX tomo la vía opuesta; no sólo posee todos los numerosos detalles del GT, sino que los acrecienta notablemente, hasta llegar a un punto en el que, sin exagerar, se le puede considerar como el turismo con un equipamiento más completo de entre todos los que ofrece al comprador la industria nacional del automóvil.

Decir el más completo no presupone decir el mejor, ni tampoco lo contrario. Pero lo cierto es que el SX, con su transmisión automática, su servodirección, su cierre electromagnético de puertas, sus elevalunas eléctricos y su programador de velocidad, unido todo ello al equipo que ya tiene el GT, ofrece un conjunto de elementos que ningún otro coche nacional posee. Así, por ejemplo, un CX tan sólo dispone de aire acondicionado como elemento que no tiene el SX (y es teóricamente opcional, en el caso de Citroën), mientras que le faltan muchos otros, a cambio. Y si nos fijamos en el 132-2000, aunque sea el automático, tan sólo tiene de más el volante regulable, y también el reglaje de retrovisor desde dentro, pero no posee ni el programador ni el cierre de puertas.

Naturalmente, a un coche le definen muchas más cosas, y más importantes, que la cantidad de accesorios y «gadgets» que incorpora. Y en el caso del SX, a pesar de todo su impresionante equipo, siguen quedando en pie dos cosas evidentes; no es ni más ni menos que un 150 en cuanto a carrocería, y su motor es simplemente un 1.600 de balancines, aunque de buen rendimiento. Visto así, pensamos que al SX le sobra algo de tamaño para ser el típico «coche-bombón» como puede serlo un Fiesta-Ghia cargado de opciones, o su propio hermano pequeño el Horizon-SX, mientras que le falta algo de potencia y prestancia de carrocería (aunque esto ya sería discutible) para competir de lleno con los coches de gran «standing» como el 132-2000, los Lancia o el CX.

Pero en cuanto al precio sí compite; nos referimos a lo caro. Quien esté especialmente interesado, puede consultar la lista de precios que semanalmente publicamos, pero sin entrar en cifras concretas, podemos decir que el SX es más caro, franco fábrica, que el propio 180, los Peugeot 504 y, por supuesto, el R-18 y toda la gama del 131 Supermirafiori. Tan sólo le superan, por poco, el 180 automático y el 132-2000, y ya por algo más, el 132 automático. Indudablemente, se trata de un coche caro para su definición básica, que es la de un 150 con motor 1600.

LA CONDUCCION SIMPLICADA AL MAXIMO

A las dos semanas de haber hablado largo y tendido de otro 150, no vamos a insistir nuevamente en las cuestiones de tipo genérico de un vehículo que ya es sobradamente conocido. En todo lo referente a bastidor y carrocería, que no sean detalles de equipamiento y confort, las únicas variaciones dignas de mención son las nuevas ruedas (llantas y sección de neumáticos) y la servodirección.

Respecto a esta última, no podemos sino ratificarnos en la primera impresión que obtuvimos durante la presentación del coche, hace cosa de un par de meses. Se trata de una realización absolutamente ejemplar, perfectamente adecuada a las necesidades del coche; el cual, con 670 kilos gravitando sobre el tren delantero, en vacío, agradece muchísimo la asistencia. Por supuesto que la facilidad de la maniobra es una gran ventaja, pero no le va muy a la zaga la aceleración del movimiento, ya que entre las casi cuatro vueltas y media del sistema manual, y las dos y tres cuartos de la asistida, hay una notable diferencia, que hace sencillísimo el manejo del coche tanto en maniobra como en circulación urbana, o por trazados sumamente virados.

No obstante, el volante conserva el suficiente efecto de autocentrado para que, sin llegar nunca a exigir un esfuerzo físico de alguna consideración, el conductor pueda apreciar en buena medida cómo se están desarrollando los acontecimientos en la zona de contacto entre neumático y carretera. La dirección no resulta tan suave como en el CX o los Lancia, pero no es tan lenta como en éstos, ni tan rápida y de comportamiento tan especial como en el Citroën. En resumen, un elemento plenamente acertado, que no estaría nada mal ofrecer como opción al menos, en la versión GT.

El equipamiento de llantas y neumáticos es plenamente correcto en cuanto a dimensiones; un coche que pesa por encima de los 1.000 kilos en vacío desde luego que se merece un neumático de 165, por lo menos. En cuanto a la llanta de 5,5" quizá no sea imprescindible, pero sí es muy aconsejable, teniendo en cuenta los importantes esfuerzos que, en curva, recaen sobre la rueda delantera exterior. De todos modos, la versión francesa de este coche -el 1309-SX- se conforma con el equipamiento normal de toda la gama 150, es decir, llanta de 5" y gomas de 165. Que conste que nos parece mucho más adecuado el equipo montado por el modelo español, aunque tiene un único inconveniente, y es que, de cara a la prestación del coche, el incremento de anchura y, sobre todo, de desarrollo se dejan sentir. Cierto que el motor 1600 tiene 5 CV más que el del Horizon-SX, pero también el coche pesa 100 kilos más, así que bien pudo haberse conservado un desarrollo igual; pero como no hay sino una transmisión común para ambos modelos, no se puede corregir el desarrollo cambiando el piñonaje, pues no hay más que uno. De todos modo, el 150-SX tiene mejores prestaciones que el Horizon automático, tanto en velocidad como en aceleración; pero sobre este tema volveremos más adelante, al hablar específicamente de las prestaciones.

Queda un último punto, que ha dado algo que hablar: los frenos. Como ya dijimos hace dos semanas, en la presentación de las dos nuevas versiones del 150, hubo quien se quejó de insuficiencia de frenos. Nosotros no apreciamos nada especial, pero tampoco el recorrido ni el kilometraje fueron suficientes para permitir juicios medianamente fundados. Ya en la prueba del LS vimos que, en efecto, los frenos andaban justitos para la prestación y peso del coche.

Ahora, con el SX, nos hemos encontrado con unos frenos impecables, que aguantaban lo que se les echase, y detenían al coche de forma infatigable, y sin problemas de ningún tipo. Pero como ya estábamos un tanto sensibilizados hacia el problema, una de las primeras cosas que hicimos tras recoger el coche fue mirar los frenos, y nos encontramos, de entrada, con discos nuevos, cosa no muy lógica en un vehículo con sólo 3.000 kilómetros, pero además, con pastillas también nuevas, concretamente Ferodo 574. El resultado, ya lo hemos dicho, ha sido excelente. Pero se da la casualidad de que, al menos por el momento, esta plaqueta no está homologada para el 150-SX, cuyo único montaje de origen es la Necto 336, un tipo muy nuevo. Pero, a su vez, los coches que dieron problemas en la presentación tampoco llevaban estos frenos, quizá por falta de suministro en tiempo adecuado, sino una tercera clase de pastillas, también homologada, pero sólo para el resto de la gama 150. Sabido es que un coche automático exige mayor esfuerzo a los frenos, por su menor retención, desarrollo habitualmente largo, y ese ligero pero no despreciable empuje final que, al parar en los semáforos, obliga a pisar con una energía notablemente superior a la habitual (el cambio ha bajado a primera). Total, si van equipados con pastillas de gran calidad, es más que suficiente para el coche. Por el contrario, nos hemos quedado con las ganas de verificar el comportamiento de las pastillas que realmente le corresponde, y sobre cuya bondad no tenemos la menor razón para dudar, pero tampoco para darla por supuesta; han quedado inéditas, sencillamente.

En un coche con trasmisión automática, servodirección, buenos frenos bien asistidos, y por si fuera poco, programador de velocidad, el conductor tiene un trabajo mínimo. Y cuando, como es el caso del SX, la conducción se ve favorecida por una suspensión suave y buenos asientos, amén de un impresionante equipo de elementos auxiliares del confort, el nivel de esfuerzo físico y de bienestar del conductor alcanza cotas difícilmente superables. Mientras no se intente hacer una conducción rabiosamente deportiva, poco acorde con la filosofía básica del modelo, el 150-SX es uno de los coches más cómodos y agradables de conducir que el usuario español puede encontrar dentro de la producción propia; puestos a señalar con el dedo, entre él y el nuevo 132 automático anda el juego, por lo que aburguesamiento de conducción se refiere.

MOTOR Y TRANSMISION: PODRIAN LLEVARSE MEJOR

Tradicionalmente, la transmisión automática a base de convertidor de par nunca se ha llevado demasiado bien con los motores de pequeño cubicaje, entendiendo por tales los que están claramente por debajo del límite de los dos litros. Precisamente por ello, tienen un gran interés y mérito algunas realizaciones actuales, como la presente, en la que se consigue unificar con resultados muy aceptables ambos elementos mecánicos.

Tiempo atrás hemos tenido ocasión de probar otros dos 1600 automáticos: el 131 y el Ford Escort. También hemos verificado el comportamiento del Horizon SX, pero nos falta la experiencia del más pequeño de todos, el Renault 5, por no hablar del Mini automático. Pero estos coches tienen la peculiaridad de su peso francamente reducido; característica que también es aplicable al Escort, que dio en la báscula la friolera de 200 kilos menos que el coche que hoy nos ocupa, para una cilindrada equivalente.

Tradicionalmente, la automática de Chrysler ha demostrado un excelente rendimiento; y en este caso no ha faltado a la cita, tal como demuestran tanto las prestaciones como el consumo. Ahora bien, el funcionamiento de la caja, en plan automático, no acaba de extraerle al motor toda su potencialidad. Por lo menos en la unidad probada, el salto de marchas, pisando a fondo pero sin vencer el punto duro del «kick-clown» se realizaba a 3.800 r.p.m. reales. Y pisando totalmente a fondo, apenas si el motor supera las 5.000. Teniendo en cuenta que la potencia máxima no se alcanza hasta las 5.400, y que el motor es muy capaz de girar por encima de las 6.000 sin el menor problema, el tarado de las válvulas que regulan los cambios automáticos resulta excesivamente conservador, máxime teniendo en cuenta que se trata de un motor de cilindrada pequeña para transmisión automática, apto para revolucionar sin complejos, y que tira de un coche francamente pesado a través de un desarrollo bastante largo (más que el del Escort antes citado).

De todos modos, la prestación que se consigue, incluso en funcionamiento totalmente automático, es razonable. Aunque las cifras del cuadro corresponden a un manejo manual, haciendo subir el motor hasta las 6.200/6.300 r.p.m., dejándolo en plan automático sólo se pierden algunas décimas. Lo molesto es que, en gran parte de los adelantamientos, el cambio a directa, aun pisando a fondo, viene a ocurrir justamente en plena maniobra, apenas se sobrepasan los 100 km/h reales. Y la pérdida de aceleración que supone este cambio, sin llegar a ser peligrosa, alarga innecesariamente la distancia necesaria para abatirse nuevamente a la derecha. Por supuesto que, accionando a mano la palanca, tenemos a nuestro alcance los 130 de aguja en segunda, pero la gracia de un automático está en no tener que andar dándole paliza a la palanca, excepto para las retenciones en bajada larga.

Sobre el funcionamiento mecánico son dignas de destacar dos cosas: la marcha de crucero y el consumo. Con el desarrollo utilizado, puede decirse con total tranquilidad que velocidad máxima y de crucero potencial son la misma cosa. En la práctica, por encima de los 140/145 reales, al coche le cuesta ya bastante ganar velocidad, y salvo en autopista pura, o en carretera muy despejada y de poco tráfico, es muy difícil ver la aguja del cuentavueltas por encima de las 5.000. Y todo ello, mientras tanto, con un nivel sonoro francamente bajo, ya que se unen las circunstancias de que el motor gira muy tranquilo y de que la caja epicicloidal es mucho más silenciosa que la de parejas de piñones de talla helicoidal.

En cuanto al consumo, nos parece que no puede pedirse nada más. Los resultados son prácticamente similares a los obtenidos con el LS, pero en un coche más pesado y con un convertidor que siempre absorbe algo de potencia. Recordemos que el rival teóricamente más próximo al SX, que es el 131 Automático, nos consumió en ciudad casi 4 litros más, mientras que en carretera, la cifra media fue apenas superior a la del SX, pero viajando a un crucero medio inferior en 7 km/h, y con un promedio general también más bajo, en unos 3 km/h. Y eso que hay 80 kilos de peso a favor del Seat.

VIAJANDO CON PROGRAMADOR

De entre los múltiples elementos auxiliares más o menos exóticos de que dispone el SX, y de los que no hayamos hablado todavía, merecen especial mención un par de ellos: el cierre de puertas y el programador de velocidad. El primero, que no es novedad absoluta por haberlo presentado ya antes el R-18, funciona muy bien, mandado por el botón situado en la puerta del conductor, pero con la ventaja de que, cada pasajero con independencia respecto a los demás, posee el control del botón de su puerta; aparte, por supuesto, existe el sistema de seguridad para niños, que impide la apertura desde el interior. El eventual peligro de dejarse las llaves dentro y cerrar está obviado, en parte, con una tercera llave que se entrega para esconderla en algún lugar exterior del coche, que sólo el dueño y sus allegados deben conocer.

En cuanto al programador, es un accesorio que está bien, y funciona correctamente, pero que, en nuestro criterio, no justifica mediante una utilidad real la importante complicación mecánica que supone. No sabemos en cuánto encarecerá el coche el complejo sistema de mando del acelerador, pero en cuanto supere muy pocos miles de pesetas, creemos que no justifica la única ventaja de no tener que ir pisando el pedal.

Por otra parte, su eficiencia es algo inferior a la del pie del conductor, ya que su fuerza es insuficiente para vencer el punto duro de «kick-down», lo cual le impide reducir a segunda cuando se acciona el pulsador de «reasumir» la marcha de crucero después de una frenada, o incluso en algún repecho duro. En la práctica, cuando la carretera es un poco ondulada, el dispositivo tiene dificultades para mantener constante una velocidad superior a los 130, ya que le haría falta ese giro final de las mariposas del carburador a fin de coronar los repechos al mismo ritmo que los ataca. En cualquier caso, su utilización no es recomendable más que en autopista y en carretera muy fácil y con poco tráfico, puesto que el regulador no tiene la sensibilidad del pie: o retiene por completo, o pisa hasta recuperar la marcha de crucero establecida. Insistimos en que el funcionamiento es plenamente correcto, y muy fácil de asimilar, pero que la complejidad del sistema nos recuerda la frase hecha de matar moscas a cañonazos.

En cuanto al resto del equipamiento, es completísimo. La instrumentación incluye manómetro y voltímetro, su iluminación está regulada por reóstato, y se dispone de luces avisadoras de fallo o desgaste de frenos, y de bajo nivel de aceite, incluso en marcha. Los lavafaros, elevalunas eléctricos delanteros y luz para lectura del acompañante, ya existen el GT, pero no por ello son menos dignos de traer a colación así como los excelentes faros H-4 y el sistema de limpieza de la luneta trasera.

Como ya dijimos al principio, se acaba antes diciendo lo que no trae el SX, y aparte del aire acondicionado y el reglaje interior del retrovisor, la carencia de llave para la guantera y el tapón de gasolina es lo único digno de destacar. Lo demás lo trae todo, sin perder, por otra parte, el carácter convertible de su carrocería, si bien en este caso el maletero va enteramente forrado en moqueta, lo cual no parece predisponerlo para el transporte de mercancías que no sean muy limpias. Recordemos, como hace dos semanas, el excelente sistema de climatización.

CONCLUSION

Especialmente para el conductor, el 150-SX es probablemente el coche más descansado y confortable de conducir que ofrece el mercado nacional. Quizá su suspensión no sea tan absolutamente suave como la de un CX, ni su aceleración esté al nivel de la de un Lancia o ni siquiera un 132, pero el conjunto de sus características, si olvidamos un poco la velocidad pura y nos centramos en los aspectos de lujo y confort, lo sitúa en una posición envidiable.

Ciertamente que se trata sólo de un 1.600 y que su carrocería, con ser moderna, práctica e incluso elegante, es la misma que en caso de un LS o GLS, lo cual siempre le quita algo de capacidad de representación, cosa que, por muy subjetiva que sea, no puede echarse en saco roto cuando estamos metidos en el nivel de precios en que se mueve el SX. Pero, a cambio, este 150 automático ofrece una característica nada despreciable, y es la de un consumo francamente imbatible dentro de la categoría de coches con transmisión automática.

PRESTACIONES Y CONSUMO

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. N.º cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 80,6/78,0 mm. Cilindrada: 1.592 c.c. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical Weber 36 DCA 101, de doble cuerpo y apertura simultánea, con starter automático. Bomba de gasolina: mecánica con filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,5 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: Bosch electrónico. Bobina: Femsa BI 12 X-94. Bujías: Marchal.

Rendimiento. Compresión: 9,35:1. Potencia: 88 CV DIN a 5.400 r.p.m. Par motor máximo: 14,0 m.kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: convertidor hidráulico de par. Multiplicación máxima: 2,1:1.

Cambio de marchas automático: Número de marchas de avance: tres. Sincronizadas: tipo epicicloidal, con frenos y embragues. Relaciones internas: 1.ª,2,475:1; 2.ª, 1,475:1, y 3.ª, 1:1.

Grupo y diferencia: Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal, doble. Reducción: 3,673:1. Desarrollo final de la transmisión: 29,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, teóricos, sin resbalamiento.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Armstrong. Estabilizador: barra de torsión antibalenceo. Trasera: ruedas independientes, con brazos oscilantes. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 240 mm.; Área barrida: 1.097 cm². Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm.; Área barrida: 575 cm². Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.672 cm².

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 15,7:1. Diámetro de giro: 11,2 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,75. Árbol de dirección: articulado, con dos juntas. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165 SR-13. Marca: Michelín XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Bosch de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: Femsa GRAO 12-7. Batería: Femsa ACB 12Y-10 de 40 A. h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 60 litros.

CARROCERIA

Tipo: semi-break. Número de puertas: 4 + 1 asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta abatible.

Dimensiones: Batalla: 2,60 metros. Vías: 1,41/1,39 metros (delante/detrás). Longitud: 4,24 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,39 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.095 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.118 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,6/40,4 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Cibié rectangulares/halógenos de 300 x 180 mm., con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Faessa-SEV. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: dos continuas y manual. Frecuencia: 45 y 71 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

Fuente: AUTOPISTA Nº 1060. 7 de Julio de 1979.

Texto: Arturo Andrés.